Kettenspannung nicht in Ordnung oder rutschende Kupplung ?

Kettenspannung kann man erfühlen. Kette nach oben/unten drücken und gucken wieviel Spiel ist.

Wenn die Kette überspringt, knackt und rattert es gar garstig.

Wenn der Kraftschluss geschmeidig und gleitend abreißt, und der Motor sanft hochdreht ohne dass die Fuhre schneller wird, dann ist's die Kupplung.

wichtig bei der kette: insgesamt 2cm, also nicht 2 nach oben und 2 nach unten

in welchem zustand befindet sich denn deine kupplung? hatteste die schon mal auseinander? evtl sind da ja reibscheiben krumm oder so. ich empfehle airheads exzellentes kupplungstutorial im best of the nest.

keine sorge, das ist kein hexenwerk, sondern nur eine riesige ölsauerei (ein bisschen was bleibt beim ablassen nämlich immer drin.

machs auf, nimms auseinander und dann wirst du mit ziemlicher sicherheit erschlaffte federn finden. aber versuch doch erst mal die kupplung neu einzustellen (ebenfalls in dem thread dargelegt), vll hilft das schon. dann kannst du dich an die kupplung wagen wenn du dich etwas fitter fühlst.

ich meine mich zu erinnern dass neue kuplungsfedern eine entspannte länge von 30mm haben. meine, die ich rausgeworfen habe, hatten noch 27,5mm. gerutscht ist die kupplung noch nicht (beläge waren schon neu), aber sobald man den kupplugshebel nur streng angeguckt hat, fing sie an zu trennen. war also mit anderen worten kurz vor dem rutschen.

wenn du den seitendeckel aufmachst, leg auf jeden fall sehr viel zeitung drunter, und bereite dich schon mal auf nen ölfleckstreit mit deiner frau vor
prüfen solltest du:

- reibbeläge auf stärke und verglasung
- kupplungsscheiben auf planheit
- verzahnung am primärtrieb auf pitting
- gleitlager des kupplungskorbs auf verschleiß

dieses zitat aus dummschwätzers privatarchiv ist auch sehr hilfreich:

Zitat

Gerade habe ich mal zu diesem Thema in alten Unterlagen aus "Dummschwätzers Privatarchiv" geschmökert und nachgelesen. Dort steht unter anderem, dass die Kupplung der Vogelserie im Laufe der Jahre mehrfach verändert wurde. Diese Änderungen bezogen sich in erster Linie auf die Federteller und die Dicke der Stahllamellen.
Um eine einwandfreie Funktion der Kupplung zu garantieren, muß eine Pakethöhe (Stahllamellen, Reibbeläge und Federteller) von 24 mm gegeben sein.

Nachstehend die Einbaumöglichkeiten und Kennzeichnung der verschiedenen Federteller:

für 2- und 3-Gang-Motore:

Federteller 1137406508 - Tellerhöhe 6 mm, ist mit einer aufgeschlagenen 3 gekennzeichnet
3 Stahllamellen 1137438507 - 2 mm dick, (wird nicht mehr als Ersatz geliefert)
4 Kupplungsscheiben 1147831505 - Reibbelag Cosid K 155, 3 mm dick
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Federteller 1121407508 - Tellerhöhe 7,5 mm, ist nur mit einer aufgeschlagenen 5 gekennzeichnet
3 Stahllamellen 1135508507 - 1,5 mm dick
4 Kupplungsscheiben 1147831505 - Reibbelag Cosid 155, 3 mm dick
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für 4-Gang-Motor M54 (Sperber):

Federteller 1121407508 - Tellerhöhe 4,5 mm (ohne Kennzeichnung)
3 Stahllamellen 1135508507 - 2 mm dick, (wird nicht als Ersatz geliefert)
4 Kupplungsscheiben 1137427504 - Reibbelag mit Stahleinlage, 3,5 mm dick
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Im Bedarfsfall kann in den 4-Gang-Motor des Sperbers auch die Kupplung für den 3-Gang-Motor (Federteller 5) eingebaut werden.

Bei der Schwalbe mit halbautomatischer Fliehkraftkupplung finden ausschließlich Kupplungsscheiben mit Reibbelag und Stahleinsatz Verwendung.

Ab April 1977 wurden zum Zwecke besserer Montage ab Werk die Federbolzen des Kupplungsmitnehmers um 1 mm verlängert. Werden diese Mitnehmer für Motore der Baujahre vor 1974 verwendet, sind eventuelle Störstellen an den Befestigungsaugen für den Deckel zum Kupplungsdeckel (Gußtoleranzen) entsprechend nachzuarbeiten.

Ab Oktober 1984 erfolgte die Ersatzteilproduktion von Teilen der bisherigen M53/M54-Kupplung mit vier Druckfedern nur noch im geringfügiger Stückzahl bzw. wurde komplett eingestellt. In alle Ersatz-Motoren M53/M54 wurde ab diesem Zeitpunkt nur noch ausschließlich die Tellerfederkupplung der Motorenbaureihe M531/541/741 eingebaut. Dies wurde ermöglicht durch die Schaffung eines neuen Mitnehmers (Teile-Nr: 1121487514), der dem Serienmitnehmer der M531/541/741-Reihe (Teile-Nr. 1122481508) bis auf die Nabenbreite gleicht. Die übrigen Teile der Tellerfederkupplung der M531/541/741-Reihe finden entsprechende Verwendung.
Der neue Kupplungsmitnehmer der M53/M54 Motorenbaureihe ist durch einen Einstich an der linken Stirnseite gekennzeichnet und kann so vom Mitnehmer der M531/541/741-Reihe unterschieden werden.

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wenn ich das jetzt richtig in Erinnerung habe ist Pitting das kurzzeitge Festschweißen und anschließende Rausbrechen von Mikroteilchen an der Oberfläche. Tritt bei hohen Oberfächenbelastungen auf.

Wenn vor 14 Tagen neues Getriebeöl reingekommen ist, und das nun offenbar ein neues Phänomen ist, warum kommt dann niemand auf die Idee, dass das Getriebeöl schuld ist ? Ich kenne zwar kein ore...was weiß ich... Addinol, aber mit besonders gut schmierenden GL5-Sorten (Hypoid-Getriebeöl) haben sich schon manche eine Rutschkupplung eingehandelt ...

Gruß aus Sachsen

OK, dann werf ich mal die Suche an - ist das Öl hier gemeint? Das wäre völlig i.O. Dann würde ich mich an den Tipp von Zschopower halten, und zunächst mal schauen, ob die Kupplungsdruckstange tatsächlich noch ein kleines Spiel zur Madenschraube auf dem Kupplungspaket hat. Das lässt sich eigentlich schon am Kupplungshebel fühlen. Einfach zunächst mal die Madenschraube ein kleines Stück rausdrehen, und wieder kontern, und schauen, ob es sich bessert. Aber zieh Dir den Kupplungsthread von Airhead rein, das gehört alles richtig eingestellt. Der Kupplungshebel am Motor sollte sich im richtigen Winkel befinden, wenn die Kupplung betätigt wird, so müssen Bowdenzugspiel am Lenker und eben die Madenschraube aufeinander abgestimmt werden.