M 541 wieder flott machen

  • Gute These und ich habe auch schon oft überlegt ob Sie vielleicht doch mehr Kilometer hat. Aber ich glaube nicht. Ihr Problem glaub ich war, dass sie einfach 25 Jahre nicht lief und dazu viele, wenn nicht genauso viele Jahre unter freiem Himmel stand. So hab ich sie gekauft.

    Da war dieser Typ, höchst unangenehmer Zitgenosse und nicht der Hellste sag ich mal. Er betrieb eine Autohinterhofwerkstätte in der er wie Rumpelstilzchen mit einem Glas Weizen umherhüpfte und cholerische Reden schwang. Ich fuhr eine Bekannte dorthin, die lies sich Bremsen wechseln.
    Ich paffte eine und blickte über den Vorhof, der ein Grab aus Chinarollern und sonstigem Müll war....und zwischen drin, da stand doch echt ne Schwalbe. Den Lack konntest mit den Fingernägeln abziehen.
    Der Typ war erbost über das Ding: "wer mir 150€ gibt kann sie sofort mitnehmen!" Eine Stunde später stand sie bei mir auf dem Hof. Geile Gelegenheit. Aber auch krasses Restaurationsobjekt.

  • Korrekt, Antwort 11 ist kein Tuning Teil, sondern der neue Stino Zylinder von Mza.

    Was ihr. Halt ausmacht ist die Nikasilbeschichtung.

    Ist halt jetzt keine Grauguss Buchse, überzeugt aber im Test vom Tommy


    So das wollte ich damit nur sagen.


    Achso, 150 für ne Schwalbe, was ein Traum... Da würde ich für durch ganz Deutschland fahren :smokin:


    Gruß Moritz


  • Die Kanäle hab ich immerhin ganz toll hinbekommen. Dem Lochfraß aufgrund der langen Standzeit war jedoch mit dem Scotchbrite ultrafine nicht beizukommen.

    Hätte wohl lieber einen Scotch trinken sollen.

    Alternativ dachte ich noch über den Einsatz von Oxalsäure nach, hab's aber dann sein lassen. Naja, wir schauen mal wie sie läuft. Falls ich den Motor nicht vielleicht doch gleich einschicken muss, da ich an den Schrauben der Zündspule eine Art rotes Öl sah und da ich Motul fuhr ahne ich nichts Gutes: Der Wellendichtring ist womöglich doch nicht getauscht worden damals und ist undicht.

    Wie sehen eigentlich die original DDR aus?

  • Ich muss nochmal zurück auf den Vergaser kommen.

    Kann die Aversion dem Bing gegenüber nicht nachvollziehen.

    Der ist m.E. analog zu einer Vape zu betrachten: nicht original, aber eine technische Verbesserung. Bei einer Instandsetzung/Reparatur/Restauration muss man sich halt entscheiden ob man den Fokus auf Originalität oder Funktionalität legt. Ich kann beide Wege nachvollziehen. Der 16 N3 wurde übrigens nie ab Werk in der Schwalbe verbaut (Das Buch S.81), wohl aber als 16N3-1 für die Kr51/2, bzw. als 16N3-11 für Kr51/1 entwickelt und als Ersatz angeboten.

    Wer es also original wie ab Werk haben möchte kommt um den 16N1 nicht herum. Wer es historisch original haben möchte, kann alternativ auch den N3 nehmen, sofern zu DDR-Zeiten eingebaut. Als technische Weiterentwicklung ist der N3 mit Vorsicht zu genießen. Viele haben damit sehr gute Erfahrungen gemacht. Viele eben aber auch nicht. Je verschlissener das Gesamtsystem, desto beschissener läuft der N3. Ich hatte mal einen in einer S51 B1-3. Das Moped habe ich 1991 bekommen. Der N3 wurde unmittelbar vorher (also auch 91) aus DDR-Beständen von einem DDR-Betrieb (Vergasereinstelldienst) eingebaut und eingestellt. Ich hab den bestimmt 10 Jahre in dem Moped gehabt. Ging im Standgas immer nach einer Weile aus, war aber ob der fehlenden Nutzung im Straßenverkehr egal. Später hatte ich mal 3 Werksneue N3, die liefen alle nicht vernünftig. Ich habe zur Zeit 9 Simsons, verbaue den N3 nicht mehr. Hab einfach keine Lust, daß mir beginnender Verschleiß durch einen hypersensiblen nicht mehr abstimmbaren Vergaser angezeigt wird. M. E. ist der N3 nicht der Weisheit letzter Schluss..

    Aber wie gesagt, andere sind sehr zufrieden mit dem.

    Der Bing ist tatsächlich nie für die Simson entwickelt worden, was aber nicht bedeutet, daß er technisch nicht passt. Simson hat in der Übergangszeit, als BVF bereits insolvent war, einen neuen Zulieferer gesucht und gefunden. Bing hat auf eine bereits vorhandene Konstruktion zurückgegriffen und die für Simson abgeändert. Die gesamte Konstruktion des Bing ist etwa 20 Jahre jünger, als die des BVF. Diverse Versuche haben gezeigt, daß die Versionen für die SR50 und die S51 auch sehr gut an der Kr51/2 und auch an der Kr51/1 laufen. Und zwar ohne, daß man wie beim BVF kleinere Änderungen vornehmen muss. Der Bing hat gegenüber den BVF eine ganze Reihe konstruktiver Vorteile. Z.B. der Schwimmer, der nicht volllaufen kann, Ein mittels Viton abdichtendes Nadelventil, einen Zusatzfilter, leichte Abstimmbarkeit...

    Kurzum der Bing ist den BVF einfach überlegen. Nachteile: er ist teurer, Du musst ihn eintragen lassen (kostet nochmal extra) und er ist nicht original. Letzteres kann ich bei den S50 / S51 optisch nachvollziehen, spielt bei der Schwalbe aber eine geringere Rolle. Und ich finde (das ist meine persönliche Meinung) wer eine Vape verbaut hat, hat das Recht verwirkt sich über einen Bing aufzuregen. Zumal es die Vape meines Wissens nie ab Werk gab, Bing aber nachweislich zu den Zulieferern von Simson gehörte. Er ist, vom Werkszustand ausgehend, also genauso viel oder wenig original wie der N3.

    Ich habe in meinen 9 Simsons 8 BVF und 1 Bing verbaut (natürlich eingetragen). Das bleibt auch so. Trotzdem halte ich den Bing für die bessere Kontruktion.

    Falls Du also die Absolution für den Bing brauchst: here you are!

    Falls Du eine Kopie vom Gutachten für Deinen Tüvler brauchst: Schreib mir einfach eine Mail.

    VG

  • Der 16N3-1 war 1986 noch in der KR51/2 Serie.


    Der 16N3-11 war im DUO 4/1 Serie, aufgrund des vollkommen identischen Setups dann auch für KR51/1.


    Wenn man Neuware von MZA kauft, sind die N3 wesentlich stimmiger als die N1 - bei letzteren sind z.T. die Bedüsungen anders als original DDR, und der Gasschieber ist nicht die "verbesserte" Version von ab 1968.


    Einstellbarkeit und Handhabung sind bei den N3 wesentlich einfacher als am N1. Es gibt ein ordentliches Leerlaufsystem mit Luft- und Gemischschraube im Nebenkanal (bei geschlossenem Hauptschieber!) statt den Blödsinn mit Bohrung unter Gasschieberspalt und Zuluftschraube; die Teillastnadel ist ordentlich geführt und vergnaddelt nicht mit der Zeit, ist auch ohne Demontage des Zugs verstellbar. Die Schwimmerwanne atmet durch einen Luftkamin, nicht durch den Überlaufschlauch. Die Züge und Flansche passen original, kein Krampf mit Adapterflansch und Änderungen an den Seilzügen.


    Fazit (nach 40.000 km 16N3-11 an der KR51/1S, und einer Handvoll Freunde mit umgerüsteten Schwalben und S51): Einmal verstehen (!) und dann einstellen, läuft. Kein Nachstellen für Winter und Sommer, keine angeblichen Empfindlichkeiten bei beginnendem Motorverschleiß, keine Kraterbildung am Gasschieberanschlag. Gar nichts. Am KR51/1S merkt man das ganz besonders - komfortables Losfahren gelingt hier nur, wenn das Standgas niedrig und mager, aber trotzdem superstabil ist.


    Das ganze Gedöns mit Umbau, Adapterflansch und Einzelabnahme für BING ist halt schlicht und ergreifend unnötiger Aufwand.

  • Der 16N3-1 war 1986 noch in der KR51/2 Serie.

    Dann stimmen die Angaben im " Das Buch" nicht?

    Denn da steht, ich zitiere: "....Für Schwalbe-Besitzer ist dies nur bei Erwerb eines Ersatzvergasers von Bedeutung. Eine Erstausstattung ab Werk erfolgte mit dem 16 N3-Vergaser nicht.".

    Ein Indiz dafür, daß Du Recht hast findet sich auf S.220 in Anlage 12. Da stehen die FIN nach Produktionsjahren zugeordnet. Das Jahr 1986 ist gar nicht aufgeführt, obwohl es das gibt.

    Meine /2 mit dem Bing Vergaser (ausgerechnet ;) ) ist von 1986...

  • Die 16N3 wurden eingeführt, um die in dem Jahr neuen Abgasgesetze (CO im Leerlauf!) zu erfüllen; das war mit dem oben beschriebenen Krampf von Standgassystem im 16N1 nicht zu machen.


    Das traf die KR51/2 gerade noch so, der neue Roller SR50/80 bekam gleich den 16N3, auch S51 und S71 wurden umgerüstet.


    Der Motor M53/11AR nach Art der KR51/1(S) bekam auch noch eine Extrawurst, damit weiter DUO4/1 neu in Verkehr gebracht werden durften. So ist die KR51/1 die einzige Simson mit "altem" Motor, wo man sich vergasermäßig werkslegal verbessern kann.

  • So liebe Leute,


    das hat sich jetzt ein bisschen hingezogen, da ich nicht immer Zeit finde und die Schwalbe darüber hinaus sich an unserem Zweitwohnsitz befindet.

    Aber, letzte Woche habe ich sie fertig gestellt und bin auch die erste Runde mit ihr gefahren.

    Höchstgeschwindigkeit kann ich nicht sagen, da ich sie ein wenig einfahren werde.

    Ein Tank mit 1:33 sachte durchblasen und gut ist denke ich.

    Aber sie scheint schon mal von unten raus viel besser zu ziehen.


    Was habe ich gemacht und was habe ich alles festgestellt.

    Verbaut und festgestellt habe ich:


    -Neuer Kolbenbolzen,Nadellager, Anlaufscheiben, Sprengringe


    -Zylinder aufgehübscht und Kanten gebrochen


    -Alle vier Wellendichtringe: Diese waren ein Mix aus orig. DDR, PU und Viton. Also meiner Minung nach waren vor mir schon zwei Leute an dem Motor tätig. Der Verbauer der PU-WDR hat die original WDR schön außen mit was schön scharfem herausgestochen. Also hab ich die Sitze so gut es ging ein wenig vorsichtig angeschliffen mit geöltem Scotchbrite, damit nichts in die Lager kommt. Danach schön mit Tuch und Reiniger vorischtig abgewischt. Den WDR auf der LiMa-Seite habe ich wie der Vorwerker beim Einbau vermurkst, Einen Teil der Dichtung scherte es außen ab. Super! Also neuen verbauen.

    Irgendwo habe ich gelesen das man bei Kratzer im Sitz Schraubensicherung hernehemen könnte. Das habe ich getan. Die Schraubensicherung schmiert auch ein wenig beim Einbau, so das die Gefahr des Abscherens wesentlich geringer sein dürfte. Im Zweiten Anlauf war ich dasnn endgültig zufrieden mit der Maßnahme: Neue WDR.


    -Bing-Vergaser verbaut, Starterzug musste gekürzt werden


    -Vape mit H4 verbaut, ging eigentlich problemlos


    -Neue Tachowelle da die Alte voll ma Eiern war


    -Neuer Benzinhahn nebst Schlauch


    -Neue Kette, da ich bei der Inspektion Teile der Rollen im Kettenkasten fand


    -Neues Antriebsritzel


    -Neues Primärritzel, ein Zahn war leicht muschelbrüchig


    -Neue Flachdichtungen


    Das wars so im Großen und Ganzen.


    Ein Fauxpax ist mir allerdings passiert. Mir ist die Ölschraube runtergefallen und der Magnet hat nun einen Riss. Hier ist wohl alsbald eine Neue fällig, da ich befürchte, daß der spröde Magnet abbricht und im Getriebe zerpulvert wird.



    Bilder folgen Ende Mai

  • Da ist einer fleißig gewesen!


    Das Getriebeöl tauscht man nach dem Einfahren sowieso nochmal, auch um zu sehen, ob arg viel Abrieb auf einen Fehler hindeutet. Bei der Gelegenheit setzt du dann eine frische Ablassschraube ein.

  • Da ist einer fleißig gewesen!


    Das Getriebeöl tauscht man nach dem Einfahren sowieso nochmal, auch um zu sehen, ob arg viel Abrieb auf einen Fehler hindeutet. Bei der Gelegenheit setzt du dann eine frische Ablassschraube ein.

    Ja, das ist eine gute Idee! Oder meinst wenn einer das Moped gut schräg hält kann ich die Schraube tauschen ohne das mir die Suppe entgegenkommt? Eigentlich hätte ich sie schon gerne eher getauscht.

    Der Riss ging schon komplett rum und war geschlossen. Ein linsengroßes Stück könnte abbrechen.

    Da das Gehäuse aus Alu ist, kann sich das Stück auch nirgends festsetzen im Sinne des Magnetismus.

  • Da das Gehäuse aus Alu ist, kann sich das Stück auch nirgends festsetzen im Sinne des Magnetismus.

    Da gibt's schöne Teile aus Stahl: Kupplungskorb, Schaltmechanismus, Zahnräder, Kugellager ...

    Also scheue nicht das Ablassen vom Getriebeöl. Alles andere wird aufwändiger und teurer.


    Peter

  • Da gibt's schöne Teile aus Stahl: Kupplungskorb, Schaltmechanismus, Zahnräder, Kugellager ...

    Also scheue nicht das Ablassen vom Getriebeöl. Alles andere wird aufwändiger und teurer.


    Peter

    Genau da will ich eben den Magneten nicht wissen.

    Deshalb vor Intervall Schraube raus und Neue rein.

    Ich probiere es einfach mit dem Kippen. Die 0,4l Öl werden schon ins Getriebe laufen, so das eben nichts zum Ablauf rauskommt.

  • Da ist einer fleißig gewesen!


    Das Getriebeöl tauscht man nach dem Einfahren sowieso nochmal, auch um zu sehen, ob arg viel Abrieb auf einen Fehler hindeutet. Bei der Gelegenheit setzt du dann eine frische Ablassschraube ein.

    Er hat den Motor ja nicht regeneriert. Abrieb aus der Garnitur wird er kaum im Getriebeöl finden.

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