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Thema: Schwalbe: Hydraulische Stoßdämpfer regenerieren


  1. #17
    Super-Moderator Urgestein Avatar von Zschopower
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    Wikipedia ist Dein Freund (Auszug aus dem Artikel über Stossdämpfer):

    Zug- und Druckstufe

    Ein direkt angelenkter hydraulischer Stoßdämpfer wird beim Ausfedern auf Zug und beim Einfedern auf Druck beansprucht. Deshalb wird die Dämpfung beim Ausfedern als Zugstufe, beim Einfedern als Druckstufe bezeichnet.

    Aus der Federkennlinie und der auf die Feder wirkenden Kraft ergibt sich der Hubweg. Die Dämpferrate multipliziert mit der Hubgeschwindigkeit ergibt die Dämpfungskraft, die dem Hub entgegen wirkt. In Fahrzeugen werden Dämpfer eingesetzt, die verschiedene Dämpferraten für Zug- und Druckstufe haben. Damit beim Überfahren einer Bodenwelle die Feder ihre Aufgabe erfüllen kann und den dabei entstehenden Stoß des Rades nach oben (in Richtung Karosserie) auffangen kann, ist die Dämpfungsrate der Druckstufe niedriger als die der Zugstufe.
    Der Grund dafür ist, dass in Druckrichtung wesentlich höhere Beschleunigungen auftreten können als in Zugrichtung, in der sie maximal der Erdanziehungskraft + Ausfederungskraft entspricht. Ein Dämpfer mit höherer Dämpfung würde die folglich schnelleren Anregungen (härteren Stöße) in Druckrichtung direkter an die Karosserie weitergeben und somit den Komfort mindern. Um dennoch die Schwingungsenergie schnell abzubauen, wird die Dämpfungsrate in Zugrichtung höher gesetzt, da hier die Folgen für den Komfort geringer sind.
    Selbsthilfe: 1. DAS BUCH 2. Best of the Nest 3. das Wiki 4. lesen

  2. #18
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    @Zschpower: Super! Danke für die Info.

  3. #19
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    Zur Ergänzung, Auszug aus der Reparaturanleitung:

    14.1.1 Instandsetzung der hydraulischen Stoßdämpfer

    Die von uns verwendeten Teleskopstoßdämpfer arbeiten nach dem Prinzip doppeltwirkender Zweirohrstoßdämpfer (System "Harta").

    Wirkungsweise in Druckrichtung:
    Der mit Durchtrittsöffnungen und einer Ventilplatte versehene Kolben bewegt sich in dem mit Öl gefüllten Dämmpfungszylinder nach unten. Dabei muß die Dämpfungsflüssigkeit den durch die Kolbengestaltung gesetzten Strömungswiderstand überwinden. Die mit dem Fahrbahnstoß in den Dämpfer einfließende Energie wird auf diese Weise aufgezehrt. Das von der Kolbenstange verdrängte Ölvolumen wird durch das Bodenventil des Dämpfungszylinders in den Raum zwischen Mantelrohr und Dämpfungszylinder gedrückt. Auch hierbei wird Energie verbraucht. Die Dämpfkraft kann mit Hilfe der am Bodenventil vorhandenen Ventilschraube variiert werden.

    Wirkungsweise in Zugrichtung:
    Während der Zugrichtung bewegt sich der Kolben nach oben. Das im Arbeitsraum (oberhalb des Kolbens) befindliche Öl tritt durch dafür vorgesehene Öffnungen zwischen Kolbenstange und Kolben hindurch und muß dabei ein diese Öffnungen verschließendes Federscheibenpaket abheben. Die Vorspannung dieses Federscheibenpaketes kann durch eine Stellmutter (auf der Kolbenstange) ebenfalls entsprechend der gewünschten Dämpfkraft verändert weden. Die beim Einfedern erfolgte Ölverdrängung durch die Kolbenstange wird über das Bodenventil aus dem Reserveraum (zwischen Mantelrohr und Zylinder) ausgeglichen.

    Funktionsstörungen treten auf:
    bei unvorschriftsmäßiger Ölfüllung
    (52+3cm³ Stoßdämpferflüssigkeit der Viskosität
    30...38 mm²/s (cSt) bei 20°C bzw.
    8...12mm²/s (cSt)bei 50°C);
    durch verschmutzte oder falsch einregulierte Ventile,
    bei Undichtheiten,
    bei Gewaltbeschädigungen, bei Verschleiß oder
    bei Montagefehlern.
    Pflege, Wartung, Funktionsprüfung
    Der Teleskopstoßdämpfer bedarf keinerlei Pflege.

    Die Gummielemente zur Befestigung des Stoßdämpfers dürfen nicht mit Fett in Berührung gebracht werden. Nach jeweils 3000 km Fahrstrecke ist die ordnungsgemäße Befestigung am Fahrzeug und das Mantelrohr auf Ölspuren als Zeichen von Undichtheit zu überprüfen.

    Zur Kontrolle der eingestellten Dämpfkräfte sind Spezialprüfgeräte erforderlich, die eine reproduzierbare Aufzeichnung (Diagramme) des Dämpfungsverlaufes zulassen. Verlauf und Größe der Dämpfkraft sind für die Fahreigenschaft ausschlaggebend. Prüfung von Hand ist nicht zulässig, da auf diese Weise nicht festgestellt werden kann, ob über den gesamten Arbeitshub Dämpfwirkung vorhanden ist.

    Die Kontrolle muß bei vertikaler Stellung der Stoßdämpfer erfolgen.


    Transport- oder lagerungsbedingt kann es vorkommen, das beim Auseinanderziehen der Teleskopdämpfer ein "Lehrhub" zu spüren ist. Durch mehrmaliges "Pumpen" in der Einbaulage des Stoßdämpfers kann das in den Reserveraum gelangte Öl wieder in den Zylinder gefördert werden.

    Kennwerte des Stoßdämpfers, hinten:
    Teleskopstoßdämpfertyp C22-70 F-25/5
    Dämpfkraft
    Zugrichtung 275+49 N(28+5 kp)
    Druckrichtung 49+29 N (5+3kp)
    Länge 338 mm
    Ölfüllmenge 52+3 cm³
    Prüfdrehzahl 100 U/min
    Prüfhub 40 mm

    Kennwerte des Stoßdämpfers, vorn
    (KR 51/2 E und L):
    Teleskopstoßdämpfertyp C22-70 G-13/5
    Dämpfkraft
    Zugrichtung 137+49 N (14+5kp)
    Druckrichtung 49+29 N (5+3 kp)
    Länge 310 mm
    Ölfüllmenge 52+3 cm³
    Prüfdrehzahl 100 U/min
    Prüfhub 40 mm

    Funktionsstörungen und deren Ursachen:
    Druckstufe arbeitet nicht:
    Dichtscheibe auf dem Bodenventil dichtet nicht ab (Dichtscheibe verbogen, Dichtflächen am Bodenventilkörper nicht plan). Schmutz zwischen Dichtscheibe und und Bodenventilkörper.
    Zugstufe arbeitet nicht:
    Schmutz zwischen Dichtscheibe und Dichtflächen am Kolben sowie zwischen Ventilteller und Auflagefläche. Dichtscheibe am Kolben dichtet nicht ab (Dichtscheibe verbogen, Kolbendichtfläche nicht plan).
    Dämpfkraft setzt in Zug- und Druckstufe nach jedem Hub später ein:
    Bodenventil dichtet an den Stirnseiten des Zylinders nicht einwandfrei ab. Bodenventil im Mantelrohr schief.
    Dämpfer weist Ölverlust auf:
    Kolbenstangendichtung (Manschette) defekt.
    Kolbenstange schadhaft.
    Mantelrohrabdichtung defekt.
    Mantelrohr undicht (durchgescheuert, Riß)
    Dämpfung setzt nicht weich, sondern ruckartig ein:
    Zu wenig Dämpferflüssigkeit.
    Bodenventil undicht.
    Dämpfer wirkungslos, ohne sichtbaren Ölverlust:
    Fremdkörper zwischen der Membrane des Kolbenventils.

  4. #20
    Tankentroster Avatar von Mr.Zoidberg
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    Sehr schön!

    Best of Nest kann ich dazu nur sagen! (falls ich nicht verschlafen habe das es schon drin ist)

    Grüße Mr.Zoidberg
    Der Laie staunt, der Fachmann wundert sich.

  5. #21
    Tankentroster Avatar von Custom-S51
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    Würdest du sowas auch als Dienstleistung anbieten? Natürlich mit entsprechendem Entgeld. Wenn ja, bitte PN an mich.
    Homepage: www.custom-s51.de.vu -> Schönen Gruß aus Berlin

  6. #22
    Urgestein Avatar von Schwarzer_Peter
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    ... und wenn wir dann fertig sind mit Überholen (oder mit Wegwerfen und Neukaufen), dann habe ich noch eine Abschlussfrage:

    Das untere Auge der (hinteren) Federbeine ist außermittig zur Längsachse des Beins, je nach Einbaulage kommt der Dämpfer also näher zum Rad oder weiter davon weg. Wie herum ist richtig?

  7. #23
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    Das untere Auge der (hinteren) Federbeine ist außermittig zur Längsachse des Beins
    Ich war gerade nochmal im Keller gucken. Das kann ich so nicht bestätigen. Ist vielleicht der Gummi und/oder die Hülse nicht richtig eingezogen/gepresst?

  8. #24
    Urgestein Avatar von Schwarzer_Peter
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    Gugsdu Foto:



    Am oberen Exemplar links ist der Versatz deutlich zu sehen.

  9. #25
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    Zitat Zitat von TO Beitrag anzeigen
    Zur Kontrolle der eingestellten Dämpfkräfte sind Spezialprüfgeräte erforderlich, die eine reproduzierbare Aufzeichnung (Diagramme) des Dämpfungsverlaufes zulassen. Verlauf und Größe der Dämpfkraft sind für die Fahreigenschaft ausschlaggebend. Prüfung von Hand ist nicht zulässig, da auf diese Weise nicht festgestellt werden kann, ob über den gesamten Arbeitshub Dämpfwirkung vorhanden ist.
    Hallo TO,

    ein super Beitrag von dir! Ich freue mich immer, wenn sich jemand mal was traut, und gutes Improvisationstalent unter Beweis stellt. Weil das Ganze viel Arbeit gemacht hat, gebührt dir Dank und Anerkennung dafür.

    Die Antwort, warum das Dämpfungsverhalten nicht so optimal war wie von dir erwartet, liegt wohl in dem von mir zitiertem Teil, der von dir veröffentlichten Reparaturanleitung. Will heißen, wenn man diese speziellen Messgeräte nicht hat, kann man die Dämpfer auch nicht vernünftig einstellen! Und die ganze Arbeit war leider umsonst.

    Ich bin auch ein wenig darüber verwundert, dass Custom-S51 dich fragt, ob du die Stßdämpferregenerrierung nicht als Dienstleistung anbietest, obwohl dir das zu deiner eigenen Zufriedenheit bisher nicht gelungen ist. (Noch nicht?) Oder anders gesagt, du sollst etwas als Dienstleistung anbieten, obwohl du nicht die dafür notwendigen Werkzeuge hast......?

    Vielleicht gelingt es dir durch entsprechende Versuche das von dir gewünschte Dämpfungsverhalten einzustellen.

    Ich wünsche dir Ausdauer und Glück dafür!

    Gruß Peter
    Perfekte Arbeit macht dauerhaft Spaß. Murks schafft dauerhaft Verdruss!

  10. #26
    Restaurateur Avatar von Restaurator
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    Hallo Schwarzer Peter,

    das mit dem Versatz sehe ich zum ersten Mal. Bei allen Dämpfern die ich hier liegen habe sind die Augen symetrisch angeschweißt.

    Frage mal bei der Fa. Steffen Schwarz nach (03744-24000) die sollten es wissen.

    Gruß Peter
    Perfekte Arbeit macht dauerhaft Spaß. Murks schafft dauerhaft Verdruss!

  11. #27
    Urgestein Avatar von Deutz40
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    Hallo Peter , es kam ab und zu mal vor das solche Patzer bei der Montage der passierten .
    Oft wurde auch mal Ausschuss für Privat mitgenommen ( Nicht bestätigt , Hörensagen )

    mfg
    Immer schön den Auspuff freihalten

  12. #28
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    Die Antwort, warum das Dämpfungsverhalten nicht so optimal war wie von dir erwartet, liegt wohl in dem von mir zitiertem Teil, der von dir veröffentlichten Reparaturanleitung. Will heißen, wenn man diese speziellen Messgeräte nicht hat, kann man die Dämpfer auch nicht vernünftig einstellen! Und die ganze Arbeit war leider umsonst.
    Mittlerweile funktioniert das ganz gut. Wie schon gesagt drehe ich die Einstellmutter nach dem Öltausch wieder an die gleiche Stelle. Die Funktion der Ventile wird dann per Hand getestet (klar kann man damit keine Einstellung machen, aber man merkt ob die Ventile überhaupt funktionieren und die Dämpfung bei einem Paar Stoßdämpfer in der Zug- und Druckstufe ungefähr gleich ist).

    Ich bin mit den Ergebnissen zufrieden. Mache das aber nur für die eigenen Fahrzeuge. Also nicht als Dienstleistung. Ich habe ja so schon genug zu tun ;-)

  13. #29
    Urgestein Avatar von Schwarzer_Peter
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    Laut der Datentabelle im Reparaturhandbuch soll die Druckstufe aber wesentlich schwächer sein als die Zugstufe. Momentchen ...

    vorne: Zug 16 +- 5, Druck 5 +- 3
    hinten: Zug 28 +- 5, Druck 5 +- 3
    (Angaben in kp)

  14. #30
    Zündkerzenwechsler
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    Respekt, mit dieser Anleitung werde ich meine Dämpfer wieder hin bekommen und muss euch Mitwirkenden allen ein Lob aussprechen, Danke vielmals

  15. #31
    Museumsdirektor Avatar von moeffi
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    Ich habe auch vor Dämpfer zu überholen. Zum Thema Öl habe ich noch was gefunden das hier bislang nicht stand: Die SAE Kennziffer diverser Öle ist nicht identisch mit ihrer Viskosität in cSt bzw mm²/s! Hier gibt es die Datenblätter von Castrol Gabelöl in 10W und 15W. Daraus geht hervor dass das 15er Öl bei 40°C eine Viskosität von 46,5 mm²/s und das 10er 15 mm²/s hat. Evtl ist so zu erklären dass überholte Dämpfer so hart waren und weiter oben "dünneres" Öl empfohlen wurde. Auf der Louis HP steht, man könne die Öle zur Erreichung der gewünschten Viskosität auch mischen. Angenommen es herrscht dabei ein linearer Zusammenhang würde die Mischung 15W/10W im Verhältnis 54% / 46% eine Viskosität von 32 mm²/s bei 40°C ergeben.

    Erhebt Jemand Einspruch?

    edit: mir ist gerade aufgefallen dass in der reparaturanleitung steht das öl solle 30-38 mm²/s bei 20°C aufweisen und 8-12 bei 50°C. mit den 15mm²/s des 10W öls bei 40°C liegt man also genau in der vorgabe.
    Geändert von moeffi (10.04.2013 um 14:13 Uhr)
    ..shift happens

  16. #32
    Tankentroster Avatar von Xelurion
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    Unter der Bedingung der Linearität sollte das theoretisch funktionieren.

    Ich hab das genommen und bin zufrieden damit.

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