+ Antworten
Seite 1 von 2 1 2 LetzteLetzte
Ergebnis 1 bis 16 von 20

Thema: Untersuchung der E-Zündung mittels LTSpice


  1. #1
    Zündkerzenwechsler
    Registriert seit
    14.08.2015
    Beiträge
    38

    Standard Untersuchung der E-Zündung mittels LTSpice

    Hallo zusammen,

    ist zwar erst mein zweiter Thread aber ich möchte es euch nicht vorenthalten was ich gerade treibe. Da ich keineswegs ein Elektronikprofi bin, jedoch in der Numerik stark vertreten bin (allerdings im Bereich der Strömungsmechanik), bin ich immer neugierig auf Simulationsprogramme. Habe hier im Forum schon des öfteren LTSpice gesehen, mit dem ich auch schon einiges gemacht hab. Mein derzeitiges Projekt ist die Erstellung des Circuits und die Analyse der E-Zündung der Simis. Hab hier ja schon den Thread von TO gesehen, der die Vermessung der E-Zündung bereitstellt. Auf dessen Daten basiert bislang meine Simulation (mehr oder weniger).

    Da ich kein Spezialist bin kann ich trotzdem schon einige Schlüsse ziehen und Fragestellungen auflösen. Beispielsweise wird D2 mitunter dazu verwendet um den Kondensator C1 zu laden, nachdem der Zündfunke sich ausgebildet hat. Demnach bricht die Spannung in der Zündspule zusammen und induziert (zwar energetisch nicht sehr hoch) eine gegengerichtete Spannung. Allerdings wird D2 hauptsächlich den Schutz des Triacs darstellen. Nichts desto trotz ist eine geringe Ladung von C1 auch zu sehen.


    Das Modell weißt natürlich noch erhebliche Mängel auf, wie beispielsweise die Ladespule, die eine ideale Spannungsquelle darstellt. Der Impuls ist auch noch eine gewisse Sache. Wieso ein Spannungsteiler verwendet wird, kann an der Schaltung auch "nachvollzogen werden" Es wird hier die Justierung des Durchbruchs vom Triac justiert.

    Interessant ist auch das aus der Schaltung hervorgeht, dass der Triac nur in der negativen Halbwelle der Primärspule gezündert werden darf, da sich sonst der Kondensator nicht entläd. Wird aber auch mit unter an der idealen Spannungsquelle liegen.

    Das größste Problem ist derzeit die Modellierung der Zündkerze. Allerdings habe ich bereits ein Modell gefunden, das ich versuche in LTSpice zu implementieren.


    PS: In einer Woche habe ich Urlaub und werde den Motor meiner Simi nach 16.000 km regenerieren. Ggf. baue ich die Zündung ohne alle elektronischen Teile auf und mess die Spannungen nochmals, zwecks Referenz zur Simulation.


    Im Anhang mal die kleine Schaltung / vielleicht interessiert es ja jemand.

    Grüße Tobi
    Angehängte Grafiken
    Angehängte Dateien

  2. #2
    Glühbirnenwechsler
    Registriert seit
    28.10.2012
    Beiträge
    73

    Standard

    Hallo,

    auf dem Bild ist nichts zu erkennen dank der Komprimierung der Forensoftware.

    Der Hauptkondensator C1 hat nur 1uF.
    Zur einfachen Modellierung der Zündkerze wird gern eine Ersatzschaltung aus 1MOhm und 50pF genommen.

    Wo hast du die Sekundäre Induktivität der Zündspule her? Durch die EFU-Diode lässt die sich nicht messen.

    PS: Das ist kein Triac, nur ein Thyristor.

    Um die Werte der Spannungsquellen etwas zu entidealisieren, kann man parasitäre Eigenschaften mit angeben, vor allem der Serienwiderstand ist hier interessant.

  3. #3
    Zündkerzenwechsler
    Registriert seit
    14.08.2015
    Beiträge
    38

    Standard

    Hallo beaver,

    danke für deine Antwort. Das mit den parasitären Eigenschaften ist mir danach auch gekommen und es gibt ja Widerstandswerte für Primärspule und Geber. Demnach sieht das auch etwas realistischer aus. Den 4uF hatte ich noch vergessen zu ändern. Das war noch ein Testüberbleibsel. Den Hinweis bezüglich der Zündkerze habe ich gerade noch mit aufgenommen und zwei andere Modelle noch implementiert. Wobei ein Model eigentlich sinnfrei ist, da es für ein Siemens A81-A230x Modell abgebildet ist. Das stellt aber wohl ein sehr komplexes Modell dar. Das Modell das ich gerade verwende ist komplexer, allerdings bin ich noch nicht ganz durch mit m Modell und liefert gerade noch sehr sinnfreie positive und negative Spannungen an der Zündkerze +- 8kV (schwingend für 0.5ms).

    Das mit dem Bild habe ich später auch gesehen. Leider is die Komprimierung so extrem das man da wirklich gar nix erkennen kann.
    Die Induktivitäten werden nicht ganz passen. Da man die nicht messen kann hab ich mich hier mal etwas beholfen: http://www.motelek.net/zundanlagen/c..._lektion2.html

    Im Anhang mal das modifizierte Modell mit allen notwendigen Dateien (ohne Bild).
    Angehängte Dateien

  4. #4
    Glühbirnenwechsler
    Registriert seit
    28.10.2012
    Beiträge
    73

    Standard

    Okay, die ~0,3mH primärseitung an der Zündspule passen schon ungefähr:

    Z

    Sekundärseitig hab ich leider auch keine Werte, wie gesagt, messen ist leider nicht möglich.
    Bei dem Modell der Zündkerze wird es wirklich schwierig, da ja im Betrieb durch das "Quetschen" des Gemisches (durch die Quetschkante im Brennraum) an der Kerze der Ionisationskanal "weggepustet" wird und hier andere Zündspannungen auftreten als am 4-Takter. Und ich denke mal, das Modell der Kerze ist wie so vieles im Automobilbereich für 4-Takter konzipiert.
    Und dann hat ja auch noch die Gemischzusammensetzung Einfluss und und und...
    Aber probier ruhig weiter, vielleicht kommt ja doch was brauchbares raus.

    Ich denke ohne Bild wird das den wenigsten hier nutzen, da wohl kaum einer LTSpice kennt bzw. damit umgehen kann.

    Vielleicht hast du beim Stöbern auf motelekt.net schon bemerkt, dass es nirgends diese eigenartige Implementierung der Diode D2 gibt.
    Die soll sicher die Spannungsspitze beim Zusammenbruch des Magnetfeldes in der Zündspule killen, aber der Spannungsverlauf wird dann "katastrophal".

    Ergänze einfach mal eine Diode wie hier D1:
    http://www.motelek.net/andere/cdi/facind_zuendbox.png

    Und schon schauen die Spannungsverläufe traumhaft aus.
    Die Diode kann man auch ganz einfach an die CDI nachschalten.
    Ob es allerdings einen Unterschied macht?
    Die Simson-CDI ist ja sowieso schon Urzeittechnik.

  5. #5
    Administrator Urgestein Avatar von Prof
    Registriert seit
    18.04.2003
    Ort
    auf dem Lande
    Beiträge
    18.377

    Standard

    Zitat Zitat von beaver Beitrag anzeigen
    Bei dem Modell der Zündkerze wird es wirklich schwierig, da ja im Betrieb durch das "Quetschen" des Gemisches (durch die Quetschkante im Brennraum) an der Kerze der Ionisationskanal "weggepustet" wird und hier andere Zündspannungen auftreten als am 4-Takter.
    Nur der guten Ordung halber: Das Gemisch wird nicht "gequetscht", sondern verdichtet. Das passiert durch den sich nach oben bewegenden Kolben und nicht durch die Quetschkante. Diese widerum ist im Grunde nicht mehr als ein Messwert, der im OT den Abstand zwischen Kolben und Zylinderkopf beschreibt.

    Hat jetzt nix mir dem ganzen Eletronikschnickschnack zu tun, konnte aber auch nicht so stehengelassen werden.

    Ralf
    Disclaimer: Beiträge können Ironie und unsichtbare Smileys enthalten.

  6. #6
    Zündkerzenwechsler
    Registriert seit
    14.08.2015
    Beiträge
    38

    Standard

    Zitat Zitat von Prof Beitrag anzeigen
    Nur der guten Ordung halber: Das Gemisch wird nicht "gequetscht", sondern verdichtet.
    Ralf
    Korrekt. Glücklicherweise bin ich im Bereich der numerischen Strömungsmechanik tätig und entwickle seit ca. 1 Jahr das Flamelet-Model (die Berechnung von laminaren Flammenflächen). Sollte eigentlich schon längst fertig werden aber man hat ja auch andere Sachen in seine Freizeit zu tun

    Anyway. Das Modell für die Zündkerze bzw. bei der Modellierung der Funkenstrecke sollte sich vom 4T und 2T nicht unterscheiden. Physikalisch ist das identisch. Es muss das Gemisch ionisiert, also leitend gemacht werden » Plasma. Damit ist auch relativ einfach zu klären wieso ein Funkensprung im Motor schwerer ist.

    Man nehme das Volumen des Zylinders wenn der Kolben am UT ist. Dann zählt man alle Teilchen in dem Volumen . Die Teilchen werden jetzt auf das Volumen komprimiert, das vorhanden ist wenn der Kolben den OT erreicht. Die Teilchenmenge ändert sich nicht (wenn Leakage vernachlässigt, bspw. über Kolbenringe) aber verglichen auf das Volumen sind die Teilchen jetzt viel enger zusammen. Heißt, zwischen Anode und Kathode der Zündkerze sind viel mehr Teilchen die zuerstmal dazu motiviert werden müssen Ladungen abzugeben. Das sollte sogar beim 4T noch höhere Zündspannungen ergeben, da:
    • Höhere Verdichtung
    • Höhere Kathoden - Anoden Abstand der ZK
    Ein schönes Beispiel das mir grad dazu einfällt. Man nehme einen Wasserschlauch und spannt ein dünnes Blatt Papier ein und justiert mit der Düse einen dünnen Strahl. Dann schießt man 1s auf das Blatt. Ergo man wird durchgeschossen haben (Zündfunke an Luft). Jetzt spannt man n Karton dazwischen und macht das gleiche. Ergo man kommt nicht durch. Um durchzukommen müsste man den Druck erhöhen (also die Spannung).

    Das mit der Diode ist ein guter Hinweis. Das versuch ich gleich mal. Die Messungen von TO sehen ja auch nich so oszillierend aus und ich glaub kaum das da so ein Signal rauskommt. Laut Peter ist allerdings die Schaltung so korrekt.

    Wenn ich ein Tastkopf auftreiben kann der ne Spannungsteilung von 1000:1 aufweist, könnt ich das dann auch mal nachmessen. Eine Elektronikzündung (CDI) hat eh schon den Geist aufgegeben. Werde ich mal aufmachen und reparieren, sofern noch möglich. Da könnte ich dann auch gleich alle Spannungen am offenen Herzen messen.

    Die Angabe der Induktivität auf die du verweist ist glaub eher auf die Ladespule des Kondensators bezogen oder? Vllt hätte ich zuhause noch eine defekte Zündspule. Die könnte ich noch öffnen, sofern ich die nicht schon weggeschmissen habe.

    Grüße Tobi,

    PS: das LT-Spice nur ne Handvoll kennt/kann ist mir bewusst. Aber vllt kanns ja mal jemand brauchen. Sollte die Schaltung mal passable Werte liefern könnte man das auch mit der VAPE machen, Tiefpassfilter test etc. also eine Spielecke.

  7. #7
    Glühbirnenwechsler
    Registriert seit
    28.10.2012
    Beiträge
    73

    Standard

    Zitat Zitat von Prof Beitrag anzeigen
    Nur der guten Ordung halber: Das Gemisch wird nicht "gequetscht", sondern verdichtet. Das passiert durch den sich nach oben bewegenden Kolben und nicht durch die Quetschkante. Diese widerum ist im Grunde nicht mehr als ein Messwert, der im OT den Abstand zwischen Kolben und Zylinderkopf beschreibt.

    Hat jetzt nix mir dem ganzen Eletronikschnickschnack zu tun, konnte aber auch nicht so stehengelassen werden.
    Wenn sich der Kolben von UT Richtung OT bewegt, dann wird verdichtet.
    Auf den letzten mm bzw. den letzten zehntel mm wird dann aber zusätzlich noch gequetscht, indem das Gemisch unter der Quetschkante Richtung Brennraummitte "gedrückt" wird.
    Natürlich nur, wenn der Brennraum eine Quetschkante hat, was aber so ziemlich jeder 2Takter der letzten 50 Jahre hat.

    Das ist auch einer der zentralen Unterschiede zwischen 2Takter und 4Takter im Verbrennungs- und Zündungsablauf und deswegen hatte ich es mit erwähnt.

    Heutzutage wird es immer schwieriger, das Magergemisch der 4Takter zu entflammen und muss extrem früh vor OT zünden, damit alles rechtzeitig durchbrennt. Da sind 50° vor OT keine Seltenheit, im Zweitakter zünden wir im Drehmomentmaximum bei 15-20° vOT.
    Wenn Leistung rein soll und die Motoren extrem kurzhubig werden, damit man die Ventile so groß wie Unterassen auslegen kann, wird es noch schwieriger, alles durchzuzünden.
    Darum wird ja auch viel auf die Coronazündung gesetzt.

    Im Zweitakter haben wir es einfacher, anstatt überall im Brennraum zu zünden (Corona), pusten wir die Flammenherde dank der Quetschwirkung einmal quer durch den ganzen Brennraum.
    Dank der Quetschwirkung wird auch gern bei schwachen Zündungen der Funke "ausgepustet". Bevor im Ionisationskanal die ersten Elektronen schwimmen, ist er auch schon wieder fort, ohne etwas entflammt zu haben.
    Passiert zum Beispiel manchmal bei Originalzündungen und Tuning. Dank erhöhter Verdichtung und verstärkter Quetschwirkung reicht die Zündspannung der Originalzündungen dann nicht mehr.
    Da kommt es dann zum berühmten "aber die Züdung hat doch noch funktioniert".

    Bevor du eine Simson CDI auseinandergepopelt hast, hast du schneller eine neue auf eine Lochrasterplatine aufgelötet.
    Teile gibt es alle bei reichelt.
    Ich hab auch noch eine selbstgelötete rumliegen, wenn du magst.

  8. #8
    Zündkerzenwechsler
    Registriert seit
    14.08.2015
    Beiträge
    38

    Standard

    Zitat Zitat von beaver Beitrag anzeigen
    Wenn sich der Kolben von UT Richtung OT bewegt, dann wird verdichtet.
    Auf den letzten mm bzw. den letzten zehntel mm wird dann aber zusätzlich noch gequetscht, indem das Gemisch unter der Quetschkante Richtung Brennraummitte "gedrückt" wird.
    Natürlich nur, wenn der Brennraum eine Quetschkante hat, was aber so ziemlich jeder 2Takter der letzten 50 Jahre hat.

    Das ist auch einer der zentralen Unterschiede zwischen 2Takter und 4Takter im Verbrennungs- und Zündungsablauf und deswegen hatte ich es mit erwähnt.

    Heutzutage wird es immer schwieriger, das Magergemisch der 4Takter zu entflammen und muss extrem früh vor OT zünden, damit alles rechtzeitig durchbrennt. Da sind 50° vor OT keine Seltenheit, im Zweitakter zünden wir im Drehmomentmaximum bei 15-20° vOT.
    Wenn Leistung rein soll und die Motoren extrem kurzhubig werden, damit man die Ventile so groß wie Unterassen auslegen kann, wird es noch schwieriger, alles durchzuzünden.
    Darum wird ja auch viel auf die Coronazündung gesetzt.

    Im Zweitakter haben wir es einfacher, anstatt überall im Brennraum zu zünden (Corona), pusten wir die Flammenherde dank der Quetschwirkung einmal quer durch den ganzen Brennraum.
    Dank der Quetschwirkung wird auch gern bei schwachen Zündungen der Funke "ausgepustet". Bevor im Ionisationskanal die ersten Elektronen schwimmen, ist er auch schon wieder fort, ohne etwas entflammt zu haben.
    Passiert zum Beispiel manchmal bei Originalzündungen und Tuning. Dank erhöhter Verdichtung und verstärkter Quetschwirkung reicht die Zündspannung der Originalzündungen dann nicht mehr.
    Da kommt es dann zum berühmten "aber die Züdung hat doch noch funktioniert".
    Hast du irgendwelche Quellen zu deiner Quetschtheorie. Hab davon noch nie was gehört und als Strömungsmensch ergibt das noch kein wirkliches Sinnbild. Würde mich über Lesestoff freuen, man lernt ja nie aus. Wenn ich mal Zeit habe, könnte ich die Strömung während des Komprimierens mal simulieren. Wird aber aufwendiger sein.
    Bevor du eine Simson CDI auseinandergepopelt hast, hast du schneller eine neue auf eine Lochrasterplatine aufgelötet.
    Teile gibt es alle bei reichelt.
    Ich hab auch noch eine selbstgelötete rumliegen, wenn du magst.
    Das stimmt wohl. Hätte alles da außer den Thyristor und C1. Vielleicht komm ich nächste Woche mal zu meinem Freund, der is Hobby-Elektriker und hat im Keller quasi ein kleines Reichelt/Conrad Lager. Der hatte damals auch nen alten LM723
    Zwecks zwei Bauteilen Porto zu zahlen ist immer so ne Sache. Der TIC126 kostet 70Cent und der Kondensator (je nach dem was man nimmt) höchstens 2€.

    Hättest du nen Vorschlag welchen C man kaufen sollte? Da gibts ja auch wieder eine rießige Palette. Spannungsfest bis 500V und 1uF?

    Grüße Tobi

  9. #9
    Glühbirnenwechsler
    Registriert seit
    28.10.2012
    Beiträge
    73

    Standard

    Bauteile reichelt:
    TIC106M
    MKP-10-630 1,0µ

    "The chamber just described is called a squish-type combustion chamber because of
    the squish band around its edge. Originally, the squish band was designed to squish the
    fuel/air charge from the edges of the cylinder toward the spark plug which, of course,
    it still does. The fast moving gases meet the spark plug and quickly carry the
    combustion flame to the extremity of the combustion chamber, thus preventing
    detonation.
    Since that time, more benefits of the squish chamber have come to light. The
    mixture being purged across the combustion chamber from the squish band
    homogenises the fuel/air mixture more thoroughly and also mixes any residual exhaust
    gas still present with the fuel charge. This serves to speed up combustion by preventing
    stale gas pockets from forming. Such pockets slow down, and in some instances can
    prevent, flame propogation.
    Turbulence caused by the squish band also serves to enhance heat transfer at the
    spark-initiated flame front. Without proper heat transfer, jets of flame would tend to
    shoot out toward the edges of the combustion chamber, prematurely heating the
    surrounding gases to start off the cycle leading to detonation."

    Bell, Two-Stroke Performance Tuning

    Dass man so wenig in der Fachliteratur darüber liest, liegt daran, dass alles was in den letzten 15-20 Jahren auf den Markt gekommen ist im Großteil nur 4Takter behandelt.
    Und der Rest von davor ist fast nur in Englisch.

  10. #10
    Glühbirnenwechsler
    Registriert seit
    28.10.2012
    Beiträge
    73

    Standard

    Irgendwie steig ich nicht so richtig durch dein Thyristormodel durch.
    Warum hast du da nichts von der Stange implementiert?

    Die Spannung am Gate des Thyristors schaut so aus, und das kann nicht sein, vor der Diode D3 kommt ja nur ein Impuls an.

    gatespannung.jpg

  11. #11
    Zündkerzenwechsler
    Registriert seit
    14.08.2015
    Beiträge
    38

    Standard

    Grüße dich beaver,

    das mit dem Thyristormodell war ne schnelle Entscheidung von mir und wurde heute durch nen anderes Modell abgeändert. Dabei hab ich dann gleich mal den TIC126N verwendet. Die Spannung am Gate macht jetzt auch Sinn und hat keine Oszillationen wie du oben im Bild gezeigt hast.

    Des Weiteren habe ich das Modell noch um deine Diode erweitert (was enormen Einfluss auf die Zündspannung hat, bzw. die Nachschwingungen). Allerdings ist das Zündkerzenmodell noch fehlerhaft und ich muss mir das in Ruhe noch genau anschauen. Verwende ich das von dir genannte Ersatzmodell scheint der Verlauf zumindest realistisch. Mit den anderen Modellen erhalte ich bislang noch Oszillationen wobei im komplexen Sparkgapmodell ein lustiges Phänomen auftritt. Binnen weniger nS hab ich 4-8 Zündungen. Da stimmt einiges nicht.

    Zudem müsste die Phase des Gebers und die Flanke angepasst werden. Habe derzeit keine Ahnung wann das Gate Signal den Thyristor zünden soll. Würde jetzt vermuten das das defintiv Einfluss auf die ganze Schaltung hat.

    Als letztes sind die Werte der Zündspule zu definieren. Die angegebenen werden wahrscheinlich nicht auf die Simson Zündspule zutreffen.

    Werde da aufjedenfall weiter dran arbeiten.
    Grüße Tobi

    PS: Find ich schön das du dir das auch ansiehst.
    Angehängte Grafiken
    Angehängte Dateien

  12. #12
    Zündkerzenwechsler
    Registriert seit
    14.08.2015
    Beiträge
    38

    Standard

    Hallo zusammen,

    bin wieder aus dem Urlaub zurück und habe einen Teil meines Simimotors mitgebracht. Darin sind nur KW und Grundplatte + Polrad. Auf der GP derzeit nur Geber + Ladespule. Damit kann ich hier in meiner Wohnung zumindest bis 300 U/min erreichen (handbetrieb) und mit meinem Oszilloksop messen (auch wenn nicht ideal). Damit wird allerdings das LTSpice Modell abgeglichen und erweitert..

    Okay, die ~0,3mH primärseitung an der Zündspule passen schon ungefähr:
    Sollte das nicht bei 3-4mH liegen, sofern ich deinen Link korrekt betrachte finde ich nirgends die Angabe von 0.3 mH.

    Bell, Two-Stroke Performance Tuning
    Interessant zum stöbern und durchzulesen. Allerdings stimm ich mit der Zündung bezüglich Quetchkante, als Strömungsmensch, nicht so mir nichts dir nichts überein. Sollte ich mal Zeit haben, könnte ich die Kompression im Zylinder simulieren um das Strömungsbild zu erhalten. Für mich ist an der ZK eher ein relativ großer Staupunkt und das Fluid sollte hier nicht beachtlich hohe Geschwindigkeiten erreichen (aber das ist ein anderes Thema; sollte ich diese Simulation durchführen, werde ich berichten).

    Vielleicht hast du beim Stöbern auf motelekt.net schon bemerkt, dass es nirgends diese eigenartige Implementierung der Diode D2 gibt.
    Die soll sicher die Spannungsspitze beim Zusammenbruch des Magnetfeldes in der Zündspule killen, aber der Spannungsverlauf wird dann "katastrophal".
    Die Diode macht mir immernoch Sorgen. Wieso ist die da drin. Für mich ergibt die nicht wirklich Sinn. Ich geh nicht davon aus das die diese Diode einfach zum Spaß eingebaut hatten. Die werden schon irgendwas gemessen haben und demnach sich entschieden die da hingehört, oder was meint ihr?


    Das Modell, vor allem die Steuerspannung wird nochmals stark überarbeitet.

  13. #13
    Glühbirnenwechsler
    Registriert seit
    28.10.2012
    Beiträge
    73

    Standard

    Klar schau ich mir das an, sowas interessantes sieht man selten in der Simson-Welt.

    Ja stimmt, um die 3mH. Bestimmt beim Ablesen geträumt.

    Vergess beim Simulieren den Auspuff nicht, der ist essentiell und damit wird es dann erst richtig kompliziert.
    Das hier ist zum Beispiel schön bunt, aber vollkommen sinnfrei:
    https://www.youtube.com/watch?v=5hv1NUU4uhM


    Über Sinnhaftigkeit des Aufbaus der Simson-CDI wird man wohl nichts mehr rausbekommen.
    Das kam 1977 auf den Markt, ist also über 40 Jahre alt (wurde sicher Anfang der 70er entwickelt).
    Da können wir nur noch Schlussfolgerungen ziehen.
    Eine mögliche Erklärung wäre: Weil es funktioniert hat.
    Allein, dass die Filterschaltung für das Gate mittels Poti abgeblichen werden muss zeigt: Man hat da mit rudimentären Mitteln gearbeitet. Mit 3-4 Bauteilen mehr wäre das nicht nötig gewesen. Aber das war entweder doch zu kompliziert oder gedeckelt "von oben".
    Wobei, es waren die 70er Jahre, da war die Halbleitertechnik noch in den Kinderschuhen und somit auch die CDI-Technik.
    Ist schwer, über die damalige Technik zu urteilen, wenn diese älter als man selbst ist.

    Egal, ich würde mir da über die Diode nicht zu sehr den Kopf zerbrechen.
    Dein Hauptanliegen war ja erstmal, die Simson-CDI zu analysieren.
    Wenn man die verbessern will, müsste man das ganze Konzept über den Haufen werfen.
    Außerdem gibt es da schon was von MZA/Vape.

  14. #14
    Zündkerzenwechsler
    Registriert seit
    14.08.2015
    Beiträge
    38

    Standard

    Zitat Zitat von beaver Beitrag anzeigen
    Klar schau ich mir das an, sowas interessantes sieht man selten in der Simson-Welt.

    Vergess beim Simulieren den Auspuff nicht, der ist essentiell und damit wird es dann erst richtig kompliziert.
    Das hier ist zum Beispiel schön bunt, aber vollkommen sinnfrei:
    https://www.youtube.com/watch?v=5hv1NUU4uhM
    Der Auspuff ist nicht schwer zu modellieren, eher die ganzen Interfaces, die Strömungsdurchlässig sind oder nicht. Zudem müsste ich dann auch die Verbrennung mitreinnehmen und das wird dann erst richtig lustig. Interessanterweise bin ich ja in der Verbrennung beheimated, das somit auch lösbar wäre. Ich mach mal ein ganz simples Modell, ohne Aus- und Einlass, sowie die Überströmer und mach nur einen Kolbenhub um zu sehen was passiert. Das sich die ganze Strömung aufgrund der Kanäle deutlich verändert ist klar. Allerdings muss man immer langsam anfangen (:
    Wenn es nur schon CAD Daten gäbe wäre das auch viel einfacher für mich.


    Die HKZ ist eigentlich ne gute Idee allerdings denke ich das man das Gate auch wesentlich besser Steuer kann und das dann ggf. auch noch Drehzahlabhängig gestaltet, um einfach ne optimalere Verbrennung zu erhalten. Soweit ich weiß macht das die VAPE auch, oder? Interessant wäre eben die Zündung mit allen Orginalteilen beizubehalten, nur das Gate anders zu behandeln. Wenn ich die Vorschaltung zum Gate weglasse, dann kann ich schon mit normalem Handkurbeln einen Zündfunken erreichen, liefert aber halt bei höheren Drehzahlen eine zu frühe Zündung und ggf. zu hohe Steuerströme. Denke das man das mittels einer kleinen Schaltung vorher bedenkenlos regeln könnte. Eine Idee meinerseits wäre es ab einer gewissen Geber-Spannung (+2V) das Gate mittels einer kleinen Schaltung zu zünden. Frequenzen oberhalb von 7000 U/min könnte man dann auch drosseln.

    Hab damals schlechte Erfahrungen geamcht, als ich mit meiner Simi auf nem Prüfstand war. Die hat natürlich ohne Widerstand gut hochgedreht das ich gleich gemeint hatte das mir der Motor flöten geht. Letzten Endes war alles gut aber so wirklich optimal war das sicherlich nicht für Kolben / Zylinder.

    Ich denke die Möglichkeiten sind sehr groß.

  15. #15
    Zündkerzenwechsler
    Registriert seit
    14.08.2015
    Beiträge
    38

    Standard

    Zitat Zitat von beaver Beitrag anzeigen
    Hallo,
    Wo hast du die Sekundäre Induktivität der Zündspule her? Durch die EFU-Diode lässt die sich nicht messen.
    Hat jede Zündspule diese EFU-Diode drin? Ich stell mir die Frage, weil ich den Widerstand meiner Sekundärseite sowohl + - als auch - + Messen kann. In eine Richtung müsste doch eine Sperrung da sein oder?

  16. #16
    Glühbirnenwechsler
    Registriert seit
    28.10.2012
    Beiträge
    73

    Standard

    Ich hatte jeweils nur neue Spulen von MZA durchgemessen. Da war sekundärseitig keine Widerstandsmessung möglich.
    Nach deinem Hinweis werde ich mal schauen, was ich an DDR-Spulen auftreiben und messen kann.
    Ggf. szezier ich auch eine Spule und schau mal direkt nach, ob und wie die EFU-Diode verbaut wurde.
    Denkbar wäre auch eine defekte EFU-Diode. Aber das ist erstmal reine Spekulation.

+ Antworten
Seite 1 von 2 1 2 LetzteLetzte

Ähnliche Themen

  1. S51 Zündung Umbau (Unterbrecher Zündung auf Vape Zündung)
    Von simson racer im Forum Technik und Simson
    Antworten: 6
    Letzter Beitrag: 12.07.2010, 12:50
  2. Kleines SimsonWiki zur Fehlerbehebung mittels Selbsthilfe
    Von Tuelle91 im Forum Anregungen und Vorschläge
    Antworten: 11
    Letzter Beitrag: 12.07.2010, 08:16
  3. Vergasereinstellung 16N1-5 mittels CO Wert
    Von CBronson im Forum Technik und Simson
    Antworten: 7
    Letzter Beitrag: 04.08.2008, 18:36

Berechtigungen

  • Es ist dir nicht erlaubt, neue Themen zu verfassen.
  • Es ist dir nicht erlaubt, auf Beiträge zu antworten.
  • Es ist dir nicht erlaubt, Anhänge hochzuladen.
  • Es ist dir nicht erlaubt, deine Beiträge zu bearbeiten.