Frischgasverlustminimierung

Das Problem ist, dass man keinerlei technische Veränderung vornehmen darf, die die Leistung und/oder Geschwindigkeit steigert.

Eine Optimierung des Füllgrades z.B. würde automatisch zu einer Leistungssteigerung führen, deren geschwindigkeitssteigernde Auswirkung man damit vertuschen könnte, indem man ein Abtriebsritzel mit weniger Zähnen montiert.

Der alte Carl Hertweck hat in seinem Buch "Besser machen" sehr ausführlich beschrieben, was man mit recht viel zeitlichem Aufwand anstellen muss, um Zündung und Vergaser optimal einzustellen.

Da geht es u.a. um viele, viele Fahrversuche unter identischen Bedingungen, mit denen man z.B. ausprobiert welche von etlichen an sich gleichen Düsen die beste ist.

Und die Düse, die z.B. für eine Mopete die Beste ist, muss in einem anderen Fahrzeug der gleichen Baureihe noch lange nicht optimal sein. Da schlagen die Fertigungstoleranzen und/oder der Grad der Abnutzung zu.

Peter

ich komme nochmal zum kern des beitrages zurück, dann muss ich mich auch nicht auf beiträge beziehen, die mir zwischendurch das blut in den kopf schießen lassen.

vor etwa einem jahr zur vorbereitung des langstreckenrennens 2009, als wir noch in der stinoklasse starten wollten, habe ich zur otimierung der auspuffanlage alle serienmäßigen und als originalnachbauteile verkaufte auspuffteile zusammengesammelt und eine testreihe mit verschiedenen kombinationen unter der verwendung des gsf-dyno gemacht. für die, die es nicht wissen ist das gsf-dyno eine vom german-scooter-forum entwickelte kostenlose software, mit der man anhand des aufgenommenen zündsignals (mp3-players) die leistung und den leistungsverlauf eines mopeds messen kann.

grundlage der messung war eine s51 mit serienmotor und der originalen vergaserbestückung an einem 16n1-11. folgende komponenten hatten wir zur verfügung zum kombinieren:
krümmer:
-einer von der 2er schwalbe
-einer von der originalen s51
-ein endurokrümmer

auspuffmittelstück:
-ein auspuff original mit gegenkegel (2-fach gelocht im gegenkegel)
-ein auspuff original mit gegenkegel (4-fach gelocht im gegenkegel)
-ein auspuff nachbau mit gegengegel (2-fach gelocht)
-ein auspuff nachbau mit prallblech (2 große, 2 kleine löcher)

schalldämpfereinsätze:
-einer mit 1 röhrchen
-einer mit 2 röhrchen

endstück:
-nachbau des spitzes endstück mit verengung
-nachbau des normalen endstückes mit verengung
-originales (normales) endstück mit verengung

der versuch lief relativ gleichmäßig ab. auspuff umändern bzw. auf dem krümmer verschieben, die 20 min abkühlzeit einhalten, moped starten, kurz im stand warmlaufen lassen und aus dem relativ kalten erstmal mit aufnahme die teststrecke einmal hoch, einmal runter und dasselbe dann nocheinmal mit dem warmen motor. alle 4 entstandenen kurven (3.gang) dann gemittelt und fertig war eine mittlere kurve.

ich werde hier keine kurven veröffentlichen, es sei jedoch gesagt, dass es bei den insgesamt 24 gesamtversuchen, die wir gemacht haben, absolute leistungsunterschiede von über 1,3ps gab. das endstück hatte keinen nennenswerten einfluss auf die leistung, der mittelteil und die wahl des schalldämpfereinsatzes sowie die lage auf dem krümmer waren die hauptunterschiedsfaktoren. ein komplett auf den krümmer geschobener auspuff senkt übrigens die leistung über den GESAMTEN drehzahlverlauf.
in dem sinne hoffe ich auf ein zurückkommen des bisherigen themas. wenn jemand ebenfalls eine testreihe entwickelt, möchte ich gern einmal vergleichen. auch gern bei einem anderen motor (z.b. m53).
weiterhin hoffe ich, dass backpfannenbeschichtungen und wahnsinnig tolle benzinzusätze ihren glauben nicht verlieren, denn ich glaube bislang nicht daran und würde mir gern mal die oberfläche eines teflonbeschichteten kolbens nach 50km fahrzeit ansehen. ich weiß, es gibt ganz viele dinge, die die leistung steigern können sollten müssten doch meine ich, dass davon 95% humbug ist und der rest bei unseren fahrzeugen nichts bringt. aber wie wäre es mit einer dyno-testreihe mit zusätzen???

es grüßt sirko