16N1-5 - Verwirrung über Teillastnadellänge

Die Nadel mit den geprägten Kerben kannst du direkt in die Tonne kicken ... ebenso wie das Geschwätz vom Deutz im verlinkten Thread.

Die Gesamtlänge der Nadel ist dann aber auch wieder egal, wichtig sind Länge und Konus unterhalb der Kerben.

Die in deinem Bild obere verrät durch ihre Ringmarkierungen erstens originalgetreue Herstellung und zweitens die Type 8. Ich würde die nehmen ... wenn ich nicht sowieso die 16N1-5 grundsätzlich durch 16N3-11 ersetzen würde, zumindest bei Fahrzeugen zum Fahrgebrauch. Originalgetreue Steh- und Sonntagsausflugzeuge sollen natürlich ihren 16N1 behalten.

In deinem untersten Bild die unterste ist eine Nummer 9 (sieht man wieder an den Ringen), deine angeblich originale in der Mitte (die wohl ein billigst gedengelter Nachbau ist) ist dieser am ähnlichsten. In den 16N1-5 gehört definitiv die obere.

https://www.schwalbennest.de/s…on_der_BVF_Teillastnadeln

Ja, genau so. Das doppelwandige Plättchen sitzt in den Kerben 2 und 3 von oben.

... was dann heißt, dass die Vergaserkappe auch die falsche ist. Du brauchst die ohne Gewinde, nur mit Tasche für das Zugende.

Und ja, das Einfädeln von Nadel, Plättchen, Feder und Gaszug alles gleichzeitig ist ein feiner Spaß. Auch das ist beim 16N3 wesentlich besser gelöst - hier sitzt das Plättchen auf der Unterseite des Schiebers, die Nadel kommt von oben und hält mit einer eigenen Feder das Plättchen auf Zug. So kann man für den Gebirgsausflug die Nadel auch mal eben schnell höher oder tiefer setzen, ohne alles zerlegen zu müssen. Auch das Einfädeln des Zugs ist leichter, weil der Gasschieber dafür auf ganzer Länge geschlitzt ist.

Umrüsten auf BING ist keine gute Idee, weil erstens verboten und zweitens mit ganz eigenen Lästigkeiten verbunden: Es gibt keine passenden Züge, die Ringdichtung im Flanschadapter ist empfindlich und anfällig, und es gibt auch keinen konkret auf die Schwalbe abgestimmten BING.

Zitat von Adam1999

Das habe ich inzwischen mitbekommen (dank u.a. youtube Videos). Ein Umstieg auf 16N3 hätte sicherlich Vorteile, dennoch bin ich etwas unsicher, ob ich das schaffen würde. Einige Leute raten davon ab, weil das Einstellen eines 16N3 Vergasers für Ungeübte wie ich (angeblich) schwieriger sein sollte, als eines 16N1. Ist das wirklich so?

Prinzipiell ist das Einstellen bei beiden Vergasern nicht übermäßig schwer. Der N3 verzeiht weniger Fehler am Gesamtsystem, der N1 läuft mit etwas fetterem Leerlauf. Wenn der N1 da ist und grundsätzlich tut, würde ich den ohne Not nicht rausschmeißen, wenn eh was neues her soll, könnte man über den N3 nachdenken - wenn die Wellendichtringe okay sind, Zündung stimmt und auch sonst keine Falschluftquellen vorhanden sind. Selbst nen arg Nebenluft ziehenden Motor bekommt man mit dem N1 ziemlich lange am Leben erhalten, wo mit dem N3 schon oft nix mehr geht.

Grüße und so,
M.

Na ja, mit dem N1 kann man einen beginnend kaputten Motor halt noch ganz kaputtfahren. Ist das eine gute Idee? Nicht so wirklich.

Es gibt zwei Kategorien Nebenluft:

Die von außerhalb des Motors ist einfach lösbar, da muss man nicht mit dem Vergaser mogeln. Den Atemweg vom Luftfilter durch den Schlauch, Kasten, Gummitopf in den Vergaser dicht zu bekommen ist simpel, den Auspuff ordentlich zusammen- und dranzubauen auch.

Bei Nebenluft im Motor (Wellendichtringe) leidet das Getriebe ganz erheblich mit, nämlich durch das benzinverdünnte Getriebeöl; beim "alten" Motor der KR51/1 kommt dazu, dass auch die hochbelasteten Kurbelwellenlager dann im benzinverdünnten Getriebeöl laufen.

Sowas sollte man gleich überholen als hinterher noch Getriebewellen und -räder mit tauschen zu müssen. Das geht ins Geld, uns so allmählich gehen hier auch die Teile aus.

Ich weiß ja nicht, von welchem Grad Benzinverdünnung du so ausgehst, selbst bei den totesten der toten Wellendichtringe habe ich noch kein Getriebeöl in der Wanne gehabt, was auch nur annähernd an das rankommt, was man so in PKW-Motoren mit Benzin oder Diesel mi Motoröl so erleben kann.

Die Kurbelwellenlager kannste dabei auch vernachlässigen, da die beim Tausch der WeDis in den alten Motoren eh neu kommen. Man kann das unnötig dramatisieren, muss man aber nicht.

my 2 cents, M.

Ich hatte (bei meinem Halbautomaten nach 12000 km Laufleistung und dann 15 Jahren Standzeit) so tote Wellendichtringe, dass nach ein paar Hundert Kilometern von den frisch eingefüllten 500 ml Getriebeöl keine 100 ml mehr drin waren, und das dünnflüssig wie Wasser und scharf nach Getriebeöl riechend. Die Verzahnungen auf den Wellen und in den Losrädern waren schon durch, musste alles neu.

Bei den Hauptlagern geht's mir auch nicht um die paar Kröten fürs Lager, sondern um die Folgekosten, wenn man sich spontan auf die Fresse hechtet, weil der Motor festgeht. Wenn "nur" das Lager frisst und sich im Motorgehäuse zu drehen anfängt, wird's ja auch schon nicht ganz billig.

Ich sehe dein Argument - die Kiste muss doch dann aber geräuchert haben wie Aal-Willy aufm Fischmarkt, das fällt doch eigentlich auf.

Kaputt bekommt man alles, ohne Rüksicht auf die Technik. Mein Altautopapst von nebenan erzählte kürzlich, dass er zwei Kunden hintereinander gerade neue Motoren spendiert hat, da die es mit defekten Ventilschaftdichtungen und vorhandener Öldruckanzeige (Instrument mit Nadel, nicht nur Lampe) geschafft haben, das Öl leer zu fahren. Kannste machen nix dann.

Grüße, M.

Ja nö, das war ja das amüsante daran: Das Ding lief wie der Teufel persönlich, rund, schnell, sparsam, auch mit dem 16N3-11 ohne Rucken und Mucken, hat dabei nur Öl durchgezogen wie andere Motoren Benzin. Nur am extrem zuppeligen Verhalten der Fliehkraftkupplung hat man's gespürt, dass da mit Öl jetzt nicht mehr so viel sein kann.
Die Rauchfahne bei Vollgas sieht man hinter sich selber nicht, und ohne Last im Stand war das Abgas unverdächtig.

Zitat von Schwarzer_Peter

Die Nadel mit den geprägten Kerben kannst du direkt in die Tonne kicken ... ebenso wie das Geschwätz vom Deutz im verlinkten Thread.

Die Gesamtlänge der Nadel ist dann aber auch wieder egal, wichtig sind Länge und Konus unterhalb der Kerben.

Die in deinem Bild obere verrät durch ihre Ringmarkierungen erstens originalgetreue Herstellung und zweitens die Type 8. Ich würde die nehmen ... wenn ich nicht sowieso die 16N1-5 grundsätzlich durch 16N3-11 ersetzen würde, zumindest bei Fahrzeugen zum Fahrgebrauch. Originalgetreue Steh- und Sonntagsausflugzeuge sollen natürlich ihren 16N1 behalten.

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Hallo Schwarzer Peter,

es ist zwar schon eine Zeit her als die letzte Antwort in diesem Thread auftauchte aber ich denke sowas verjährt ja nicht :-). Ich habe heute den Vergaser meiner KR51/1, Bj74, BVF 16N1-5 mal auseinander genommen und siehe da, es ist die gleiche Nadel wie bei Adam mit den Kerben und der eingeprägten 8 drin. Meine Schwalbe habe ich nicht gekauft sondern direkt von meinem Opa geerbt und der hat seit der Wende nichts mehr an dem Ding gemacht, die Nadel, genauso wie 95% der anderen Teile sind also original Teile und kein "billiger Nachbau". Wie kommst du auf die Idee, dass die Nadel nicht original ist?

Vielleicht sollten wir mal über die Definition "original" reden, meinst du damit die Teile aus DDR Produktion bzw. aus Verbau vor der Wende? Auch hier wurde manchmal ganz schöner Murks verbaut, musste halt billig bzw. überhaupt vorhanden sein, Ostzeiten, Knappheit, etc. ich denke als Ossi muss ich dir das nicht erklären.

Adam1999 : Die Nadel aus deinem alten Vergaser ist mit großer Sicherheit eine original Nadel, so stehts ja auch im von Schwarzen Peter eingefügten Link:

https://www.schwalbennest.de/s…on_der_BVF_Teillastnadeln

Ich weiß aus erster Hand, dass Vergasernadeln in der DDR extreme Mangelware gewesen sind, man hat sich anscheinend auch abends vor der Kneipe gegenseitig die Nadeln aus dem Moped geklaut.

Selbstgedengelte oder falsche Nadeln in einem DDR-"Original"-Zustand würden mich dementsprechend nicht wirklich überraschen.