Elektronische Zündung

1. offizieller Beitrag

    Frohes Neues in die Runde :)


    Eine theoretische Frage, weil es mich seit geraumer Zeit rätselt: Ich habe die KR51/2L, die ja bekanntermaßen mit einer Thyristor-Zündung arbeitet.


    Soweit wie ich das mal auf einem Schaltplan dieser Zündung entziffert habe, besitzt diese elektronische Zündung allerdings keine Zündzeitpunktverschiebung.


    Meinem rudimentären Wissen in Motorentechnik nach begrenzt Simson damit auf natürlichem Wege die Maximaldrehzahl der Schwalbe, wenn die Zündung so eingestellt ist, dass sie auch im unteren Drehzahlbereich sauber arbeitet.


    Je höher die Drehzahl des Motors ist, umso früher müsste doch aber der Zündfunke kommen, um immer eine möglichst vollständige Verbrennung zu gewährleisten.


    Bedeutet das dann, dass falls man eine Schwalbe mit einer modernen CDI ausstattet, die Mopete eine deutlich höhere Endgeschwindigkeit erhalten könnte?


    Oder würde das den Motor dann so überdrehen, dass der Verschleiß rapide zunimmt?


    Wie gesagt: Die Frage ist nur aus Interesse und hat mit Tuning nichts zu tun. Ich bin schon länger am überlegen, ob ich mir nicht mal eine eigene CDI baue. Falls der Motor dadurch schaden nehmen würde, bräuchte es dann natürlich auch einen Drehzahlbegrenzer. Das wäre aber das kleinste Übel. Mir geht es hier erstmal um die Theorie dahinter.

    • Offizieller Beitrag

    Eine dynamische ZZP-Verschiebung müsste als Erstes an den Motortyp angepasst sein, wenn Du etwas "optimieren" möchtest. Da wird dann eine x-beliebige CDI nicht unbedingt viel bringen.
    Typischerweise wird dabei nicht nur die Drehzahl als Stellgröße herangezogen.
    Such mal im www nach "Kennfeldoptimierung".
    Bei unseren "Feld- Wald- und Wiesenmopeten" liegt der Vorteil der E-Zündung darin, dass es keinen Verschliess gibt, den man regelmäßig durch Nachstellen ausgleichen muss.


    Peter

    Ich weiß nicht ob ein Kennfeld bei unseren Mopeds der richtige Begriff ist...
    Das was Alldaypiano meint hat denke ich schon Sinn. Bei größeren Drehzahlen muss die Zündung früher einsetzen. So funktionieren ja z.B. auch ältere amerikanische Motoren, die über die Nockenwelle den Zündverteiler verdrehen und somit die Zündung vorziehen.

    Der Zündzeitpunkt 20° vor OT ist halt ein Kompromiss zwischen "springt noch an" und "bringt bei hohen Drehzahlen Leistung".


    Die nächste Stufe der Entwicklung wäre eine drehzahlabhängige Zündverstellung. Der Motor würde damit besser anspringen und bei hohen Drehzahlen wenig mehr an Leistung bringen.


    Noch besser wäre eine last- und drehzahlabhängige Zündverstellung. Bei wenig Füllung braucht das Gemisch länger um durchzubrennen. Der Aufwand für so was ist natürlich wesentlich größer als bei einer reinen Drehzahlregelung.


    Gruß


    Theo

    Um nochmal auf die ursprüngliche Frage zurückzukommen: Mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich heißt dann gleichzeitig auch eine höhere Motordrehzahl und damit eine höhere Endgeschwindigkeit?


    Ich frage deshalb, weil sich der Aufwand für ein bisschen mehr Leistung kaum lohnt.


    Idealerweise schafft man es durch eine bessere Zündung den Drehmomentverlauf zu linearisieren. Dann wäre der Aufwand gerechtfertigt. Mit sauber eingestelltem Teillastbereich und Startvergaser springt meine Schwalbe auch bei -10°C noch aufs dritte Antreten an - nachdem sie 4 Monate stand :bounce:


    Ein zusätzlicher Wegaufnehmer für die Drosselklappe wäre natürlich auch möglich, und m.M.n. gar nicht so schwer zu realisieren.


    Dafür muss sich der Gesamtaufwand aber lohnen und sollte nicht nur eine nette Spielerei sein.

    • Offizieller Beitrag

    Leistung ist auch hier Arbeit pro Zeit.
    Und die Arbeit erledigt das verbrennende Benzin. Wenn in kürzerer Zeit (höhere Drehzahl) mehr Benzin verbrannt wird, hast Du das gewünschte Ergebnis. Bessere Verbrennung, bessere Ausnutzung des angesaugten Sprits, weniger Spülverluste etc. pp. sind aber höherer Drehzahl schwerer zu erreichen. Die Geschwindigkeit steigt linear mit der Drehzahl.


    Peter

    Eine CDI mit angepasster Zündzeitpunktskurve hat hat vor allem den Vorteil, dass der Motor im unteren und mittleren Bereich spürbar mehr Drehmoment produziert, das ist besonders wünschenswert.
    Das Überdrehverhalten wird auch größer, sprich mehr Endgeschwindigkeit, aber das eher marginal.


    Das ganze Thema sehr gut Zusammengefasst hat Frits Overmars hier:
    http://www.kreidler.nl/forum/files/z_ndkurven_132.pdf
    Beispielhaft wird das an einem Rennmotor erklärt, aber die Gesetze gelten für jeden Zweitakter.


    Für die E-Zündung habe ich schon etwas gebastelt, mit dem Originalgeber funktioniert es, nur die Nachbaugeber machen da Probleme. Ursache bisher nicht untersucht, ich selbst fahre nur Vape und hab das Thema vor allem aus Neugier angegangen.
    Jetzt ist Winter, mal schauen ob und wie es im Frühjahr weiter geht.


    https://vimeo.com/152904778

    Illegal ist, was nicht dem Werkszustand entspricht. Elektronische Zündung mit dynamischem ZZP mag durchaus Werkszustand sein - heutzutage sicher öfter, und kombiniert mit ebenso elektronischer Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit.

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