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Thema: 1:33 ab -5grad besser?


  1. #33
    Chefkonstrukteur Avatar von Matthias1
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    Zitat Zitat von Schwarzer_Peter
    Zieht die größere Luftmasse nicht auch mehr Sprit aus den Düsen?

    Man stellt ja auch nicht den Vergaser um, bevor man einen Berg hochfährt ...
    Die Frage finde ich absolut berechtigt. Auf der Wikipedia-Seite mit der Dichtehöhe steht das auch sehr eindrucksvoll anhand des Flugzeugstarts. Ein Flugzeug braucht bei leichterer Luft eine längere Startpiste und umgekehrt. Das heißt also, dass dichtere Luft auch mehr Auftrieb produzieren kann oder eben umgekehrt mehr Unterdruck in so einer Ansaugdüse im Vergaser. Und das bei gleichem Volumenstrom. Anders als beim Einspritzer würde ich daher vermuten, dass sich das bei echter Vergasertechnik doch irgendwie ausgleicht, und etwa in gleichem Verhältnis mehr Luft und mehr Benzin in den Motor gelangt. Daher kommt man bei Kälte auf das bisschen mehr Leistung, welches man ja wirklich feststellen kann, und entsprechend mehr Spritverbrauch. Weiß ja jeder. Wäre das nicht so, sondern würde das Gemisch durch bloß mehr Luft abmagern, könnte man zumindest den höheren Spritverbrauch gar nicht erklären, oder?

    (Es braucht auch niemand argumentieren, die Vergaser seien meist ein wenig zu fett eingestellt, und so freue sich der Motor über mehr Luft. Nein, nein, ICH fahre mit explizit magerem Gemisch (leichter Leistungsverlust im TLB festzustellen), und trotzdem ist bei Kälte der Leistungszuwachs spürbar. Außerdem hieße das ja: Ursprünglich zu fettes Gemisch bekommt nun mehr Luft=mehr Leistung. Folglich brauchte man bei gleicher Geschwindigkeit weniger Gas geben, da aus der gleichen Benzinmenge nun endlich mehr rausgeholt wird, also müsste man sogar Kraftstoff sparen können, richtig? Dem entspricht es ja, dass Überfettung erhöhten Verbrauch mit sich bringt.)

    Es würde die gleiche Menge Kraftstoff angesaugt werden, zusammen mit einem leichten Luftüberschuss. Wo sollen dann Leistungszuwachs und Mehrverbrauch herkommen? Zum Vergleich: Wer unter Normalbedingungen einfach nur das Gemisch von "richtig" auf "fett" stellt, wird keinen Leistungszuwachs spüren (nur Mehrverbrauch), da ja das Mehr an Luft zum Verbrennen fehlt. Wer einfach nur mehr Luft gibt, hat genausowenig Erfolg.Wer mehr Leistung will, braucht beides.

    Abmagerungserscheinungen habe ich bei Kälte anhand des Motorlaufes auch noch nie festgestellt. Daher denke ich, dass pug´s Ansicht mit der Abmagerung bei Kälte nicht zutrifft. Ebenso würde das bedeuten, dass bei einem Vergaser am Berg kein Überfettungseffekt auftreten dürfte, ein Leistungsverlust aber schon.

    Gruß, Matthias

    EDIT: Zu der Sache mit dem Einspritzer: Da ist ja eh´ die Lamdasonde für die Gemischregelung da, das lass mer mal wech.

  2. #34
    pug
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    Im Vollastbereich ist so gut wie nur noch die Hauptdüse für die Gemischaufbereitung zuständig.

    Die Luft wird ja vom Motor angesaugt. Das heißt er holt sich, sagen wir mal,50ccm Gemisch pro Takt und komprimiert das. Das wiederum heißt, dass durch den Vergaser ~50ccm Luft gehen. Das ist jetzt unabhängig vom Druck.

    Jetzt ist es so, dass bei höherem Luftdruck mehr Luftmasse und somit auch mehr Sauerstoffmasse durch den Vergaser geht => magert ab, da durch den Venturi/Bernulli Effekt etwa die selbe Menge an Kraftstoff gezogen wird wie bei niedrigem Luftdruck.

    Das hauptproblem an der Startstrecke bei der Höhe ist die verringerte Motorleistung. Ich glaube bei 12000 Fuß (~4000m) hätte man in etwa die halbe Motorleistung zur Verfügung z.b. 90 statt 180ps.

    Kolbenflugzeuge können deswegen nicht so arg hoch fliegen.

    Anders sieht es bei Motoren mit Turbolader aus. Einspritzung alleine reicht nicht.

    Der Effekt mit dem Auftrieb ist da weniger kritisch - wenn auch nicht vernachlässigbar. Ich sage ja auch, dass annähernd die selbe Menge Sprit reinläuft

  3. #35
    Chefkonstrukteur Avatar von Matthias1
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    Du mit Deinem Venturi/Bernoulli-Effekt . Soll ich Dir was verraten: Genau der ist des Rätsels Lösung! Jetzt hab´ ich mich aber wirklich mal durch Wikipedia durchgegraben. Das Ergebnis ist sehr simpel:
    1. Strömt ein Gas oder eine Flüssigkeit durch eine Querschnittsverengung, erhöht sich die Geschwindigkeit. Halber Querschnitt, doppelte Geschwindigkeit, usw. Soweit ist uns das klar. Der Massestrom muss ja durch. Verwirbelungen und sowas lässt man mal beiseite, nur damit´s nicht unnötig kompliziert wird.
    2. Nun kommt Bernoulli ins Spiel: Er fragte sich: Nanu? Mehr Geschwindigkeit bedeutet doch aber mehr kinetische Energie? Wo soll denn die herkommen? Wir haben doch einen Energieerhaltungssatz? Irgendwas, irgendeine Energieform muss doch da abnehmen, damit die Gesamtenergie des Systems gleich bleibt. Und er entdeckte was ? Ha, der Druck nimmt in gleichem Maße ab! Also: Je mehr kinetische Energie in dem Strömungssystem geändert wird, desto höher sind auch die entgegengesetzten Druckänderungen.
    3. Jetzt kommen wir zu unserer Vergaser-Hauptdüse: Die ist ja nichts anderes als so eine Venturi-Düse. Da bei dichterer Luft der Teilchenstrom zunimmt, ist die Differenz der kinetische Energie an der Beschleunigungsstelle höher als bei weniger dichter Luft. Genau deshalb, weil es der Energieerhaltungssatz fordert, ist der Unterdruck am oberen Ende der Hauptdüse bei dichterer Luft stärker, und zwar proportional. In genau dem Maße, wie die Luft an Dichte zugenommen hat, saugt sie auch stärker das Benzin an. Und genau diese höheren Druckdifferenzen steigern auch den Auftrieb am Tragflügel. Äußerer Luftdruck ist der gleiche, nur die kältere und deshalb dichtere Luft bewirkt das.
    Das war´s schon. Die Formel lautet: v²/2 + Druck/ Dichte= const.
    Zur besseren Veranschaulichung unten mal das Bildchen mit so einem Venturi-Rohr. Man kann es sich gut vorstellen - gehen da nur ganz wenige Teilchen durch (von rechts nach links), die sich dann durchzwängen müssen, wo soll ein großer Unterdruck herkommen, wenn die Bedingung lautet: Wollt ihr da durch, müsst ihr schneller werden und euren Druck soweit anpassen, damit das reibungslos klappt!

    Von einer Sache hab´ ich mich aber auch ins Bockshorn jagen lassen: Mit der Luftdruckabnahme in der Höhe hat das nichts zu tun, da muss man aufpassen. Dort ändern sich ja Dichte und Druck gleichermaßen. Bei bloß niedrigen Temperaturen hier in der Simson-Welt gehen wir ja trotzdem von gleichbleibendem Druck aus, und nur die Dichte ändert sich. Das ist was anderes.

    Wer sich selber durch alle möglichen Formeln wühlen will: Hier bitte:
    Gesetz_von_Bernoulli
    Venturidüse
    Tragfläche

    Gruß, Matthias
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  4. #36
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    Zitat Zitat von Shadowrun
    Zitat Zitat von ricky-guitar
    was im Winter hilft ist Super anstatt Normal Benzin da Super schneller den Motor erwärmt.
    Nachteil:Höherer Verschleiß der Zündkerze

    Ricky
    Genau son Quatsch...

    habt ihr noch nen paar schlaue Sprüche
    ja, ich zum Beispiel hab mal gehört, man soll vor jedem Reifen aufpumpen die Pumpe mit Weih-Wasser segnen lassen, soll wohl angeblich den Rollwiderstand um 67,3712436% senken.......

  5. #37
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    also Gonzzo..pfui!grade wos hier wirklich interessant wird und sich alle zu dem Thema wirklich mühe geben,,,,,

  6. #38
    Restaurateur Avatar von poss
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    Dit kanna jut...

  7. #39
    pug
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    Mattias: das ist korrekt.
    Ich nehme an auch die Formel. Das mit Druck und Dichte scheint auch korrekt zu sein.

    Trotzdem zählt immer die Density Altitude (Dichtehöhe) In diese geht Temperatur und Luftdruck ein.

    Es heißt ja im Artikel zur Dichtehöhe:
    Code:
    Da die Leistungsdaten eines Flugzeuges von der Luftdichte abhängen, sind speziell größere Temperaturabweichungen bei Flugdurchführung zu beachten. An einem heißen Tag wird die Luft dünner bzw. leichter. Der Start auf einem Flugplatz mit einer Platzhöhe von z.B. 1500 ft müsste aufgrund der geringeren Luftdichte so geplant werden, als befände er sich auf einem höher gelegenen Flugplatz (Luftdruckabnahme mit der Höhe).
    
    Also höhere Temperaturen entsprechen einer größeren Höhe.

    Komplizierter zu berechnen wird es noch, wenn du nur nach oben gehst, da die Lufttemperatur unter Standardbedingungen um ca. 2°/1000fuß abnimmt.
    Aber wen juckts - dafür gibt es Tabellen und Diagramme.

    Fakt ist, dass bei weniger Luftdruck der Motor zum Überfetten neigt. Bei hohen Temperaturen auch - Wobei dort luftgekühlte Motoren durch das fettere Gemisch gekühlt werden. Also läuft der Motor bei niedrigen Temperaturen in der Regel magerer (konstanter Luftdruck vorausgesetzt).

    Das andere ist zwar Off Topic - aber vielleicht doch interessant.

    Das Mit dem Auftrieb habe ich mir noch einmal durch den Kopf gehen lassen. Der wird beim Starten auch eine große Rolle spielen, Da die Reibung der Räder keinesfalls vernachlässigbar ist. Im Flug fällt das nicht so arg ins Gewicht, da ja auch der Luftwiderstand abnimmt, so dass man schneller ist (obwohl der Geschwindigkeitsmeser weniger anzeigt, da er auch von der Dichtehöhe abhängig ist)
    Gestartet wird nach Indicted Airspeed Und die Geschwindigkeit ist da z.b. immer 65knoten was bei einer größeren Dichtehöhe wesentlich mehr sein kann (+2%pro 1000ft) Aber das hat mit unserem Problem nichts zu tun

    Zur Leistungsabnahme habe ich noch einmal geschaut. ganz 50% bei 12000ft ist das nicht.
    Hier mal eine Leistungstabelle (falls das jemand interessiert) einer Cesna152 (eher das Moped unter den Flugzeugen) mit 110ps bei 2550u/min (Meeresspiegel bei 15°C, 1013hpa)
    ab 8000ft ist Vollgas und natürlich entsprechend abgemagert.
    Angehängte Grafiken

  8. #40
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    Hmm. Ich weiß nicht so recht, womit Du jetzt ein gedankliches Problem hast. Wir reden doch aber von der gleichen Sache? Mir ging es um die Frage, ob es physikalisch möglich sein kann, dass es im Ansaugvorgang des Vergasers bei niedrigeren Temperaturen zu einer Abnahme des Kraftstoffanteils im Gemisch kommen kann.
    Dafür gehe ich vom Normdruck aus, nämlich 1013,5 hPa, der hier unten so einigermaßen immer herrscht, egal, ob warm oder kalt. Leichte Druckschwankungen, die eh´ immer da sind, muss man vernachlässigen. Nur die Dichte der Luft ändert sich daher mit der Temperatur, und dementsprechend das Vermögen der Luft, bei Strömungsvorgängen mit gleicher Geschwindigkeit stärkere oder schwächere Druckdifferenzen zu erzeugen. Dem widersprechen Deine Ausführungen z.T. ja auch nicht.
    Ich rede dagegen nicht von dem Fall, dass man mit dem Fahrzeug einen Berg erklimmt, wo oben Druck und Dichte der Luft abnehmen.

    Mir ist allerdings aufgefallen, dass ich in meinen obigen Ausführungen einen Faktor vergessen habe, nämlich die abnehmende absolute Luftfeuchtigkeit bei abnehmender Temperatur. Ich hätte es nun für möglich gehalten, dass kältere Luft in der Dichte gar nicht so stark zunimmt, wie man meinen sollte, wenn nämlich das viel schwerere Element Wasser - in Form von Dampf - zunehmend "abgeworfen" wird. Die Bedenken sind aber unbegründet, da habe ich die Masse von Luft und den Dampfdruck von Wasser offenbar deutlich unterschätzt. Ein m³ Luft beim Druck von 1013 hPa und 20 ° C wiegt trocken schon beachtliche 1,204 kg. Das Wasserbindevermögen ist dabei zum einen nur auf ein paar Gramm beschränkt, zum anderen wird die Luft bei Feuchtigkeitsaufnahme (scheinbar durch den Dampfdruck des Wassers) sogar leichter, wer hätte das gedacht! Das ergibt jedenfalls dieser coole Link zur Berechnung der Luftdichte.
    Das heißt, dass durch Temperaturabnahme die Luft ohnehin dichter wird, zusätzlich entschwindet aber noch Wasser(dampf), so dass die Luft noch dichter wird. Sehr erstaunlich.
    (Vergleich, mit diesem Luftdichterechner berechnet:
    Bei 1013 hPa und 0% rel. Luftfeuchtigkeit nimmt die Dichte der Luft von 20 °C bis -5 °C um 9,3 % zu. Bei 50 % rel. LF sind das schon 9,67 %, und bei 70 % rel.LF schon 9,95 % mehr Dichte.)
    Nach dem oben Ausgeführten steigt damit der Ansaugunterdruck an der Hauptdüse sogar noch etwas mehr als wenn man die Luftfeuchtigkeit unberücksichtigt lässt. Damit wird sogar verhältnismäßig noch etwas stärker am Sprit gesaugt, als Luftteilchen pro Volumen hinzugekommen sind. Abmagerung ist daher nicht erklärbar, m.E. Das betrifft jetzt aber nur - isoliert betrachtet - das Geschehen an der Hauptdüse. Außerdem kommt ja vielleicht noch ein kleiner Volumenschwund des Kraftstoffes hinzu, nämlich wenn man annimmt, dass die Temperatur in der Vergaserwanne im Winter etwas niedriger ist als im Sommer. Das könnte schon realistisch sein. Da wäre also noch weniger an Abmagerung zu denken. Das alles deckt sich auch schön mit dem Leistungs- und Verbrauchsverhalten, welches man bei niedrigen Temperaturen beobachten kann. Wenn man sagt, dass das Gemisch abmagert, muss man dafür schon eine verdammt gute Erklärung bereithalten. Das kann man ja nicht einfach im Raum stehen lassen.
    Ob eine Abmagerung im Winter durch andere Temperaturverhältnisse hinterher im Motor entstehen könnte, da hab´ ich keine Idee zu.
    Vielleicht ja jemand anderes. Ich glaub´, von meiner Seite war´s das hierzu.

    MfG, Matthias

  9. #41
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    @ Mathias:

    Dein Fehler sind die Voraussetzngen für Bernoulli.
    Er hat inkompressible Flüssigkeiten untersucht.

    Die Dichte im "Unterdruckteil" ist bei ner Flüssigkeit gleich der Dichte vor oder dahinter.

    Bein Gas ist das nicht so. Das mußte thermodynamische Gesetze mit einbrigen.
    Bei einem Gas kannste den Druck nicht ändern ohne das sich die Temperatur und damit die Dichte ändert.

    Dann ändert sich aber die Innere Energie und die Energieerhaltung aus statischen um dynamischen Druck gilt nicht mehr

  10. #42
    pug
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    Danke. Von Dir lernt man was, Shadow... Darf man fragen ob Du einer der abgedrehten Physiker bist?

    Bein Gas ist das nicht so. Das mußte thermodynamische Gesetze mit einbrigen.
    Bei einem Gas kannste den Druck nicht ändern ohne das sich die Temperatur und damit die Dichte ändert.
    Daher ja auch die Gefahr der Vergaservereisung trotz größeren positiven Temperaturen


    Mathias: im großen und ganzen haben wir wohl schon vom selben gesprochen - aber beim erneuten nachlesen habe ich auch gesehen, dass Teile ganz schön auseinandergelaufen sind
    Physikalisch erklären kann/konnte ich das nicht 100%ig erklären. Bin ja kein Physiker. Kenne das nur aus Erfahrung/Tabellen und gefährlichem Halbwissen
    Die Erklärung vom Shadowrun klingt aber plausibel.

  11. #43
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    Hm, ja,

    entgangen ist mir das nicht mit der Kompressibilität der Luft. Das war sogar mein erster Gedanke, um genau zu sein. Aber da ich ja genau gelesen habe, ist mir auch folgender Satz bei der Tragflügelseite nicht entgangen:

    "Bei Umströmung eines Flugzeugs kann mit hinreichender Genauigkeit Inkompressibilität angenommen werden, wenn die Fluggeschwindigkeit klein gegenüber der Schallgeschwindigkeit ist. Beim Verkehrsflug und großen Teilen des Militärfluges muss daher die Kompressibilität berücksichtigt werden."

    Außerdem heißt es bei der Seite "Strömung nach Bernoulli und Venturi" unten unter "Anwendungen", dass die ganzen Anwendungen zuverlässig nach den Gesetzen nur bei Unterschallgeschwindigkeit funktionieren, so sinngemäß jedenfalls. Kannste ja selber noch mal schauen, shadow.

    Aus alledem habe ich messerscharf geschlossen, dass man aus dem lächerlichen bisschen Ansaugen keine übermäßigen Verkomplizierungen herleiten muss :wink:. Aber gut: Der Einwand ist berechtigt; ein ideales Gas ist die Luft nicht. Was würde das nun aber heißen? Der Ansaugunterdruck würde doch nicht ganz so stark ansteigen bzw. sinken natürlich, wie die Luft an Dichte zugenommen hat? Stattdessen etwas Temperaturverlust, wäre das richtig?

    MfG

  12. #44
    Schwarzfahrer Avatar von rudiratlos
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    Hallo Leute,

    Ist ja eine Recht nette Diskussion hier.

    Ganz kurz meine Meinung:
    1.50 ist zu dünn / 1:33 etwas zu dick (nur zum Einfahren gut)
    Ich fahre immer so halb und halb und das schon sehr viele Km seid ca. 14 Jahren.
    Hintergrund meiner Mischweise ist der, Früher (zum Zeitpunkt der Entwicklung der Simson Motoren) gab es noch verbleites Benzin, und heute ist der Zusatz nicht mehr drinne, deshalb Mische Ich immer zum 1:50 noch etwas Öl bei.

    Gruss

  13. #45
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    Da Blei nur für den Viertakter von Relevanz ist, ist es deinem Motor relativ Wurscht, ob da nun Blei im Benzin ist oder nicht... Und wenn man schon deiner Argumentation folgen will, waren auch die Schmierstoffe früher qualitativ schlechter. Du würdest bei den heute erhältlichen Ölen sogar mit einer noch dünneren Mischung zurecht kommen. 1:50 passt schon.

    MfG
    Ralf

  14. #46
    Museumsdirektor Avatar von Airhead
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    Boah so eine Müll nicht gleich nach dem Eröffnen sofort weggeflex wird.
    Da reicht die Überschrift schon.

  15. #47
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    Zitat Zitat von Airhead
    Boah so eine Müll nicht gleich nach dem Eröffnen sofort weggeflex wird.
    Da reicht die Überschrift schon.
    Derartige Beiträge sind natürlich viel sinnvoller als die Ausgangsfrage des Threads. Durch deren Beantwortung wird wenigstens noch jemandem geholfen...

    MfG
    Ralf

  16. #48
    Museumsdirektor Avatar von Airhead
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    [quote="Prof"]
    Zitat Zitat von Airhead
    Derartige Beiträge sind natürlich viel sinnvoller als die Ausgangsfrage des Threads.
    Schön das du mich verstehst. :wink:

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