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Thema: Unterschiede Ansaugsystem/Kompression Star vs. Schwalbe


  1. #1
    Flugschüler
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    Standard Unterschiede Ansaugsystem/Kompression Star vs. Schwalbe

    Servus,

    würde für mein Simson-Schrauberherz gerne mal etwas Klarheit schaffen und bräuchte dazu eure Hilfe:

    Und zwar Unterschiede Kompression/Fahrverhalten zwischen Simson Star/Habicht Motor und Schwalbe.

    Habe jetzt 2 neu überholte Schwalben-Motoren mit neu geschliffenen org. DDR-Zylindern + Kolben ausgerüstet und bei beiden messe ich ca. 8,5- 9,2 Bar Kompression.

    Bei meinem alten ungetunten Star messe ich stolze 9,5 ohne jeglichen Reparaturschliff- einfach nur einen "guten" Zylinder schließe ich aus, ebenso einen bearbeiteten Kopf.

    Daher die Frage:

    Wie wirkt sich das unterschiedliche Ansaugssystem Star/Schwalbe auf die Kompression aus? Ist die Schwalbe durch das lange Ansaugsystem von Werk aus nicht in der Lage hohe Kompressionswerte zu erzeugen?!

    Ja ich weiß, dass der Star nur 3,4 PS hat und die Schwalbe mit 3,6.

    Desweiteren würde mich Interessieren, wie sich die Unterschiede zur M5x1-Serie (2er Schwalbe, S51) erklären, weil dort habe ich bei mehreren neu geschliffenen Zylindern Werte jenseits der 10 (10,5 und 10,8 und sogar 11,1) erhalten. Natürlich auch ungetunt, aber da ist wirklich ein lautes Tackern hörbar- jedoch sehr gute Leistungswerte.

    Bin gespannt, ob jemand da was Genaueres weiß!
    Gruß hony

  2. #2
    Flugschüler
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    Achso,

    hier steht NICHT ZUR DEBATTE:

    langer ansaugweg--> mehr drehmoment

    kurzer ansaugweg--> spontanere Ganannahme, sondern die Frage, wie sich die Unterschiedlichen Kompressionswerte erklären, bzw. was sich durch den kurzen Ansaugweg ändert?

    Strömungsgeschwindigkeit?

    Ich fand leider nichts passendes im Internet, was meine Neugierde stillen konnte.

    Gruß hony

  3. #3
    Simsonfreund
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    Ich habe leider keinen Star zum Vergleich, aber du könntest ja mal den Vergaser an Schwalbe und Star demontieren und ohne Vergaser messen. Sind die Wert dann immer noch ähnlich, liegts wohl nicht am Ansaugweg, sondern doch eher am Zylinder.
    Ich weiß leider nicht, inwiefern sich ein längerer Ansaugweg auf die Kompression auswirkt.

    PS: Den Gashahn hattest du beim Messen ja ganz offen, denke ich...
    Suche Bilder für HP. Fotos bitte an simson.24.eu@t-online.de

  4. #4
    Flugschüler
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    Servus,

    gute Idee- könnte ich mal machen. Ich denke, dass es aber schon mit dem Ansaugweg zu tun hat. Hab leider nur noch nicht den Motor für meine 2er Schwalbe fertig, weil dann könnte ich Vergleichswerte zwischen S51 und Schwalbe anfertigen.

    Hm.. Schade, vielleicht bringt ja ein anderer etwas Licht in die 2-Takt-Motorentheorie.

    Gruß hony

    PS: Klar, natürlich Hahnen offen.

  5. #5
    Urgestein Avatar von Deutz40
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    Der Ansaugweg haut mit der Kompression nichts zu tun .
    Nur die Ganitur ( Kolben Zylinder )

    Zu Tuning mache ich keine Angaben
    Immer schön den Auspuff freihalten

  6. #6
    Restaurateur Avatar von Restaurator
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    Wie bereits gesagt, hat die Ansauganlage mit der Kompression nichts zu tun.

    Es ist völlig normal, das eine neue Zylindergarnitur vor dem Einfahren eine geringere Kompression hat, als nach dem Einfahren. Daraus resultiert auch der spürbare Leistungszuwachs während der Einfahrzeit. Die neuen Kolbenringe brauchen einfach etwas Zeit um sich der Zylinderlauffläche anzupassen, um somit auf den gesamten Umfang abzudichten. Erst dann steht die volle Kompression zur Verfügung.

    Gruß Peter
    Perfekte Arbeit macht dauerhaft Spaß. Murks schafft dauerhaft Verdruss!

  7. #7
    Flugschüler
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    Zitat Zitat von Restaurator Beitrag anzeigen
    Wie bereits gesagt, hat die Ansauganlage mit der Kompression nichts zu tun.

    Es ist völlig normal, das eine neue Zylindergarnitur vor dem Einfahren eine geringere Kompression hat, als nach dem Einfahren. Daraus resultiert auch der spürbare Leistungszuwachs während der Einfahrzeit. Die neuen Kolbenringe brauchen einfach etwas Zeit um sich der Zylinderlauffläche anzupassen, um somit auf den gesamten Umfang abzudichten. Erst dann steht die volle Kompression zur Verfügung.

    Gruß Peter
    Servus,

    all meine Motoren sind sorgfältigst eingefahren und auch gewartet.

    Daher kann ich das Kriterium ausschließen.

    Jedoch sind die Kompressionswerte bei der M541-Serie nach meiner Meinung schon sehr hoch mit 10,5 bis 11,1 Bar, oder was meint ihr?

    Die alten M53/M54- Motoren mit max. 9,5 eigentlich innerhalb der gewünschten Toleranzen, oder?

    Gruß hony

  8. #8
    Zahnradstoßer Avatar von oldispezi
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    Schon daran gedacht das die M 541 Motoren mehr Hub haben, und dadurch mehr druck aufbauen können?!
    Man sagt der Citroen XM schwebt über die Straße,die Schwalbe fliegt ;-)

  9. #9
    Glühbirnenwechsler
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    Also das Kompressions-VERHÄLTNISS hat mit dem Ansaugweg nichts zu tun - der hier gemessene Kompressions-DRUCK allerdings sehr wohl!
    (Wenn man vorne zuhält, entsteht gar kein Druck...)

  10. #10
    Tankentroster Avatar von CharlesKaiser
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    Zitat Zitat von oldispezi Beitrag anzeigen
    Schon daran gedacht das die M 541 Motoren mehr Hub haben, und dadurch mehr druck aufbauen können?!
    Das hatt mit der Hubhöhe nix zu tun, sonder nur mit der Dichtigkeit der Garnitur, dem Restvolumen am oberen Totpunkt, und dem Volumen, was ich komprimiere, sprich was an Volumen über ist, wenn die Überströmkanäle vom Kolben verdeckt werden. Aus diesen Verhältnissen ensteht der Kompressionsdruck. Der Maximalwert entsteht, wenn alles absolut dicht ist,
    das Restvolumen am OT am kleinsten ist, und das zu verdichtende Volumen am größten, natürlich innerhalb der vorgegebenen Toleranzen.
    Durch Fertigungstoleranzen ergeben sich da immer neue Verhältnisse.
    Ceterum censeo Confoederationem esse delendam

  11. #11
    Simsonschrauber Avatar von Jörn
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    Ist das Kurbelraumvolumen unterschiedlich? Hat das mal einer ausgelitert?
    Fährt mittlerweile Habicht, Bj. 1974. Vorher Kr51/1, S50, SR50.

  12. #12
    Flugschüler
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    Zitat Zitat von CharlesKaiser Beitrag anzeigen
    Das hatt mit der Hubhöhe nix zu tun, sonder nur mit der Dichtigkeit der Garnitur, dem Restvolumen am oberen Totpunkt, und dem Volumen, was ich komprimiere, sprich was an Volumen über ist, wenn die Überströmkanäle vom Kolben verdeckt werden. Aus diesen Verhältnissen ensteht der Kompressionsdruck. Der Maximalwert entsteht, wenn alles absolut dicht ist,
    das Restvolumen am OT am kleinsten ist, und das zu verdichtende Volumen am größten, natürlich innerhalb der vorgegebenen Toleranzen.
    Durch Fertigungstoleranzen ergeben sich da immer neue Verhältnisse.
    Servus,

    Verdichtung ist bei beiden Motoren 9,5 :1.

    Daher schließe ich den längeren Hub auch aus- obwohl ich daran auch schon gedacht habe.

    Für mich bleibt eigentlich nur noch die Erklärung, dass die M541-Motorenserie modernere, bessere Steuerzeiten hat und somit irgendwie einen besseren Füllungsgrad erreichen, bzw. die Gasströme effizienter genutzt werden können.

    Auslitern wäre wirklich mal eine interessante Sache.

    Gruß hony.

    PS: Fertigungstoleranzen sind ja immer vorhanden, aber des erklärt immer noch nicht, warum ich bei vielen M541-Motoren so hohe Werte bekomme, obwohl die M53/M54-Motoren gleiche Verdichtung haben.

  13. #13
    Zahnradstoßer
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    Kann das mit der hohen Kompression bestätigen.
    Daher verbau ich auch immer eine dicke Fußdichtung und die S51 fährt damit sogar besser als mit einer dünnen.

  14. #14
    Flugschüler
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    Also ich find das Getacker ziemlich lustig, nur im Standgas und unterhalb von ca. 4000 U/Min haste wirklich das Gefühl, dir fliegt die Karre um die Ohren und der Kolben wird mittm Vorschlaghammer wieder nach unten befördert.


    Gruß hony

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