Bvf 16N3-2 an Schwalbe anpassen?

1. offizieller Beitrag

    Moin Leute!
    Bei meiner neu erworbenen KR51/2E ist ein falscher Vergaser verbaut. Es ist der Sparvergaser für den SR50. Das Problem ist, dass die Schwalbe so gut wie kein Standgas hält und dann ausgeht. Gleiches Spiel beim Bremsen, also wenn ich Gas wegnehme und länger nicht wieder zu gebe.
    Bin noch nicht dazu gekommen den 16N3 komplett zu säubern, aber ich denke den Vergaser müsste ich dennoch anpassen, damit die Schwalbe rund läuft? Was muss man ändern? Oder sollte ich generell auf 16N1-12 umsteigen, da ich doch sehr durchwachsenes über den Sparvergaser gehört habe?


    Gruß,
    Rummsi

    Neue Schwalbe, neues Glück

    Einmal editiert, zuletzt von Rummsi ()

    Du kannst durchaus mit Erfolg einen N3 auf der KR51/2 fahren, nämlich den 16N3-1. Der war im letzten Baujahr 1986 noch original drauf.


    Den -2 wirst du nicht anpassen können, denn der Zerstäuber im Oberteil ist ein anderer.

    Danke für die Antwort!
    Dann muss ich mal gucken, wo ich einen der beiden günstig herbekomme.
    Als Student sind mir 40€ für nen neuen momentan dann doch zu viel :D


    Gruß

    Also ich empfehle dir den originalen, den -12. die N3-Vergaser sind nebenluftanfälliger, sie verbrauchen zwar etwas weniger, aber ich finde, dass sich das in einem Rahmen bewegt, der nicht nennenswert ist. Ich fahre zum Beispiel sehr unterschiedlich Stadt und Land, Lang- und Kurzstrecke, da ist es nicht der Vergaser, der den Verbrauch bestimmt. Bei eBay solltest du durchaus gebrauchte Vergaser bekommen. Wichtig ist halt, dass die Düsen passen. Wenn du dann einen neuen hast, dann muss er trotzdem noch korrekt eingestellt werden.

    Ich hab einen neuen unbenutzten, aber schon komplett gereinigten und einbaubereiten -12 hier, der aber auch Neupreisig wäre...

    Fährt mittlerweile Habicht, Bj. 1974. Vorher Kr51/1, S50, SR50.

    Zitat von EA_SchwalbeAlbi

    die N3-Vergaser sind nebenluftanfälliger, sie verbrauchen zwar etwas weniger, aber ich finde, dass sich das in einem Rahmen bewegt, der nicht nennenswert ist.



    Die Vergaser sind nicht "nebenluftanfällig", was ist das denn bitte für eine Sichtweise. Wenn der Motor ein Nebenluftproblem hat, dann gehört das gelöst - nicht ein ständig überfettender Vergaser montiert um das zu kaschieren.


    Der Verbrauchsunterschied von den N1 zu den N3 ist im reinen Stadtverkehr ein halber Liter, umgerechnet mal eben 50 Kilometer mehr Reichweite im Tank. Das merkt man.

    Man könnte fast meinen das die Ingenieure damals absichtlich schlecht gearbeitet haben
    als sie den 16n1 schufen.
    Zumindest nach den Aussagen hier.
    Millionenfach hat sich auch der N1 BVF bewährt und Millionen sind damit sehr gut gefahren und das trotz "ständiger Überfettung".
    Oder gerade weil?
    Schon mal darüber nachgedacht?

    Zitat

    Wenn der Motor ein Nebenluftproblem hat, dann gehört das gelöst - nicht ein ständig überfettender Vergaser montiert um das zu kaschieren.

    Da ich mal das Glück hatte eine Echtzeit-Abgasmessung zu machen mit 3(N1 / N3 / Bing) Verschiedenen Vergasern an einer 2er Schwalbe weiß ich das der N3 auch nicht die Rettung des Abendlandes darstellt.
    Dazu hatte ich die Möglichkeit viele Lastzustände dank Wirbelstrom-Dynamo zu simulieren.
    Durch ein kräftiges Gebläse hatte ich auch genug "Fahrtwind".
    Der passendste Vergaser für eine 2er Schwalbe ist (und das hören die Originalisten hier nicht gerne oder wollen es nicht wahrhaben) der Bing denn der hat über alle Lastzustände stachionisch das beste Gemisch aller Vergaser ohne dabei so stark abzumagern(N3) bei niedriger Drehzahl und Vollgasstellung am Gasgriff.
    Dies kann man übrigens beim N1 über das Leerlaufsystem beeinflussen da dieses (immer gerne als "Contra" des N1 ins Feld geführt) auch in den anderen Lastzuständen aktiv bleibt.


    Denn auch sehr / zu mageres Gemisch erzeugt problematische Abgaswerte die sehr schlecht sind - aber das würde jetzt zu weit führen.




    Gruß

    Mich würden eh mal die Abgaswerte von ner Simme interessieren. Verbrauch von etwas über 2l bei mehr wie 100kg Zuladung und 60+km/h Höchstgeschwindigkeit, da kann doch gar nicht soooo viel Dreck hinten rauskommen??? Und wie verhält sich die Umweltbelastung bei mineralischem und vollsynthetischem Öl?

    Positiv ist, dass der Motor wohl mal gemacht wurde. Der schwitzt echt fast garnicht. Negativ ist, dass ich weder Öleinfülldeckel, Kupplungslochdeckel oder die Öl-Kontrollschraube lose bekomme, um zu kontrollieren, dass überhaupt ausreichend Öl im Motor ist.. Wie stelle ich das am besten an, wenn bei den Plastikkappen die Schlitze so richtig kaputt sind und der Schlitz der Kontrollschraube auch schon angenüdelt ist? WD40 bringt nicht so viel bisher.


    Habe sie mal angemeldet, Vergaser gesäubert, Schwimmer eingestellt und ne längere Probefahrt gemacht.
    Symptome:
    - Wenn ich kein Gas gebe, geht der Motor aus, wenn er runterdreht. Standgas hält sie nicht bei Standardeinstellungen, hab aber bis Freitag keine Zeit um da rumzuprobieren. In welche Richtung muss ich die Umluftschraube drehen, damit sie im Standgas (besser) läuft?
    - Nachm Ausgehen muss ich ein paar Mal kicken, bis sie wieder an geht.
    - Topspeed liegt bei 55kmh laut Tacho


    Ist ja auch kein Wunder bei nem falschen Vergaser. grml.


    Die anderen Ersatzteile kommen bald. Da hab ich zwar 110€ investiert, aber dann auch ein paar Teile mehrmals auf Lager.

    Besorg dir neue Verschlußstopfen, dann machst du einen Schraubendreher heiß und drückst ihn in die alten Stopfen rein. Bei der Ölkontrollschraube geht das natürlich nicht, die bekommst du vielleicht lose indem du einen kurzen Schlag drauf gibst (aber nicht so doll das gleich der Deckel kaputtgeht)
    Sehr gut bewährt zum lösen festsitzender Schrauben hat sich bei mir ein Akkuschrauber mit 2 Gängen, passendes Bit rein in den 1.Gang geschaltet und dann richtig draufdrücken, dazu am besten das Moped festhalten lassen oder irgendwo anlehnen. Immer nur kurz anrucken, damit habe ich auch schon verkorkste Schrauben vom Kupplungs oder Lichtmaschinendeckel rausgewürgt.


    mfg Gert

    Das mitm heißen Schraubenzieher ist ein guter Tipp! Bei der Öl-Kontrollschraube hätte es sicher geholfen, wenn der Vorbesitzer die Kupferdichtung nicht wegrationalisiert hätte xD


    Achja:
    Ist es in Ordnung, wenn man die Alu-Felgen wieder geradekloppt, wenn die eine leichte Beule an der Kante haben, dort wo der Reifen anliegt?

    Zitat

    Mich würden eh mal die Abgaswerte von ner Simme interessieren. Verbrauch von etwas über 2l bei mehr wie 100kg Zuladung und 60+km/h Höchstgeschwindigkeit, da kann doch gar nicht soooo viel Dreck hinten rauskommen??? Und wie verhält sich die Umweltbelastung bei mineralischem und vollsynthetischem Öl?

    Hallo


    Die genauen Zahlen kann ich nicht mehr lesen! (WTF) ist hier passiert?
    Alles weg die Ausdrucke sind nahezu leer.:shock:
    Ich habe extra den Ordner herausgekramt weil ich schon hier im Forum mit einer Vergaserflamewar gerechnet habe. Ich habe schließlich gegen die Götter(BVF original) gelästert und das trotz einpacken in Klarsichthüllen.


    Das hat folgen Grund : Die Ausdrucke sind bzw. waren auf Thermopapier.
    Es ist nahezu alles Weg! man kann nur noch Reste erkennen von den Diagrammen aber alle Zahlen / Werte - unlesbar.
    Sind immerhin 12 Blatt Papier. Die Anlage ist eine ältere gewesen die nur einfach Screenshots von den jeweils angezeigten gemacht hat auf diese dämlichen Papierstreifen.
    Ein paar Notizen die ich gemacht habe mit Kuli die kann man noch erkennen.
    Einige der Zahlen hatte ich umrandet hmm jetzt sind da nur noch Ränder:rolleyes:
    Als Dank für die Installation von EDV und Elektrik durfte ich mich den ganzen Tag "austoben" mir fiel da nichts anderes ein als die 3 versch. Vergaser an einer 2er Schwalbe durchzuspielen. Neben der max. Leistung am Hinterrad zu erfahren (hat mich natürlich am meisten interessiert) und ein Freund(ein eingefleischter "Ossi" und Simsonprofi) meinte das der Bing schlecht sein soll und die BVF(echte keine Nachbauten) viel besser sein sollen.
    Es ging also eher "West" gegen "Ost" und West siegte überlegen also der Bing!


    Ich habe noch im Kopf:


    N1 in fast allen Zuständen (bisschen bis deutlich)zu fett außer bei Vollgas.
    Ein bisschen zu fett ist aber schonend für die Zylinder / Kolben Garnitur hier hält sie am längsten wohlgemerkt ein bisschen.
    Dagegen beim Übergang von langsam auf Schnell also Motor noch im Drehzahlkeller und dann Gas auf - war eine deutliche Abmagerung festzustellen(man kennt das unter dem "Übergangsproblem" das man durch noch mehr anfetten lösen soll - Gemischschraube weiter rein drehen und oder Nadel höher hängen)
    Abgaswerte gegen gut und böse mein Freund hatte was von über Faktor 1000!:shock: zu viel gesagt gegenüber einen modernen PKW (was auch immer um das Jahr 2000 modern war).


    N3 in fast allen Zuständen ein bisschen zu mager was höheren NOx zur Folge hatte und Lambda (schreibt man das so) teilweise über 1,2 war.


    Der Bing vor allem in der Teillast um Faktoren besser (nahe Lambda 1 auch wenn der Unterschied klein erscheint ist 1,0 zu 1,2 schon viel)


    Trotzdem sind 2takter "Umweltsäue" ! Daran kann kein Vergaser der Welt was ändern.
    Spülverluste und Verbrennung von Öl sogen dafür das die Werte um etliche Faktoren höher liegen als die von PKWs (moderne 4-Takter mit Kat).
    Beim CO2 sieht es besser aus denn das ist nahezu nur von der Menge des Sprits abhängig.
    Extrem wird das Ganze wenn der 2takter 4taktet also jede 2 Umdrehung aussetzt weil das Gemisch z.B. zu fett ist. Hier hat man gleich Faktor 1000 und mehr gegenüber von PKWs.



    Beim N1 hatte man teilweise Lamda 0,9(richtig Fett) oder so.


    Unter Vollgas / Volllast waren übrigens alle 3 Vergaser sehr nahe zusammen!
    Im Leerlauf die meisten Unterschiede.


    N1 zu fett (ist ja kein Geheimnis) aber dafür Kraftvoll weil im Verhältnis viel Luft mit dazu kommt. Das heißt auch mal eine schleifende Kupplung oder viel Elektrolast wird geduldet ohne abzusterben.
    N3 zu wenig Gemisch überhaupt und leicht zu mager. Also wenig Luft und zu wenig Benzin.
    Man hat die CO Werte einfach durch "Abschnüren" des Leerlaufgemisches erzwungen.
    Dafür ist der Leerlauf auch sehr kraftlos und beim kleinsten Problem(Nebenluft / schleifende Kupplung / Kolben schon viele km also geringere Vorverdichtung...) stirbt der Motor ab.
    Man merkt beim N3 das man was machen musste - nicht unbedingt wollte(ECE).


    Na ja der Bing auch im Leerlauf leicht zu Fett aber nur leicht und dafür genügend Luft dazu was zu einem kräftigen Standgas führt und die Abgaswerte niedrig hält.
    Die Korrekturbohrungen sorgen für eine gute Zerstäubung eine Art Regelung der Drehzahl denn bei höherer wird der Unterdruck zu gering und das Gemisch magert absichtlich ab - dabei verringert sich wieder die Drehzahl usw Der Leerlauf ist dadurch auch sehr stabil.


    Was beim Bing auffiel das beim Beschleunigen im Übergang eine ordentliche Anreicherung statt fand was dem Motor hier quirliger macht.
    N1 und N3 krankten hier besonders mit abmagerung fast bis zur zündunfähigkeit des Gemisches.
    Leider habe ich keine genauen Zahlen mehr im Kopf (war mir auch nicht wichtig damals)


    Ach ja der Bing hatte die geringste max. leistung und der N1 die höchste das weiß ich noch - das Delta war aber nur um die 100 - 150W.


    Gruß


    und nein ich arbeite nicht für Bing und verkaufe die Dinger nicht aber dieser hartnäckige Mytos "BVF über alles" den wollte ich ein bisschen "entmythen" ;).
    Auch darf man nicht verschweigen das die Zuführung des Sprits über die Benzinleitung eher suboptimal ist auch wenn man das Röhrchen verdrehen kann.
    Mit ein bisschen Tüftelei bekommt man aber einen leer gefahrenen Tank hin.


    Bing mussten wir damals manchmal in die Schwalben bauen wenn der BVF richtig runter war es gab schlicht keinen Ersatz und das was man bekam war Schrott.
    Zulassung hin oder her - ich kenne Schwalben(deren Fahrer) schon über 10 Jahre mit Bing problemlos fahren.
    Ja man kann mittlerweile ja (MZA)BVF in brauchbarer Quali neu kaufen (auch günstiger als Bing) aber jeder der Bing hatte wird sich nach keinen BVF mehr umsehen (sozusagen den Glauben gewechselt)
    So genug OT
    wenn wir weiter Diskutieren wollen dann per PN denn dieser Fred ist ja was ganz anderes

    Habe gerade 365g SAE80 GL4 in den Motor gekippt. Also, das Gewicht in kg mit 1,133 (Dichte liegt ja irgendwo bei 0,9 g/cm3) multipliziert ergibt die Liter, ist das richtig? Dann wären es ca. 415ml. Denke ich da richtig? :D

    Hallo
    in einer 2er Schwalbe gehört ca. 400ml von dem Getriebeöl.
    Die gängigen Flaschen haben dazu eine Markierung um die Menge in etwa abzumessen.


    Ein bisschen! mehr oder weniger schadet nicht.
    Und für die Beruhigung des Gewissens kann man 50ml mehr reinkippen.


    Ach ja nicht übertreiben ist es deutlich zu viel so das z.b. die Kupplung im Öl "badet" dann hat man Probleme mit einer nicht sauber zu packenden Kupplung.
    Diese soll nur "nass gespritzt" werden wenn sich der Motor dreht.


    Ich hatte mal einen Bekannten der füllte bis zur schwarzen Schraube weil er meinte das wäre die Ölstandsschraube :rolleyes:


    Gruß


    p.s. ist das GL4 überhaupt das richtige? Gehört da nicht GL3 rein?

    Ja über GL4 ließt man gespaltene Reviews...GL3 wäre mir auch lieber!


    Ich bekomme die Scheiß Ölkontrollschraube nicht ab.
    Kann ich in ner Werkstatt ne Nuss da anpunkten lassen und dann abschrauben?

    Leider greift mein größter Schraubenzieher nicht mehr, weil die Schraube schon so einen weg hat. Ich denke, ich werde mal bei ner Werkstatt vorbeifahren und fragen, das sollte für die kein Ding sein. Ein Schlagschraubendreher wäre sicher was feines...


    Aber was mache ich nun mit'm Öl? GL4 fahren oder gegen GL3 tauschen? Denke ich werde es mal ausprobieren. Wenn es rutscht, kommt halt GL3 rein.

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