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Thema: Warum bringt der Einbau einer kalten Zündkerze beim Warmstartproblem so oft Erfolg?


  1. #1
    Schwarzfahrer
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    Standard Warum bringt der Einbau einer kalten Zündkerze beim Warmstartproblem so oft Erfolg?

    Hallo Schwalbenfreunde und -experten,
    immer wieder ist als Abhilfe bei Warmstartproblemen zu lesen, dass eine kalte Zündkerze eingebaut werden soll und die Schwalbe dann wieder anspringt.
    Dem ist natürlich in den allermeisten Fällen auch so.
    Was mich nun beschäftigt ist die Frage: Warum funktioniert das so?
    Was also bewirkt diese kalte Zündkerze bzw. welchen Einstellungsfehler "bügelt" man damit aus?

    Im Netz konnte ich trotz, so meine ich, intensiver Suche keine Antwort finden.

    Für Hinweise, dir mir helfen das Ganze zu verstehen, bin ich sehr dankbar.

    Wigbert

  2. #2
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    In der Zeit, die du für den Zündkerzenwechsel benötigst, kühlt auch das restliche System runter.
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  3. #3
    Simsonfreund
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    Ich behaupte mal, dass das angesaugte Gemisch im Brennraum um die kalte Kerze abkühlt und das Benzin somit (teilweise) kondensiert --> um die Kerze findet eine Abmagerung statt und ein zündwilligeres Gemisch im Bereich der Elektroden entsteht.

    Oftmals ist der Fehler, weshalb der Motor warm ausgeht, ein zu fetter Lauf (z.B. kaputter Startvergaser) - das würde meiner Theorie nach mit einer kalten Kerze kurzzeitig korrigiert werden.
    Suche Bilder für HP. Fotos bitte an simson.24.eu@t-online.de

  4. #4
    Schwarzfahrer
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    Hallo Prof,
    vielen Dank für die Antwort.
    Dass sich das Gesamtsystem abkühlt ist mir schon klar.
    Nur, was bringt eben diese Abkühlung für einen Vorteil? Es muss aber trotzdem noch ein Unterschied sein, ob ich nur die Zeit warte, die ich für den Kerzenwechsel benötige (ca. 3 Minuten) oder ob ich in der Zeit auch wirklich die Zündkerze tausche. Ersteres bringt nämlich Nichts. Der Kerzenwechsel hingegen lässt die Schwalbe wieder anspringen.

    Wigbert

  5. #5
    Schwarzfahrer
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    Hallo jenson,
    deine Theorie bedeutet also, dass die Gemischeinstellung auf "zu fett" steht, die Gemischschraube also etwas herausgedreht werden müsste (Originalvergaser bei KR 51/1 K). Ist das so korrekt?

    Der Startvergaser sollte in Ordnung sein, denn wenn ich bei laufendem Motor den Starvergaserhebel auch nur ein kleines Stück bewege, verschlechtert sich der Motorlauf.

    Wigbert

  6. #6
    Simsonfreund
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    Es kann viele Ursachen für einen zu fetten Lauf geben. Ist das Problem nur im Standgas vorhanden, könnten die Schräubchen schuld sein. Wenn der Motor während der Fahrt allerdings abstirbt (Teillast) oder sogar trotz Vollgasfahrt, liegt die Ursache woanders.
    Beispiele:

    - Luftfilter zu
    - Ansauggeräuschdämpfer voller Siff
    - Auspuff zu
    - Schwimmersystem fehlerhaft (Suche "Senfglasmethode")
    - Simmerring Getriebeseitig kaputt
    - ggf. verspäteter Zündzeitpunkt
    etc. pp.
    Suche Bilder für HP. Fotos bitte an simson.24.eu@t-online.de

  7. #7
    Chefkonstrukteur Avatar von Matthias1
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    Na, für den Fall, dass das Wärmeproblem auf eine schwächelnde Zündspannung zurückzuführen ist, ist es doch recht einfach erklärt.

    Man sollte sich aber erst mal zwei Zusammenhänge klar machen: Erstens ist zwar erhitztes Gemisch logischerweise leichter zu entzünden als kaltes. Die zweite Frage lautet aber, ob auch der zündende Funke gleiche Bedingungen vorfindet. Antwort: nein, er hat es schwerer. Da sich im heißen Gemisch die Elektronen chaotischer bewegen, ist es einfach schwerer, einen geordneten und gerichteten Elektronenstoß hineinzubrigen. Das heißt: Es wird mehr Spannung benötigt. Paradox, aber Tatsache: Das Gemisch ist zündfreudiger, aber der Funke hat es schwerer zu springen. Gleiches gilt auch zwischen Funken bei ausgebauter Kerze und eingebaut. Auch schon die Kompression im kalten Motor bringt wesentlich mehr Energie ins System, mehr Bewegungschaos in die Teilchen. So kann man leider nicht auf eine ausreichende Spannung schließen, wenn der Funke an der frischen Luft freudig springt.
    Also erste Erkenntnis: Der Funke springt umso schwerer und benötigt demzufolge umso mehr Spannung, je mehr Druck und Hitze er im Gasgemisch vorfindet. Im Prinzip das Gleiche Phänomen wie in metallischen Leitern: Mehr Wärme, mehr Widerstand.

    Leider verhält sich Potenz der Zündanlage aber aufgrund der Temperatureinflüsse ebenfalls genau umgekehrt zu den Anforderungen des Gemisches, was die Temperatur anbelangt. Da die elektrischen Leiter von Spulen bis zur Zündkerze hin kalt natürlich einen geringeren Widerstand besitzen, kommt da kalt auch die höchste mögliche Spannung zusammen. Wird der Motor samt Zündung warm, die Kerze heiß, erhöht sich auch der Widerstand in allen Komponenten, die Maximalspannung sinkt. Wenn nun die Zündanlage durch Alterungsvorgänge schon so eine miese Potenz hat, dass sie im Kaltzustand gerade noch so ausreicht, wird´s dann warm problematisch. Da kann es dann eben schon reichen, wenigstens das heißeste Teil durch ein kaltes auszutauschen, was dann kurzzeitig wieder zum Funktionieren führt. Mag auch gut sein, dass durch die kalte Kerze das Gemisch unmittelbar in Elektrodenumgebung kälter wird, und dadurch der Funke auch noch leichter springt.

    Und es kommt natürlich noch dazu, dass der Motor eine kurze Abkühlungspause bekommt, wie vom Prof. bemerkt.

    MfG Matthias
    Die Dummen haben das Pulver nicht erfunden. Aber sie schießen damit.

  8. #8
    Simsonfreund
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    @TE:
    Also wie du siehst gibt es 3 Theorien, die deine Eingangsfrage erklären würden
    - elektrischer Widerstand bei kalter Kerze günstiger, es wird weniger Hochspannung für einen guten Funken benötigt
    - Abkühlzeit des Aggregates während des Wechsels
    - Gemischabmagerung im Bereich der kalten Kerze

    Wahrscheinlich wirds irgendeine Kombination aller 3 Möglichkeiten sein, die deinem Moped hilft, wieder anzuspringen.
    Die Theorien sind daher nicht geeignet, um bei deinem Problem mit ausgehendem Motor auf eine bestimmte Ursache schließen zu können. Für dich heißt das, Punkt für Punkt mögliche Fehlerquellen zu prüfen und abzuarbeiten. Die Funkenstrecke kann man sogar messen, Kondensator auf Funktikn prüfen, den Vergaser leicht demontieren und alles was alt und verschlissen ist, gleich mit wechseln.
    Suche Bilder für HP. Fotos bitte an simson.24.eu@t-online.de

  9. #9
    Chefkonstrukteur Avatar von Matthias1
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    Ja, der Hinweis mit der Funkenstrecke ist hier angebracht. Es gibt so Zündspannungsprüfer, mit denen man (an der frischen Luft natürlich) die Funkenstrecke messen kann, die die Zündanlage schafft, und daraus dann die Zündpannung ablesen kann. Für die Simme braucht´s mindestens 10 kV.
    Die Dummen haben das Pulver nicht erfunden. Aber sie schießen damit.

  10. #10
    Schwarzfahrer
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    Hallo jenson,
    vielen Dank für diene Informationen.
    Meine Frage bezieht sich jedoch nicht auf während der Fahrt ausgehende Motoren sonder auf Motoren die kurzzeitig ausgeschaltet werden z.B. Halt an der Bahnschranke oder zum Tanken usw.

    Es ist offenbar doch ein recht komplexes Problem, dem man sich jedoch aus verschiedenen Richtungen nähern kann. Auf jeden Fall hochinteressant.

  11. #11
    Schwarzfahrer
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    Hallo Matthias1,
    vielen Dank für die sehr ausführlichen und verständlichen Erläuterungen. Offenbar scheint es daran zu liegen, dass ein nicht ganz optimal zündfähiges Gemisch auf eine recht grenzwertige 6V Zündanlage trifft.

    Zum Thema "Zündspannungsprüfer" von Louis
    Ich habe mir gerade die Bedienungsanleitung durchgelesen, konnte dort aber keinen Hinweis finden, wie die Länge der Funkenstrecke mit der Zündspannung in Verbindung zu bringen ist. Die Frage ist also: Welcher Funkenstreckenlänge entsprechen die geforderten 10kV?

    Nochmals Danke.
    Geändert von wfbra (25.04.2013 um 08:05 Uhr)

  12. #12
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    ich glaube man benötigt 1000 V für einen millimeter

  13. #13

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    Tag zusammen,

    ich habe genau dieses Problem bei meinem SR50. Ich habe jetzt ewig gegooglet und alle Foren rauf und runter gelesen. Nirgens steht eine wirkliche Problemlösung. Hat dieses Problem denn wirklich noch niemand in den Griff bekommen? Also Kondensator ist neu, Luftfilter top, Schwimmer richtig, Simmeringe neu. Ich weis nicht mehr weiter.

  14. #14
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    Moin "El Sens0r"
    und willkommen im Nest.

    Ich finde es immer wieder faszinierend;
    Leute hängen irgendwo ein Hilfeersuchen dran und sagen
    nichts weiter als: "Ich hab genau das gleiche Problem".
    Ohne den ganzen 3 Jahre alten Thread, in dem es nicht um das Problem,
    sondern ein Phänomen bei der Abhilfe geht, zu lesen, glaube ich Du hast das Wärmeproblem.
    Guck doch mal hier: W

    Sollte ich mich aber irren und dein Problem ist ein anderes,
    empfehle ich dir die FAQ, das Wiki und die Suchfunktion.
    Oder Du beschreibst das Problem mit deinen Worten.


    LG Kai d:)
    Ich bin nicht perfekt, aber ich arbeite dran.. ;)

  15. #15

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    Hallo Kai,

    ich habe diesen Thread sehr wohl gelesen und wie ich schrieb auch zig weitere zu diesem Problem. Ich kenne auch das Wärmeproblem und seine Ursachen, die ich bereits alle erfolglos versucht habe zu bekämpfen. Deshalb schreibe ich es genau in diesen Thread. Ist es denn wirklich das Wärmeproblem wenn einzig und allein der Zündkerzenwechsel von der völlig überhitzten auf eine kalte das komplette Problem löst und alles wieder super läuft? Viele Leute schreiben viele Gründe für das Wärmeproblem, jedoch alles welche die mit dem Wechsel auf eine kalte Zündkerze nicht behoben sein sollten. Ich denke es muss mit der Überhitzung der Zündkerze zu tun haben und nicht mit dem allseits bekannten Wärmeproblem.

    Daher wäre es toll wenn jemand berichten könnte, der genau dieses Phänomen hatte und in den Griff bekommen hat.

    Trotzdem Danke.

  16. #16
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    Es gibt nicht "das" Wärmeproblem und daher auch nicht "die" Lösung dafür. Wenn also bei deinem konkreten Problem der Wechsel der Zündkerze hilft, dann ist das so und sagt nix über andere Wärmeprobleme aus.
    Disclaimer: Beiträge können Ironie und unsichtbare Smileys enthalten.

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