Best of the Nest - Sammlung hilfreicher Threads

    Getriebeeinstellung M5x1 (S51,S53,SR50,KR51/2)


    1. Getriebe in die Schaltstellung "1. Gang" bringen (Rasthebel liegt in der obersten Rastkerbe der Kurvenscheibe). Der Abstand von Stirnfläche Ziehkeilwelle zur Stirnfläche Abtriebswelle soll dabei 46,6 mm betragen. Dieses Maß ist ebenfalls am Montagedorn für die Getriebeschaltung "V 009" fixiert.
    2. Montagedorn "V 009" in Antriebswelle einführen.
    Danach Schlitzmutter soweit nach links drehen, bis sich eine seitliche Verschiebung des eingeführten Montagedorns, der unter leichtem Druck gegen die Ziehkeilwelle gehalten wird, nach außen bemerkbar macht. Aus dieser Stellung ist die Schlitzmutter wieder etwa 1,5 Umdrehungen nach rechts zu drehen. Scheibe 8,4 auf den Lagerbolzen stecken und Mutter M 8 aufschrauben.


    wysiwyg image


    Eine einfache Korrektur der Schalteinstellung erreicht man so:
    Beanstandung Korrektur


    1. Beim Hochschalten rastet der Gang nicht ganz ein (rattert) oder springt bei Belastung heraus.


    * Sechskantmutter M 8 (für Lagerwinkel) lösen
    * Schlitzmutter 1/2...1 Umdrehung nach links drehen
    * Sechskantmutter M 8 wieder befestigen


    1. Beim Herunterschalten rastet der Gang nicht ein (rattert) oder springt bei Belastung heraus.


    * Sechskantmutter M 8 lösen
    * Schlitzmutter 1/2...1 Umdrehung nach rechts drehen
    * Sechskantmutter M 8 wieder befestigen


    Getriebeeinstellung M53/M54 (S50,Habicht,Sperber,Star,KR51/1):


    Eine ordnungsgemäße eingestellte Schaltung, d.h. des richtigen Schiebeweges der Räder ist Grundlage für ein gut funktionierendes Getriebe. Unnötiger Verschleiß an den Schaltklauen und Gangverrastungen wird dadurch vermieden. Folgende Arbeitsschritte sind für die Schaltungseinstellung erforderlich.


    1. Kontermuttern der an der Oberseite der linken Gehäusehälfte befindlichen Schaltanschlagschrauben lösen und die Schrauben 2 bis 3 Umdrehungen zurückdrehen.
    2. Ersten Gang einschalten und Fußschaltwippe in der untersten Schaltstellung festhalten. Hintere Anschlagschraube vorsichtig bis zum fühlbaren Aufsetzen auf den Schaltautomaten einschrauben und kontern.
    3. Dritten Gang bzw. vierten Gang einlegen und Schalthebel in oberster Stellung festhalten. Vordere Anschlagschraube in gleicher Weise einstellen und kontern.

    Falls noch jemand das "Kleingedruckte" in den Büchern überlesen sollte:


    Das Werksmontierte Antriebsritzel was die Kette im Motor antreibt hat 15 Zähne !!!


    Lieferbar bei den üblichen Verdächtigen sind Ritzel in den Größen:


    12 Zähne
    13 Zähne
    14 Zähne
    15 Zähne


    und die "Tuning" Ritzel:


    16 Zähne
    17 Zähne


    Hardcore-Tuning-Lieferanten haben auch schon mal ein 18 Zähne Ritzel auf den Markt geworfen.


    Aus Unwissenheit habe ich nun über 2 Jahre ein 16 Zähne Teil gefahren was nun gegen ein Normales 15er ausgetauscht wird (Aktuell: 14 Zähne als Ersatz im Einsatz).


    Es gilt: Je bergiger die Landschaft - desto weniger Zähne...


    Mit dem aktuellen 14er ist eine unter 10% Steigung locker auch im 4. Gang bei 50 km/h zu schaffen. Die Endgeschwindigkeit leidet aber darunter.


    Mit den "bösen" 16 Zähnen war da 2. Gang mit ca. 35 km/h angesagt. Bei 12% Steigung blieb nur der 1. Gang übrig... Endgeschwindigkeit war aber auf gerader Ebene enorm.


    Je nach Wohnlage ist daher ausprobieren mit der kleineren Zähnezahl angesagt.


    Ich hoffe es hilft jemandem weiter...;)

    Komplettes Lehrvideo zur Regenaration des Motors M501.


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    Grüße,
    Schwalbenchris

    Ich bin gerade auf eine Seite gestossen, die ich recht interessant finde.
    Da wird alles beschrieben, wie was warum funktioniert.
    Desweiteren Sind Reparaturanleitungen,
    sowie Explosionszeichnungen zum Bau von Sonderwerkzeugen dabei.
    Vielleicht kann ja der eine oder andere was damit anfangen...
    Simson Seiten


    Grz Micha

    Hallo allerseits,


    nachdem ich mein Tachonadel-Heftig-Rumspringproblem an einer KR51/1K endlich lösen konnte, will ich meine Erkenntnisse gern weitergeben. Als ich seinerzeits hier mit der Suchfunktion nach Lösungsansätzen forschte, hätte mich eine Zusammenfassung schneller zum Erfolg geführt. Das sei jetzt nachgeholt.


    Die Tachonadel sprang wie wild hin und her, nach einigem Suchen im Nest und stundenlangem Rumprobieren und Basteln konnte ich meinen Tacho wieder hinbekommen. Aber was ich alles probiert und gelesen habe, hier noch einmal als Liste:


    - Einen anderen Tacho verbauen (wohl dem, den noch einen liegen hat)


    - Recht selten kommt es wohl vor, dass der Wirbelstromantrieb im Tacho defekt ist. Tacho gaaanz vorsichtig hinten am Chromring aufbördeln und nachsehen. Wenn sich der Tacho auch an einem Akkuschrauber auf Linkslauf eigenartig verhält, liegt das Problem wohl eher im Tacho.


    - Die Tachowelle bei Beschädigungen der Hülle gegen eine neue Welle tauschen


    - Die Welle mit Nähmaschinen- oder Fahrradöl gut ölen, sie muss per Hand sehr leicht zu drehen sein. Vielleicht vorher mit Caramba o.ä. entrosten.


    - Die Welle ohne enge Biegungen von oben nach unten verlegen. Bei mir geht sie vom Tacho aus hinter der Ladeanlage entlang, kommt über der Querstrebe, an der der Motor vorn aufgehängt ist, heraus und geht von oben über das rechte Rahmenrohr an das Gewinde am Motorgehäuse. Ich hab einige Varianten probiert, bei mir ist diese die "geradeste".


    - Den Tachoantrieb ausbauen, fit machen und wieder einsetzen.
    Das lange Kunststoffgewinde, an der die Tachowelle in den Motor geführt wird, gibt es in 2 Varianten. Mit Sicherunggsstift (alt) und ohne (Nachbau neu). Beim Ausbau des Tachogetriebes unbedingt zuerst diese Kunststoffgewindeführung ausbauen: Stift mit kleinem Schraubi rauspickern oder, bei neuer Ausführung, die Tachowelle draufschrauben und an dem dann relativ guten Hebel/Griff rumwackeln und die Gewindebuchse senkrecht nach oben abziehen.
    Zuerst das dicke Zahnrad nach oben rausnehmen, dann im Deckel die Sicherungsfeder mit einer Spitzzange entfernen und das flache, große Zahnrad rausnehmen.
    Den Mitnehmer für das Kettenritzel an dem großen Zahnrad nicht unbedingt nachbiegen, das verstellt sich nicht einfach von allein. Der Winkel ist geschätzt was bei 120 Grad, beim Nachbiegen den unteren Schenkel mit einer Wasserpumpenzange o.ä. festhalten, um das Zahnrad nicht zu beschädigen.
    Das dicke Zahnrad hat von oben dieses Vierkantloch für die Tachowelle. Den Vierkant einer (alten) Tachowelle in das Loch stecken und gegebenenfalls in einem Schraubstock, und vielleicht etwas Wärme, wieder in ordentliche Vierkant-Form bringen. Ohne eingesteckte Tachowelle wird man mit dem Schraubstock das kleine Vierkantröhrchen wahrscheinlich an den Kanten zerbrechen.


    Alles schön saubermachen und eventuell mit einer feinen Schlüsselfeile die schrägen Zähne etwas nachfeilen und von scharfen Kanten und Scharten befreien. Wohl dem, dessen Zahnräder noch aus Metall sind. Den Antrieb gibt es auch in Kunststoff und der taugt nicht viel: krumme Zähne bleiben krumm. Die Metall-Zahnräder gibts im Ersatzteilhandel auch in neu.


    Viiel Fett in das Gehäuse füllen, zuerst das große flache Zahnrad einsetzen, dann von oben das dicke Zahnrad und die Kunststoff Gewindehülse wieder aufstecken. Das große Zahnrad mit dem Federring sichern und probieren, ob sich der Antrieb ganz leicht drehen lässt.


    - Das lange Kunststoffgewinde leicht hin- und herbewegen (einfacher ist es, vorher eine Tachowelle aufzuschrauben, damit man was in der Hand hat) und den Antrieb mit dem Kettenritzel-Mitnehmer bewegen. Es muss sich ganz leicht drehen lassen, oder das Gewinde ist schief drauf. Das kann übrigens auch der alleinige Grund für eine springende Tachonadel sein, dass man sich irgendwie dieses Gewinde verkantet hat und sich das Zahnrad nur noch ruckartig bewegen kann. Ohne was zu tauschen oder auseinanderzubauen vielleicht vorher mal prüfen, ob sich das Tachonadelspringen mit ein wenig justieren des Gewinderöhrchens beheben lässt.


    - Ohne laufenden Motor prüfen ob es geht, ist gar nicht so einfach.
    Am Reifen drehen ist bei der Schwalbe sehr uneffektiv. Erstens sieht man währenddessen den Tacho nicht und zweitens kommt man an das Hinterrad wegen des Panzers nicht richtig ran, um ihm einen kräftigen Schwung zu verpassen. Mir fiele da was mit einem umgedrehten Bandschleifer als Antrieb ein oder eine langsam laufende Bohrmaschine in der was mit großem Radius eingespannt ist. Kreativ sein ist hier angesagt ..


    Viel Erfolg
    Hardy

    kein Zündfunke, schwacher Zündfunke, Unterbrecherzündung defekt


    [INDENT] Ich hatte gestern 4 Stunden Fehlersuche bei der Zündung mit ähnlichen Syptomen.
    Ich möchte hier mal meine Erfahrungen daraus schildern, vielleicht hilft es jemand, der nervlich schon am Ende ist bei der Fehlersuche mit einer Unterbrecherzündung mit außenliegender Zünspule
    Ich gehe am Besten ganz systematisch vor und verfolge den Weg bis zum angstrebten Zündfunken rückwärts wie folgt:


    1.a Zündkerze heraus schrauben und dann im ausgeschraubten Zustand wieder auf Kerzenstecker aufstecken, kontrollieren ob kein "Faden" (Fremdkörper zwischen dem Elektrodenabstand der Kerze drin ist) Kerzengewinde an Motorgehäuse anlegen (nicht mit der Hand festhalten) und kicken, wenn kein Funke sichtbar dann 1.b

    1.b mal eine andere Zündkerze probieren (bei heller Sonneneinstahlung sieht man den Funken machmal ganz schlecht)

    1.c sicher gehen, das Zündkabel sowohl auf den Gewindedorn der Zündsule ais auch auf dem des Zündsteckers richtig drauf gesteckt ist, evtl. die Enden des Kabels um beiderseits 5 mm abschneiden, damit wieder neue Kupferlitze zum Vorschein kommt und es wirklich sicheren Kontakt gibt.

    2. Kabel vom Kerzenstecker abschrauben und Zündkabel in ca 5mm Abstand zum Kerzenende oder auch zu einer Kühlrippe des Zylinders halten, Kickstarter betätigen wenn ein Funke überspringt, dann nur Kezenstecker gegen einen heilen tauschen, ansonsten dann Schritt3.

    Schritt 3: Kontrollieren, ob Klemme 15 der außenliegenden Zündspule auch wirklich Verbindung zum vorderen Masepunkt am Rahmen hat (Nahe Steuerkopfrohr) (Messgerät auf Widerstandsmessung stellen, wenn man den Tank nicht abbauen will, um an die Masseschraube zu gelangen, das Messgerät sollt einen Widerstand um 0,00 Ohm anzeigen, also kein messbarer Widerstand)
    Wenn die Masseverbindung da ist aber trotzdem kein Funke Schritt 4

    Schritt 4. Multimeter nehmen, einschalten, auf Spannung messen einstellen- (wichtig: Auf Wechselspannung messen einstellen) nun das rote Kabel vom Multimeter an Klemme 1 der Zündspule, das schwarzes Kabel vom Multimeter an Klemme 15 der Zündspule anlegen- Kickstarter drücken- das Messgerät sollte Mindestens 2-3 Volt anzeigen, wenn ja, dann ist meist die Zündspule defekt, weil ja Primärspannung an der Zünspule ankommt, die Zündspule diese aber nicht in Hochspannung umsetzen kann wenn die Zündspule defekt ist. Wenn Primärspannung nicht mal bis zur Zündspule kommt, Schritt 5!

    Schritt 5: gleiche Messung durchführen, mit dem Multimeter, nur rotes Messkabel vom Multimeter, diesmal an das vom Zündschloss (Klemme 2) abgezogene braun/weiße Kabel, (das direkt von der Primärspule, der Grundplatte) hoch kommt anlegen.
    Das schwarze Kabel des Multimeters an den Rahmen des Mopeds oder Motorblock halten, Kickstarter drücken, wenn jetzt Primärspannung von mindestens 2 Volt Wechselstrom oder mehr anliegt, dann hat das Zünschloss einen Masseschluß zu Klemme 31 (im Zündschloss drinne- das kann man nicht reparieren, da hilft nur ein neues Zündschloss) und genau das war der fiese Fehler, den ich hatte)
    Es ist dann bei eingeschalteter Zündung so, als hätte man den Schlüssel auf "Aus" stehen, es passiert dabei nichts anderes als das das braun/weiße Kabel im Zündschloss gegen Masse kurz geschlossen wird, was nur der Fall sein darf, wenn man mit dem Zündschlüssel den Motor absterben lassen will durch die Stellung OFF. Das fiese ist, das oft trotzdem ein kleiner Reststrom. der als Primärstrom für ausreichend gehalten wird Richtung Zündspule fließt, also bei völlig unklarer Fehlerlage und wenn schon alles andere ausgeschlossen wurde, ziehe man diesen Fehler in Betracht.
    Wenn man jetzt aber kein anderes Zündschloss hat, wie es bei mir auch war, kann man sich erstmal behelfen, indem man das braun/weiße Kabel das von der Grundplatte kommt, direkt mit dem braun/weißen Kabel, das weiter zu Klemme 1 der außenliegenden Zündspule führt (beide werden auf Klemme 2 -Doppelfahne am Zündschloss normalerweise angeschlossen)
    nun aber direkt miteinander verbindet, unter Umgehung des Zündschloss und somit die Fehlerquelle "Zündschloss" umgeht.
    Der Motor kann ja trotzdem mit dem Choke abgewürgt werden- Nachteil: jeder kann jetrzt das Moped starten, weil man ja keinen Zündschlüssel mehr benötigt dazu.

    Wenn es das auch nicht war Schritt 6 der Fehlersuche:
    Schritt 6: Zündkondensator austauschen (der geht recht häufig kaputt, besonders die Replikate, Symptome sind häufig so: der Motor lässt sich bei defektem Kondensator wenn überhaupt, dann nur im kalten Zustand kurz starten und geht dann nach 1 Minute, manchmal aber auch nach wenigen Sekunden gleich wieder aus und lässt sich dann wie sehr man es auch versucht einfach nicht mehr ankicken)
    Ich habe auch schon fabrikneue Kondensatoren gehabt, die von vorn herein defekt waren, also im Zweifelsfall einen 2. Kondensator probieren, das Gleiche gilt für Zündkerzen, die sind manchmal auch schon im Neuzustand defekt.
    Meiner Erfahrung nach ist ein defekter Kondensator der häufigste Fehler bei Unterbrecherzündungen, wenn ich eine Panne unterwegs habe, schaue ich zuerst nach der Zündkerze, ob ein Fremdkörper zwischen den Elektroden ist, dann prüfe ich alle Kabelverbindungen, als nächsten Schritt bei Unterwegspanne mit Zündungsversagen ist dann, wenn Augenscheinlich der Unterbrecher arbeitet und auch dort nichts auffälliges zu sehen ist, der Austausch des Kondensators. Man bekommt ihn auch mit einer Zange durch eine Öffnung des Polrades heraus gezogen und muß das Polrad nur abziehen, wenn er wirklich zu fest in der Grundplatte drin sitzt.

    Nach Austausch wieder die Primärspannung messen, beim kicken: zwischen braun/weißem Kabel das von der Grundplatte her zum Zündschloss führt und Masse (Rahmen). Es sollten mind. 2 Volt sein. wenn nicht Schritt 7

    Schritt 7:Prüfen, ob Unterbrecher öffnet und schließt, der Kontaktabstand stimmt, der Zündzeitpunkt etwa stimmt, die Feder vom Kontakt nicht gebrochen ist und der Unterbrecherkontakt nicht etwa verölt ist.

    Schritt 8: Prüft, ob ein Kabelbruch im braun/weißen Kabel vorliegt, oder die Isolierung durchgescheuert ist, es ist oft so, das der Lima Deckel den Kabelstrang, der von der Grundplatte hoch in den Herzkasten, hin zum Zündschloss führt das Kabelbündel gequetscht hat, und nun ein Kabelbruch besteht, der verhindert, das die Primärspannung überhaupt vollständig an Klemme 2 des Zündschloss ankommt. Der Fehler ist häufiger as man denkt und wird oft übersehen. Denn wenn das braun/weiße Kabel irgendwo blank anliegt am Limadeckel oder Motorgehäuse, gibt es einen Maseschluß Der Strom sucht sich den kürzesten weg, zur Masse hin.
    Derr Kabelstrang wird oft in der Eile nicht sorgfältig vor dem Zumachen des Limadeckels eingelegt- er wird ja so wellig gefüht, bis zum austreten aus dem Motor, gerade da wo die Kupplungswelle motorseitig hervorsteht, muß das Kabel vor dem zuschrauben des Deckels nach unten gedrückt werden, wo es mehr Platz hat. Da wird es oft eng und der Kabelstrang wird stark eingequetscht zwischen Deckel und Motorgehäuse.

    Ich empfehle, wenn ein kompletter Kabelbruch des braun/weißen Kabels vorliegt (zu testen mit dem Multimeter- Widerstandsmessung!) kann man einfach ein seperates einzelnes neues Kabel mit dem ganzen Strang mitführen und braucht nicht das ganze Kabelbündel, das von der Grundplatte kommt austauschen.

    Wenn das alle nicht geholfen hat und auch wenn hinten an die Primärspule (auf der Grudplatte) ein seperates kabel gelötet wurde (das andere dann ablöten) keine Primärspannung beim kicken erzeugt, dann bleibt als Fehlerquelle nur noch die Primärspule selbst übrig.
    Die Primärspule besteht aus einem auf ganzer Länge in Tauchlack isoliertem Draht, der tausende Male um einen Eisenkern gewickelt ist, das eine Drahtende geht zum Eisenkern (auf Masse) das andre ist an des braun/weiße Kabel hinten an der Primärspule angelötet) wenn auch nur an einer Stelle, der Tauchlack an der Wicklung ab ist und sich 2 Wicklungen untereinander (oder der Draht und der Eisenkern) nach sagen wir 200 Wicklungen berühren, ist die Primärspule nicht mehr voll funtionstüchtig und kann bei umlaufendem Polrad nicht mehr die nötige Primärspannung erzeugen. Dann Man sieht die beschädigte Isolierung aber von außen einfach nicht.
    Da hilft nur noch, die Primärspule abzuschrauben (2 Muttern SW7), (die Muttern müssen beim abschrauben gedreht werden, die Schraube selbst bewegt sich nicht)
    nach dem abschrauben der Primärspule von der Grundplatte (Rückseite) ist dann das braun weiße Kabel (eine Lötstelle) abzulöten und eine neue dann Primärspule anzuschrauben, braun weißes Kabel wieder anlöten.

    Mehr Fehlquellen fallen mir jetzt nicht ein, hoffe trotzdem weiter helfen zu können, allen Verzweifelten.
    Mit Geduld und Beharrlichkeit findet man bei Unterbrecherzündungen immer den Fehler, da diese nur wenige Bauteile haben und die Funktion simpler ist als bei den Elektonikzündungen, wo das Steuerteil und die Geberspule als Black Box für Normalnutzer undurchschaubar sind. [/INDENT]

    • Offizieller Beitrag

    Die Hupe hat auch einen Thread bekommen:
    http://www.schwalbennest.de/si…n-108128.html#post1255359


    Peter

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