Mysterium nach Kurbelwellenwechsel

    Ich werd einfach nicht schlau aus dem Mysterium.


    Was kann bei einem Kurbelwellenwechsel (M541) passieren, dass hinterher der Motor, besonders bei höheren Drehzahlen, zu mager läuft, keine Kraft hat, und vor allem nach Warmfahren ab 40 km/h massives, abruptes, mehr oder weniger sporadisches Rasseln auftaucht, was auch den Vortrieb schlagartig abbremst? Ich finde keine Nebenluft und kein Vergaserproblem, vorher ist die Karre doch gelaufen? Man muss doch nicht generell gleich auch die Garnitur wechseln?


    MfG Matthias

    Die Dummen haben das Pulver nicht erfunden. Aber sie schießen damit.

    Üblicherweise macht es keinen Sinn, nur die KW auszuwechseln. Was war denn überhaupt der Grund dafür? Wurden die alten "guten originalen" Lager wieder eingebaut?


    Wie sah denn die Zylindergarnitur aus? Wurde der Kolben und Zylinder vermessen, ist die Laufleistung bekannt?


    Gruß Peter

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    Zitat von Jörn

    Hat das Lager evtl nen Schlag gekricht, der ab 40km/h in die Resonanzdrehzahl kommt und dann das Hochdrehen im Lager behindert?

    Exakt wie Lagerresonanzen fühlt es sich an! Aber definitiv fehlt dabei auch Gemisch. Es geht so von 40 - 50 km/h. Darüber, wenn man überhaupt so weit kommt, wird es weniger. Die beiden Lager sind neu gemacht worden. Die Lager selbst wurden ganz normal verbaut. Das rechte Kurbelwellenlager ging aber sehr leicht in seine Passung. Schon bei vielleicht 70 °C Gehäusetemperatur ploppte das von ganz alleine rein und raus (habe vor der Endmontage getestet). Das hat mich schon sehr gewundert. Das alte DKW-Lager saß sehr viel straffer!

    Zitat von Restaurator

    Üblicherweise macht es keinen Sinn, nur die KW auszuwechseln. Was war denn überhaupt der Grund dafür? Wurden die alten "guten originalen" Lager wieder eingebaut?
    Wie sah denn die Zylindergarnitur aus? Wurde der Kolben und Zylinder vermessen, ist die Laufleistung bekannt?

    Grund war ein Schaden am unteren Pleuellager (bei fast voller Drehzahl während der Fahrt aufgetreten). Laufleistung der Garnitur war 41.000 km. Ich habe die Garnitur unter Erneuerung des oberen Nadellagers wieder verbaut, weil sie noch gut gelaufen ist. Vermessen wurde nichts. Verschleißspuren am Kolben sind natürlich da. An der Buchse war gar nichts zu sehen (Hohnspuren einwandfrei sichtbar) aber bis dahin war sie gut gelaufen, und ich dachte, das geht schon noch eine Weile. Außerdem hatte der Motor mal eine Behandlung mit Rewitec Konzentrat bekommen, und wenn man der Sache glauben schenken darf, sollte ja der Verschleiß gemindert werden. Fest steht jedenfalls, dass der Motor auch vorher schon Nebengeräusche produziert hat, aber er lief nicht zu mager, und so ein heftiges, resonanzartiges Rasseln, verbunden mit Abbremsen beim Beschleunigen, gab es nicht.

    Sehr auffällig ist, dass das Problem bei kaltem Motor noch nicht besteht. Da lässt sich der Motor ohne dieses Spratzeln hochdrehen. Bis auf die relative Unwilligkeit hochzudrehen (weil: Gemisch zu mager) scheint alles o.k. Aber sobald er warm wird, geht es los, und je wärmer, desto schlimmer. Bergab oder mit Rückenwind (also wenn man wenig Gas geben muss) ist kaum was zu merken, da kann man bis 60 km/h drehen. Aber bei Gegenwind oder an Steigungen ist es eine Katastrophe. Das abrupt einsetzende Rasseln wirkt wie ein Drehzahlbegrenzer. Zündung ist außer jedem Verdacht, ist ´ne Vape und natürlich korrekt eingestellt (habe ich überprüft).


    Was ich halt überhaupt nicht gebacken kriege: Selbst wenn man annimmt, dass tatsächlich das rechte Lager anfängt in seinem Sitz zu vibrieren (was ich nicht für ausgeschlossen halte), warum hat die Karre plötzlich zu wenig Sprit?


    Vergaserproblem kann ich ausschließen. Erst war ein 16N1-11 drin, mit dem lief sie viele Jahre. Nach dem Kurbelwellenwechsel nicht mehr. Jetzt ist sogar ein N3-4 dran, der immer als empfindlich gescholten wird, mit dem ist es das gleiche. Im Standgas alles bestens. Die TLN ist ja werksmäßig schon ganz oben und geht nicht höher zu setzen, sonst hätte ich das schon probiert. Benzinpegel stimmt auch. Mit der verplombten Gemischschraube habe ich auch ein wenig experimentiert, mit der Erkenntnis, dass die Werkseinstellung eigentlich perfekt war. Ich kann untenrum das Gemisch so anreichern, dass es schon suboptimal für´s Standgas wird, und beim Schalten in den zweiten ein spürbares Überfettungsloch entsteht. Dadurch wird es auch obenrum etwas fetter, aber die deutliche Abmagerungstendenz bleibt. Bei 50 km/h hat die Karre so wenig Sprit, dass sie schon beim geringsten Gegenwind kaum schneller fährt und anfängt zu schlucken. Ich kapier´s einfach nicht. Ich hab schon an der Motormitteldichtung, soweit man die von außen um´s Kurbelgehäuse herum sieht, nach Undichtigkeit gesucht, aber da ist nichts.


    Sorry, langer Text, aber ich hoffe, informativ und von daher nicht langweilig ;).

    Die Dummen haben das Pulver nicht erfunden. Aber sie schießen damit.

    Es könnte doch prinzipiell möglich sein, dass durch Lagerresonanzen die Kurbelwelle in radiale Schwingungen kommt und dadurch der Simmerring nicht mehr einwandfrei abdichtet (--> Nebenluft)?

    Zitat von Mainzer

    Es könnte doch prinzipiell möglich sein, dass durch Lagerresonanzen die Kurbelwelle in radiale Schwingungen kommt und dadurch der Simmerring nicht mehr einwandfrei abdichtet (--> Nebenluft)?

    Hey, das ist eine wirklich schlaue Idee - darauf bin ich bis jetzt nur im Unterbewusstsein gekommen! Da könnte was dran sein :-o. Dagegen scheint allerdings zu sprechen, dass das Gemisch auch schon zu mager ist, bevor dieses hässliche Resonanzgerassel - oder was immer es ist - losgeht. Ich schau noch mal, ob im Limagehäuse wirklich alles trocken ist; das sollte schon so sein. Ich bin mir halt gar nicht schlüssig, ob ich es überhaupt mit zwei getrennten Phänomenen zu tun habe, oder ob das Gerassel vielleicht nur heftiges Motorklingeln infolge zu mageren Gemisches ist, aber es klingt eigentlich schon sehr metallisch. Und es trifft irgendwie meine Klangvorstellung von einem vibrierenden Lager, muss ich sagen.


    Tja, meine bisherige Idee war nur, spaßenshalber mal eine größere Hauptdüse zu verbauen, um zu schauen, was sich dann tut. Wobei ich nicht gleich wüsste, zu welchem Durchmesser anstelle der verbauten 70er man am besten greifen müsste.
    75er? Gibt´s ja locker in 2er Schritten ... Habe keine Erfahrung mit solchen Dingen, die ja eher in den bösen T-Bereich gehören :mrgreen:. Tja, aber ich bliebe mir selbst im Erfolgsfall die Antwort schuldig, warum das nun notwendig gewesen sein soll ???


    Den Spritverbrauch habe ich dummerweise in der letzten Zeit noch nicht so recht dokumentiert. Müsste eigentlich sensationell niedrig sein. Wenn nicht, wär´s tatsächlich ein Hinweis darauf, dass irgendwo nach dem Ansaugen der Sprit verloren gehen muss :rolleyes:.


    Gute Nacht,


    Matthias

    Die Dummen haben das Pulver nicht erfunden. Aber sie schießen damit.

    Ein Lager sollte nicht bei 70°C einfach so in den Lagersitz rutschen. Das darf garnicht sein. Entweder war die Temperatur höher als die von die geschätzten 70°C oder die Lager beim Schrotthändler gekauft oder, was bitter wäre, die Lagersitze sind "hin".
    Ich habe selbst mit den oft genannten 100°C Probleme und lasse das Gehäuse auf ca. 150°C erhitzen.


    Wie kommst du zu der Annahme, das das Gemisch im Teillastbereich zu mager sei?????


    Zitat

    Tja, meine bisherige Idee war nur, spaßenshalber mal eine größere Hauptdüse zu verbauen.


    Da dein "Phänomen" nicht unter Vollast auftritt kannst du auch erst mal die Nadel höher hängen. Da die Sparvergaser eh schon zu mager laufen, würde ich eher einen 16N1 verbauen, wenigstens um es zu testen.


    Zitat

    Laufleistung der Garnitur war 41.000 km. Ich habe die Garnitur unter Erneuerung des oberen Nadellagers wieder verbaut, weil sie noch gut gelaufen ist. Vermessen wurde nichts. Verschleißspuren am Kolben sind natürlich da. An der Buchse war gar nichts zu sehen (Hohnspuren einwandfrei sichtbar)


    Also ich glaube ja viel, aber nicht, das du nach 41000 km Laufleistung Hohnspuren im Tätigkeitsbereich der Kolbenringe sehen kannst. Eher sieht man mit bloßem Auge am Meißener Firmament das Nachleuchten vom Urknall. Passt auch irgendwie nicht zusammen, denn am Kolben willst du ja Verschleiß sehen können. Übrigens ist es so, das das "verschwinden der Hohnspuren" kein Verschleiß in dem Sinne ist, sondern ein gewollter Verschleiß ist. Nachdem die Hohnspuren nach dem Einfahren nicht mehr sichtbar sind sollte Kolben und Laufbuchse eine gute Kompression haben.


    Zitat

    Die TLN ist ja werksmäßig schon ganz oben und geht nicht höher zu setzen, sonst hätte ich das schon probiert.


    Hat die TLN vom Sparvergaser nicht 5 Kerben?

    Ich denke, die Kolbenringe rasseln einfach. Nach 41 TKm darf man da nichts mehr erwarten, und der Ein- und Ausbau hat den Kolbenringen nun sicher den Rest gegeben...

    Typisches Anzeichen dafür ist auch, dass mit einsetzen des Rasselns die Leistung wegfällt, und wenn das Rasseln mal (kurz) aufhört die Fuhre plötzlich wieder zieht.
    War bei meiner verschlissenen Garnitur genauso ab ca. 60 Km/h - manchmal war das Rasseln weg und bis zu 65 Km/h waren plötzlich drin, und manchmal rasselte es wieder, und der Bock kam nicht über 60 Km/h.

    Also Ausschleifen aufs nächste Reparaturmaß, passenden Kolben + Ringe und gründlich einfahren. Dann sollte Ruhe sein.
    Die Garnitur ist bei dieser Laufleistung eh am Ende und möchte in absehbarer Zeit erneuert werden - es besteht also kein reales Risiko, "sinnlos" Geld rauszuwerfen.

    Was das rechte Lager angeht: Solllte dort eine Resonanz auftreten, dann müsste die KW mittlerweile Spiel haben oder sogar das Polrad sichtbar ins Schlingern geraten... Und sollte dadurch bei hohen Drehzahlen Nebenluft eintreten, könnte das ein Test per Bremsenreiniger verraten.

    Denke ich auch, wenns soviel ist, das sich das Lager aufschwingt, müsst man beim Wackeln ab Polrad was merken.


    Aber ich bin ja erstaunt, das nicht nur ich auf so abwegige Ideen komme. :D

    Fährt mittlerweile Habicht, Bj. 1974. Vorher Kr51/1, S50, SR50.

    @Gonzzo: Was die 70 °C anbelangt - also wenn ich Aussagen treffe, dann haut das auch hin. Zufällig existiert sogar noch ein Beweisfoto, was ich wohl extra für potentielle Zweifler angefertigt haben muss. Kann mich gar nicht mehr dran erinnern :)). Die neuen Lager sind übrigens von der Schwedenfabrik, also Markenware. Bei ´nem Billiglager hätten mich solche Toleranzen ja gar nicht gewundert. Na, also das wär schon Mist, wenn die rechte Passung ausgeleiert wäre :-(. Weshalb das Gemisch zu mager ist - keine Leistung, Schlucken, harte Gasannahme - nach über 20 Jahren mit Simson mag ich da nicht viel erklären, das spürt man einfach. Die TLN hat 5 Kerben bzw. 4 mögliche Nadelpositionen, je nachdem, was man nun als Kerbe ansehen will, sagt jedenfalls ein Bild in meiner Bedienungsanleitung. Habe den Vergaser jetzt nicht extra aufgemacht. Jedenfalls hing und hängt sie schon, wie gesagt, ganz oben. Was die Hohnspuren anbelangt - ich denk mir das bestimmt nicht aus.


    jenson: Danke, interessanter Beitrag. Also dass so etwas mit Kolbenringrasseln möglich sein soll, habe ich bislang noch nicht verinnerlicht, aber Du beschreibst das gleiche Phänomen.
    "Typisches Anzeichen dafür ist auch, dass mit einsetzen des Rasselns die Leistung wegfällt, und wenn das Rasseln mal (kurz) aufhört die Fuhre plötzlich wieder zieht."
    Ja, exakt so ist das, aber es geht ziemlich genau bei 40 km/h los, und verschwindet so über 50 km/h zunehmends. Was ich dann aber trotzdem nicht verstehe: Warum das so plötzlich und heftig nach dem Kurbelwellenwechsel? Und warum fehlt der Karre auf einmal Sprit? Es ist ja nicht nur so, dass die Leistung weg ist, wenn das Rasseln losgeht, auch wenn es gerade mal nicht da ist, fehlt Schub. Ich könnt mir höchsten vorstellen, dass durch die harten Schläge beim KW-Totalschaden (das hat ja ordentlich gehämmert, bevor ich die Kupplung ziehen konnte!), der Kolbenbolzen irgendwie Spiel bekommen hat, was aber immer noch nicht den offensichtlichen Spritmangel erklärt.


    Ausschleifen geht leider nicht mehr - ist schon ein 6. Rep.-Ausschliff.


    Ich werd als nächstes wirklich mal den Motor warm fahren, dann den rechten Deckel abnehmen, und mal das Polrad beobachten. Diese "Resonanzdrehzahl" lässt sich, denke ich jetzt mal, auch im Leerlauf provozieren - jedenfalls geht es auch im ersten Gang ...

    Zitat von Gonzzo

    Übrigens ist es so, das das "verschwinden der Hohnspuren" kein Verschleiß in dem Sinne ist, sondern ein gewollter Verschleiß ist. Nachdem die Hohnspuren nach dem Einfahren nicht mehr sichtbar sind sollte Kolben und Laufbuchse eine gute Kompression haben.


    Wenn der Kreuzschliff (Hohnspuren) nach dem Einfahren bereits weg sein sollte, dann würde ich mir eine andere Zylinderschleiferei und/oder besseres Material suchen! Durch den Kreuzschliff wird dem Zylinder eine gewollte Oberflächenrauhigkeit beigebracht, welche den für den (nahezu) reibungslosen Betriebe notwendigen Ölfilm an der Zylinderwand gewährleistet. Deswegen nimmt der Verschleiß an Zylinder und Kolbenringen exponential zu, wenn der Kreuzschliff sich verabschiedet, sprich durch Millionen von Kolbenbewegungen weg geschliffen wurde.


    Bei meinen Zylindern ist der Kreuzschliff jedenfalls auch noch nach 5-stelligen Kilometerlaufleistungen klar und deutlich zu sehen, allenfalls am oT ist er weggerieben.


    Gruß


    Florian

    KR51/1neu aufgebaut / SR4-4 mit viel Patina / SR4-3 komplett zerlegt

    Dann haben alle meine Zylinder aus der Grabbelkiste mehr als 50000 km runter....? Eher nicht. Ich habe bisher keinen ausgeleierten Motor/Zylinder in der Hand gehabt, der noch Hohnspuren auswies.


    Zitat

    Solllte dort eine Resonanz auftreten, dann müsste die KW mittlerweile Spiel haben oder sogar das Polrad sichtbar ins Schlingern geraten...


    Für das Rasseln reichen schon Zehntel, die sieht man aber sicherlich nicht schlingern.


    Zitat

    @Gonzzo: Was die 70 °C anbelangt - also wenn ich Aussagen treffe, dann haut das auch hin. Zufällig existiert sogar noch ein Beweisfoto, was ich wohl extra für potentielle Zweifler angefertigt haben muss.


    Habe ich etwas bezweifelt oder nachgehakt?


    Und wenn die TLN des N3 5 Kerben hat, hast du auch 5 Einstellungen! Das Halteplättchen ist nämlich im Gegensatz zum N1 ein einzelnes Plättchen.


    Zitat

    nach über 20 Jahren mit Simson mag ich da nicht viel erklären


    Trotzdem fragt man nach.


    Ich glaube kaum das eine rasselnde Kurbelwelle oder klappernde Kolbenringe ein Gemisch abmagern, was der angeblich gut eingestellte Vergaser in den Zylinder führt. Wie sieht denn die Kerze aus? Du scheinst einfach hilflos irgendwelche Mutmaßungen zusammenzuhauen. Erinnert mich an das hier.

    Zitat

    der Kolbenbolzen irgendwie Spiel bekommen hat, was aber immer noch nicht den offensichtlichen Spritmangel erklärt


    Nach 20 Jahren "Erfahrung" bastelt man sowas wieder zusammen??

    Zitat von Gonzzo

    Dann haben alle meine Zylinder aus der Grabbelkiste mehr als 50000 km runter....? Eher nicht. Ich habe bisher keinen ausgeleierten Motor/Zylinder in der Hand gehabt, der noch Hohnspuren auswies.


    Moment, weiter oben hast Du behauptet, der Kreuzschliff sei schon nach dem Einfahren (200 - 500 km) weggerieben. Jetzt benötigst Du dafür 50.000 km. Bei letzterem stimme ich Dir im
    Hinblick auf die bei den Schwalbe & Co. verbauten Zylindern zu. Bei anderen Motoren ist der Kreuzschliff auch bei diesen Kilometerleistungen noch deutlich zu sehen.


    Gruß


    Florian

    KR51/1neu aufgebaut / SR4-4 mit viel Patina / SR4-3 komplett zerlegt

    Die direkt nach dem hohnen spürbare (Fingernagel z.b.) Rauhigkeit ist nach 2000km weg, ich kann es mir nicht vorstellen das die dann noch zu erahnenden Hohnspuren in irgendeiner Weise Einfluss auf die Schmierung haben. Ich täte ja gerne die 41000Km alten Spuren sehen.

    Zitat von Gonzzo

    Die direkt nach dem hohnen spürbare (Fingernagel z.b.) Rauhigkeit ist nach 2000km weg, [...]


    Natürlich ist die Oberflächenrauigkeit bei einem frisch gehonten Zylinder deutlich größer als bei einem solchen der schon 2.000 km Betrieb hinter sich hat. Trotzdem kann man - gute Betriebsbedingungen vorausgesetzt - auch noch nach 10.000 km üblicherweise den Kreuzschliff klar und deutlich erkennen, eine gute Lichtquelle vorausgesetzt. Fühlen, z.B. mit einem Fingernagel, kann man die Erhebungen bzw. Vertiefungen des Kreuzschliffs tatsächlich bereits nach wenigen 100 km nicht mehr, die Rauigkeit bewegt sich dann in den Grenzen weniger 1/1.000 mm, was für den Aufbau eines stabilen Ölfilms völlig ausreicht. Wie gesagt, diese Restrauigkeit ist über die Dauer des Betriebs bis kurz vor dem Erreichen der Grenzlaufleistung - optimale Betriebsbedingungen vorausgesetzt - nahezu konstant vorhanden. In dem Moment, wo diese Restrauigkeit an wenigen Stellen (Ausnahme: obere und unterer Totpunkt des Kolbens) weggescheuert ist, kommt es dort zu deutlichen, starken Verschleiß und die Laufgarnitur hat es hinter sich.


    Zitat von Gonzzo

    [...]ich kann es mir nicht vorstellen das die dann noch zu erahnenden Hohnspuren in irgendeiner Weise Einfluss auf die Schmierung haben.


    Doch, ohne die oben beschriebene Restrauigkeit hält der Ölfilm nicht flächendeckend an der Zylinderwand, was automatisch zu kapitalen Kolbenfressern führt, vgl. auch hier, letzter Absatz, vorletzter und letzter Satz.


    Gruß


    Florian

    KR51/1neu aufgebaut / SR4-4 mit viel Patina / SR4-3 komplett zerlegt

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