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Thema: Benzindiskussion


  1. #1
    Urgestein Avatar von Schwarzer_Peter
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    Frage Benzindiskussion

    Nachdem die Zündzeitpunkte der Simsons damals für 88-Oktan-Benzin optimiert wurden, bezweifle ich ernsthaft, dass das mit dem heutigen 95-Oktan-Benzin noch ideal ist. Das heutige Benzin zündet kontrollierter, also langsamer, ein früherer ZZP wäre wohl geboten.

    Nicht dass ich in der Richtung schon einmal experimentiert hätte.

  2. #2
    Kettenblattschleifer
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    Zitat Zitat von Schwarzer_Peter Beitrag anzeigen
    Nachdem die Zündzeitpunkte der Simsons damals für 88-Oktan-Benzin optimiert wurden, bezweifle ich ernsthaft, dass das mit dem heutigen 95-Oktan-Benzin noch ideal ist. Das heutige Benzin zündet kontrollierter, also langsamer, ein früherer ZZP wäre wohl geboten.

    Nicht dass ich in der Richtung schon einmal experimentiert hätte.
    Dem wage ich mal zu widersprechen. Der Vorteil von Kraftstoff mit hoher Oktanzahl ist doch, dass der ZZP näher an OT gelegt werden kann ohne das es zum Klopfen kommt (gut das ist bei einer Simson eher unwahrscheinlich). Zumindest wenn wir die gleiche Definition von Früh und Spät haben. Je früher bzw. je weiter weg du den ZZP vor dem Erreichen des OT`s legst, desto mehr Energie verschenkst du doch, weil der Kolben eine längere Zeit gegen die Gaskraft arbeiten muss und nicht mit dieser, so wie es sich gehört. Man erhält bestenfalls eine vollständigere Verbrennung aber ob du dadurch die Energie des Kraftstoffs optimal umsetzt wage ich mal zu bezweifeln. Korrigiert mich bitte wenn ich falsch liege.

    Das Ziel ist es doch den Realprozess des Ottomotors so nah wie möglich an den theoretischen Vergleichsprozess zu bringen, welcher ein Zünden bei OT und eine unendlich hohe Verbrennungsgeschwindigkeit vorraussetzt. Dann müssten die heutigen, deiner Meinung nach langsamer verbrennenden, Kraftstoffe in der Hinsicht ja schlechter sein. Ich glaube - ich weiß es nicht -, dass er heute einfach gleichmäßiger mit einer lineareren Flammenfront verbrennt als früher mit vielen "Brandherden"

  3. #3
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    Zitat Zitat von Schwarzer_Peter Beitrag anzeigen
    Nachdem die Zündzeitpunkte der Simsons damals für 88-Oktan-Benzin optimiert wurden, bezweifle ich ernsthaft, dass das mit dem heutigen 95-Oktan-Benzin noch ideal ist. Das heutige Benzin zündet kontrollierter, also langsamer, ein früherer ZZP wäre wohl geboten.

    Nicht dass ich in der Richtung schon einmal experimentiert hätte.
    Vorsicht, ich meine im Osten wurden die Oktanzahlen nach einem anderen System bestimmt. 88Oktan MOZ ist nicht gleich 88Oktan ROZ.

    Da gab es hier irgendwo schon eine Diskussion zu.

    MfG

    Tobias

  4. #4
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    VK Normal hatte min. ROZ 88 und min. MOZ 84
    VK Extra min. ROZ 92 und min. MOZ 84
    (TGL 6428, Dezember 1981)Die gleiche TGL vom September 1965 listete folgende Sorten auf:
    VK 79 mit min. MOZ 78
    VK 88 mit min. MOZ 84
    (Sortenbezeichnung enthält die ROZ-Werte)
    Das VK Extra wurde vorher als Sonder-VK oder VK 94 bezeichnet. Daraus schließe ich, daß man die ROZ um zwei Stufen abgesenkt hat.
    Heutige Kraftstoffe nach DIN EN 228
    Normal min. MOZ 82,5 min. ROZ 91
    Super min. MOZ 85 min. ROZ 95
    Super Plus min. MOZ 88 min. ROZ 98
    Die realen Werte liegen etwas höher, um mit ausreichend Sicherheit die Norm zu erfüllen.
    Auch nicht als "V-Power" o.ä. bezeichnetes Super Plus kann daher 100 ROZ haben. Über höhere MOZ-Werte redet beim "V-Power" o.ä. übrigens keiner. Aber die Spritpreise sind offensichtlich noch nicht hoch genug, wenn die Leute sowas freiwillig kaufen.
    Hier mal ein Beitrag dazu aus dem Trabantforum.de
    R.I.P. Ronny, nur die Besten sterben jung!

  5. #5
    Urgestein Avatar von Schwarzer_Peter
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    Zitat Zitat von Tuelle91 Beitrag anzeigen
    Dem wage ich mal zu widersprechen. Der Vorteil von Kraftstoff mit hoher Oktanzahl ist doch, dass der ZZP näher an OT gelegt werden kann ohne das es zum Klopfen kommt (gut das ist bei einer Simson eher unwahrscheinlich). (...)
    Die Theorie hast du richtig, die Schlussfolgerung falschrum. Minderwertiger Kraftstoff verbrennt hart-schnell, hochoktaniger verbrennt gleichmäßig. Der minderwertige Kraftstoff erzeugt Klopfneigung und fordert den späten Zündzeitpunkt.

    Mit kontrollierterer Verbrennung kann man sich einen früheren ZZP leisten, die Druckwelle trifft zu einem günstigeren Zeitpunkt auf den Kolbenboden.

    "Im OT" ist übrigens alles andere als günstig, denn genau hier klopfst du nur die Lager kaputt, entfaltest aber keine Hebelwirkung aufs Pleuel.

  6. #6
    Simsonfreund
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    Zitat Zitat von Schwarzer_Peter
    "Im OT" ist übrigens alles andere als günstig, denn genau hier klopfst du nur die Lager kaputt, entfaltest aber keine Hebelwirkung aufs Pleuel.
    Wenn aber doch der ZZP genau beim OT ligt, dann entsteht doch die größte Kraft erst weit nach OT wenn das Gemisch voll durchzündet.
    Das ist doch auch der Grund vor die 1,8 bzw. 1,5mm v.OT der Motoren, das soll deshalb vor OT zünden damit die größte Kraft sehr kurz nach Ot entwickelt wird.
    weiter nach OT verschoben wird die Leistung immer weniger, weiter nach UT verschoben
    Zitat Zitat von Schwarzer_Peter
    klopfst du nur die Lager kaputt, entfaltest aber keine Hebelwirkung aufs Pleuel.
    und noch viel Weiter richtung UT arbeit der Kolben gegen den großen Verbrennungsdruck und du hast einen überhitzen Motor der u.U. rückwärts läuft.

    Viele Grüße

    Bremsbacke
    Wir fahren ganz klar: Deutz-Fahr!

  7. #7
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    Zitat Zitat von Schwarzer_Peter Beitrag anzeigen
    Die Theorie hast du richtig, die Schlussfolgerung falschrum. Minderwertiger Kraftstoff verbrennt hart-schnell, hochoktaniger verbrennt gleichmäßig. Der minderwertige Kraftstoff erzeugt Klopfneigung und fordert den späten Zündzeitpunkt.

    Mit kontrollierterer Verbrennung kann man sich einen früheren ZZP leisten, die Druckwelle trifft zu einem günstigeren Zeitpunkt auf den Kolbenboden.

    "Im OT" ist übrigens alles andere als günstig, denn genau hier klopfst du nur die Lager kaputt, entfaltest aber keine Hebelwirkung aufs Pleuel.
    @schwarzer Peter:
    Ich fürchte du liegst nicht richtig. Deine Argumentation passt zwar, weil du davon ausgehst, dass die heutigen Kraftstoffe langsamer verbrennen. In diesem Fall wäre eine Frühverlegung des Zündzeitpunkts sinnvoll. Jetzt kommt das große "aber": Dies ist schon motorentechnisch unerwünscht. Es liest sich bei dir so, als ob ein früherer Zeitpunkt per se "besser" wäre, was aber nicht zutrifft. Genaugenommen ist eine klopfende Verbrennung (sehr schneller Ablauf der Verbrennung) bei kontrolliertem! ZZP sogar das Optimum - das lässt sich aber bekanntlich nicht kontrollieren. Wenn dieser theoretische Fall eintreten sollte und das "Klopfen" im OT als als unendlich schnelle Verbrennung auftreten würde, würde auch keine größere Lagerbelastung auftreten. Gut, das ist theoretisch ansonsten hat Bremsbacke recht: Eine reale Zündung in OT ist sogar lagerschonend wenn auch höchst (leider) ineffektiv. Die maximale Kraft tritt dann ja erst viel später auf. Wenn deine Annahme richtig wäre, würde heutiger Kraftstoff ineffektiver sein als vor 40 Jahren. Und das kann einfach nicht im Interesse der Technik sein.
    Die optimale Verbrennung würde so aussehen:
    -Kolben hat ein Kraftstoff-Luftgemisch angesaugt und verdichtet nun
    -Genau im OT müsste sich der Kraftstoff an jeder räumlichen Stelle im Brennraum gleichzeitig entzünden (Klopfen)
    - Die Verbrennung sollte bei Erreichen des UT`s vollkommen abgeschlossen sein

    So hättest du den Kraftstoff optimal ausgenutzt. Da dies aber in der Realität nicht der Fall ist, muss der ZZP etwas vor OT gelegt werden: So spät wie möglich, so früh wie nötig. Je länger die Verbrennung vor OT stattfindet, desto ineffektiver wird der Motor, da man diese in Form von Wärme freigesetzte Energie sehr schlecht nutzen kann -- man muss der vor OT entstehenden Wärme ja entgegenwirken, sie ist vor OT nicht nutzbar und geht teils auch noch in Abwärme flöten und diese ist gerade bei unseren geliebten M541s, M53s,M54s und wie sie alle heißen besonders groß. Das sind fahrende Wärmetauscher und keine Thermosflaschen. Deine Aussage, dass der alte DDR-Kraftstoff "hart-schnell" verbrennt trifft auch nur für das unkontrollierte Klopfen zu. Ansonsten dürfte die normale Verbrennung bei beiden Kraftstoffen sehr ähnlich aussehen.
    Ich frage mich außerdem ob Klopfen bei der geringen Kompression unserer 50er abhängig vom ZZP auftreten kann - wie dem auch sei: Der ZZP sollte in erster Linie so ausgelegt werden, dass der Kraftstoff optimal genutzt wird. Erst sekundär wird dann das Klopfen berücksichtigt. Sollte er (nichtklopfend!) langsamer Verbrennen müsste er wie du schon sagst, etwas verfrüht werden; bei schnellerer Verbrennung, welche thermodynamisch weitaus günstiger ist Richtung spät gelegt werden. Ich persönlich gehe davon aus, dass er entweder annähernd gleichschnell oder sogar noch schneller verbrennt. Sonst wären die "hohen" Wirkungsgrade heutiger Ottos gar nicht möglich. Einen direkten Zusammenhang zwischen Klopffestigkeit und Verbrennungsgeschwindigkeit konnte ich nach Bemühen von Google bisher nicht finden.

    Ziel ist es ja den Wirkungsgrad zu verbessern. Diesen Umstand habe ich jetzt auf Simson umgemünzt. Mein Wissen bezieht sich auf 4-Takter aber wenn du mir erklärst warum es bei einem Zweitakter anders sein sollte, kannst du mich vielleicht noch überzeugen
    ;-)

    Edit: Du hast in dem Punkt recht, das man sich einen früheren ZZP dank der höheren Klopffestigkeit leisten kann aber ob das von der Verbrennung her auch günstiger ist...s.o

    Edit2: Ich will meine Kritik an deiner Aussage erstmal zurücknehmen. Ich denke ich hab dich falsch verstanden und wir haben etwas aneinander vorbei geredet: Mal angenommen es gäbe kein Klopfen, wäre es dann damals möglich bzw. nötig gewesen den ZZP zu verfrühen um eine optimale Verbrennung/Wirkungsgrad aus dem Motor herauszuholen? Sprich: Eine wirklich effektive Verbrennung wird hier nur durch die Klopfneigung verhindert?
    Ich war zugegebenermaßen der Auffassung, Klopfen würde bei einem zu späten ZZP auftreten, sodass man quasi einer unkontrollierten Selbstzündung wie beim Diesel durch den kontrollierten Zündfunken zuvorkommen müsste. Ergo müsste die Begrenzung zur optimalen Verbrennung zum OT hin und nicht korrekterweise umgekehrt liegen. Das ist in der Tat falsch, wie ich jetzt auch festgestellt habe. Aber ich bleibe dabei, dass es günstiger ist den Verbrennungsprozess möglichst hinter den OT zu legen - selbstverständlich in einer optimierten Art und Weise in Form einer leichten Frühzündung. In dem Punkt wirst du mir ja sicherlich zustimmen. Auch gehe ich davon aus dass sich die Kraftstoffe dahingehend weiterentwickelt haben sollten, sodass eine verfrühte Zündung (trotz der Möglichkeit bzg. Klopfens dazu) nicht unbedingt nötig ist, da eine optimierte Verbrennung ja im Vordergrund steht und es sekundär ohnehin nicht mehr zum Klopfen kommt. Hier müsste jemand belastbare Fakten heranschaffen und prinzipiell müsste der ZZP für die heutigen Kraftstoffe korrigiert werden - in welcher Richtung das geschehen sollte lasse ich erstmal offen.

    EditIII: Wäre nett wenn das mal in einem anderen Thread behandeln könnte. Meine Beiträge werden der Überschrift dieser Rubrik leider nicht ganz gerecht. Ich hoffe die Sittenwächter hier im Forum können mir verzeihen :)
    Geändert von Tuelle91 (14.09.2014 um 09:37 Uhr)

  8. #8
    Urgestein Avatar von Schwarzer_Peter
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    Du hast es schon (fast) richtig: Nicht die Verbrennung muss deutlich hinter dem OT liegen, sondern die Druckentfaltung, die Resultat der Verbrennung ist. Um hier den Moment bester Hebelwirkung zu erwischen, muss man recht deutlich vor OT den Zündfunken einsteuern.

    Mit höherwertigem Kraftstoff kann man sich dem Idealpunkt besser annähern, weil die statistische Verteilung des Verbrennungsverhaltens enger wird, mit weniger Streuung. Wir haben das hier mal mit einem alten Ford V4-Motor ausprobiert. Der war für Normalbenzin eingestellt und das noch extrem konservativ - als man damals dann Super98 tanken musste (weil's das letzte verfügbare Blei-Benzin war), haben wir den ZZP um über zehn Grad früher gestellt. Klopfen war immer noch Null, und die Leistung war deutlich gestiegen.

    Beim Zweitakter ist das Zeitfenster aber erheblich geringer: Man kann nicht zünden, bevor die Überström- und Abgaskanäle zugegangen sind, und die Verbrennung muss fertig sein, bevor sie wieder aufgehen. Die Zusammenhänge sind auch komplizierter, weil der Zündzeitpunkt auch die ein- und auslassseitigen Schwingungsvorgänge beeinflusst.

  9. #9
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    Alles graue Theorie.
    Stellt den ZZP nach Handbuch ein. Punkt.
    Dann muss der Motor laufen. Noch 'nen Punkt.
    Wenn man dann noch ein wenig optimieren will, dann liest man von Carl Hertweck "Besser machen" und beherzigt die dort gegebenen Tips. Oder probiert einfach mal ein paar Grad früher oder später aus.

    Peter

  10. #10
    Urgestein Avatar von Schwarzer_Peter
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    Ja richtig, Theorie, darum geht's hier grade - ums Verstehen, nicht ums Ausprobieren und halt-so-wie's-im-Buch-steht-machen. ;-)

  11. #11
    Simsonfreund
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    Zitat Zitat von Zschowpower
    Stellt den ZZP nach Handbuch ein. Punkt.
    Dann muss der Motor laufen. Noch 'nen Punkt.
    Klar läuft er dann, nur ob er auch wirklich die Leistung abgibt die er max. bringen kann, oder ob noch etwas mehr geht, weil man noch etwas früher gehen kann bevor es klopft/klingelt/schaden nimmt bzw. Energie verschenkt macht du ja auch:
    Zitat Zitat von Zschowpower
    Oder probiert einfach mal ein paar Grad früher oder später aus.
    So und hier geht es darum ob und warum man es etwas früher stellen kann, bevor es das Klopfen anfängt.
    Ob nun in der Therorie errechtnet oder in unzahligen Fahrversuchen "erfahren" kommt es doch auf das selbe raus.
    im Übrigen hat doch jedes halbwegs moderne Auto einen Klopfsensor der ja genau das veranlasst was hier auch getan werden soll, nähmlich den ZZP bis zur Klopfgrenze heranzu fahren.
    Bringen tut ees also doch etwas.

    Viele Grüße

    Bremsbacke
    Wir fahren ganz klar: Deutz-Fahr!

  12. #12
    Urgestein Avatar von Schwarzer_Peter
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    Die Klopfsensoren in den PKW arbeiten aber nur von einem fest eingestellten Sollpunkt nach spät, für den Fall dass man Kraftstoff getankt hat, der weniger kann als der vorgesehene. In Richtung früh den Kraftstoff auszureizen versuchen diese Systeme nicht.

  13. #13
    Simsonfreund
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    Zitat Zitat von Schwarzer_Peter Beitrag anzeigen
    Die Klopfsensoren in den PKW arbeiten aber nur von einem fest eingestellten Sollpunkt nach spät, für den Fall dass man Kraftstoff getankt hat, der weniger kann als der vorgesehene. In Richtung früh den Kraftstoff auszureizen versuchen diese Systeme nicht.
    Ach das ist also der Grund warum man mit Super (98 Oktan) bzw. VPower nicht mehr Leistung hat, nur mit billig Benzin hat man weniger, dort aber dann soviel wie möglich.

    Viele Grüße

    Bremsbacke

    Deshalb reicht das normal mit 95Oktan völlig und der Rest ist Geldverschwendung
    Wir fahren ganz klar: Deutz-Fahr!

  14. #14
    Super-Moderator Urgestein Avatar von Rossi
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    Liebe Bremsbacke,

    Normalbenzin hat 90 bzw. 91 Oktan (ROZ), das gibt es aber seit ein paar Jahren in D nicht mehr.
    Super hat 95 und Superplus 98 bzw. 100 Oktan (ROZ).

    MfG

    Tobias

  15. #15
    Simsonfreund
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    ach mein ich doch

    Bei und gibt es an der Tanke Super (das neue "Normal"), SuperE10 und Super Plus
    Das "echte" Normalbenzin kenne ich nicht aus eigener "erfahrung".

    Viele Grüße

    Bremsbacke

    Trotzedem egal wie die Plörre heist:
    Mehr Oktan bringen nicht zwingend mehr Leistung.
    Wir fahren ganz klar: Deutz-Fahr!

  16. #16
    Super-Moderator Urgestein Avatar von Rossi
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    Muss ich mich jetzt alt fühlen, dass ich mich noch an Bleifrei und Super (verbleit) erinnern kann?

    Ist das schon soooo lange her?

    MfG

    Tobias

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