Schwalbe: Hydraulische Stoßdämpfer regenerieren

  • Nach der größeren Urlaubstour habe ich ja beim Testen der Stoßdämpfer festgestellt, dass die vorderen zu wenig Öl hatten und habe die gegen neue ersetzt. Die Neuen sind aber ziemlich hart und gefallen mir auch von der Konstruktion nicht so gut. Weggeschmissen wird eh nix, und da ich mit der Suchfunktion herausgefunden habe, dass man die alten regenerieren kann, werde ich das mal versuchen und hier beschreiben. Da habe ich im Nest nix Genaues gefunden.


    Also los geht's. Mittels der Schraubstock-Schlitten-Methode habe ich erstmal die Plaste-Schutzhülse und die Plaste-Stützringe entfernt.



    Danach ergibt sich folgendes Bild, bzw. man erhält folgende Teile:




    Nun braucht man ein Spezialwerkzeug um den Stoßdämpfer aufzuschrauben. Das habe ich mir dann mal schnell zusammengebratzelt:



    Man beachte die Sicherheitsschuhe unten im Bild ;-)


    Nachdem der Alu-Einsatz losgeschraubt ist, ist der Stoßdämpfer leider noch nicht zerlegt. Man muss die Stange mit mehr oder weniger Gewalt aus dem Unterteil rausziehen. Ich habe das mit so nem Spannteil für Drahtseile gemacht. Dabei kommt man an die Stelle, wo das Dämpfungs-Öl wohnt. Wenn man, wie ich, das ganze in waagerechter Lage öffnet, fließt der Kram natürlich raus. Danach erhält man folgende Teile:



    Jetzt wird noch das obere Teil zerlegt und man erhält:



    Ne ganze Menge Teile für so nen popeligen Stoßdämpfer. Aber es geht noch weiter. Das dritte Teil von rechts in der oberen Reihe lässt sich noch weiter zerlegen:



    Da sind jetzt zwei Teile dabei, die ich beim Zusammenbau ersetzen werde: Ein Standard-Wellendichtring. Und der rechteckige Gummi-Dichtring in der Mitte. Von dem nehme ich an, dass es mal ein O-Ring war. Gottseidank habe ich bei Aldi zugegriffen, als es das O-Ring-Sortiment gab. Dadurch habe ich jetzt ein Problem weniger.


    So viel für heute. Ich werde jetzt mit meiner Perle ne Pizza essen gehen und dann morgen oder übermorgen mit der Suche nach Ersatzteilen bzw. einem geeigneten Öl weitermachen.


    Gruß


    Theo

  • Also, der Wellendichtring ist D 10*19*7 S1, gibt es hier: http://www.akf-shop.de/shop/pr…x-19-x-7--Federbein-.html


    Ich zitiere mal den experimentator:

    Zitat

    Öl gehört ein Hydrauliköl mit einer Viskosität von 30 - 38 cSt rein.
    Dazu gibt es je nach Stoßdämpfertyp unterschiedliche Füllmengen von 52 - 67 cm³.
    Wichtig ist auch ein ordentlicher Schlüssel um die Verschraubung des Stoßdämpfers aufzukriegen.
    Falls defekt (undicht) wird auch noch die Abdichtung der Kolbenstange benötigt.

    Mal schauen, wo ich das Öl herkriege...


    Weiß zufällig jemand, welche Stoßdämpfer mit welcher Menge befüllt werden? Oder wo das stehen könnte?

  • Dein Gebrazzelter Schlüssel ist eigentlich ganz nett, aber besser wäre da ein sogenannter STIRNLOCHSCHLÜSSEL dafür geeignet...


    Kann Dir Samstag gerne einen zeigen wenn Du mal in der Feldstr.11 in OF vorbeischneist...

  • Hi,


    Menge müsste 54ml sein, meine ich auswendig aus dem Kopf. Steht aber auch irgendwo in der Suche.


    Den selbstgebauten Schlüssel finde ich gut, ich hab nämlich auch keinen Schlüssel dafür. So oft brauch man die auch nicht, dass man dafür extra einen kaufen muss.


    MfG


    Tobias

  • und für diejenigen, die weder was bauen wollen noch einen kauf bevorzugen, können als spezialwerkzeugalternative auch eine 90° gebogenen etwas stabilere sprengringzange benutzen. das funktioniert ebenfalls, wenn man nicht gerade mit den zarten greifzähnchen dreht.


    eine weitere von mir getestete und ohne schweißen mögliche variante wäre, eine handelsübliche überflüssige schere an den enden beider scherblätter zu durchbohren (m6 oder m5) und dort kurze m6 oder m5 schrauben mit muttern zu kontern. so kann man die gewinde der schrauben als bolzen nutzen und durch die schereneigenschaften dann sogar den arbeitsbereich erweitern.


    gruß sirko

  • Die Suchfunktion förderte noch Folgendes zu Tage:


    zu Füllung:


    "52 +/- 2 cm³
    So steht es in der Reperaturanleiung"


    "Hallo die Ölmenge stimmt aber mehm 30er öl für hinten und für vorne würde ich 10er oder 20er empfehlen (also hinten hartes und vorne weicheres) ich spreche aus Erfahrung !"

  • Die Viskositätsangaben der DDR waren m.W. auf eine höhere Temperatur (50C) bezogen als die heutigen Öl-Kennziffern. Wer also DDR-Einheitsöl "36" bräuchte, ist mit HLP46 dichter an der Wahrheit als mit HLP32.


    46er habe ich hier rumstehen. Für die Halbautomatik. Naja, mal sehen. Werde beides mal testen.


    Gestern war ich beim Fachhandel im Kaff um nach den Wellendichtringen zu fragen. Der fragte gleich, ob die von nem Moped wären. So was hätte er nicht. Könnte er auch nicht besorgen. Hm. Ist das so ein ungebräuchliches Maß, dass er die nicht besorgen kann? Oder hatte er einfach keinen Bock?


    Jetzt habe ich die bei AKF bestellt. Nächstes Wochenende geht's dann weiter.

  • Öl uns Wellendichtringe sind angekommen. Die ersten Dämpfer sind bearbeitet.


    Erkenntnisse:
    1. Der Blitz meiner Arbeitsdokumentationskamera will meistens nicht mehr. Daher sind die Bilder jetzt was dunkler.
    2. Am unteren Ende des Kolbens sitzt eine Mutter:



    Mit der wird eine Federspannung eingestellt. Die wird also beim Zusammenbau nicht bis zum Anschlag gedreht. Das habe ich leider erst nach zwei Dämpfern gemerkt. Was da eingestellt wird, weiß ich nicht. Man sollte aber bei Betrachten der Einzelteile und scharfem Nachdenken drauf kommen können. Oder vielleicht weiß ja einer im Nest, wozu das gut ist und wie das eingestellt wird? Vielleicht mit nem bestimmten Drehmoment? Ich habe mir bei den folgenden Dämpfern einfach die Stellung gemerkt und wieder genausoweit draufgeschraubt.


    3. Die Unterteile der langen und kurzen Dämpfer der Schwalbe sind identisch, also die schwarze Metallhülse und der Einsatz. Nur der Kolbenteil unterscheidet sich, z.Bsp. durch ne längere Stange.


    Ich unterbreche hier mal. Das Mittagessen ruft....

  • Weiter geht's.


    4. Die von mir mit HLP32 neu befüllten Dämpfer dämpfen ziemlich stark. Beim Rausziehen. Stärker als vorher und stärker als neu gekaufte. Eventuell müsste man wirklich auf 20er Öl gehen, wie oben mal vorgeschlagen.


    5. Die O-Ringe aus dem Aldi-Satz passen nicht wirklich. Wenn die vom Durchmesser passen, sind sie zu dick, so dass die Verschlussschraube nicht ganz rein geht. Ich habe dann einen kleineren Ringdurchmesser genommen, da war auch die Materialstärke kleiner. Das passte halbwegs.


    6. Wenn der Wellendichtring noch in Ordnung ist, ist so ein Stoßdämpfer relativ schnell wieder befüllt. Man muss dazu dann nämlich die Kolbenstange nicht zerlegen. Der O-Ring lässt sich ohne Zerlegen drauf fummeln.


    Hier mal ein Bild vom neu eingesetzten Wellendichtring, daneben die alten Teile:



    Die Ergebnisse des Fahrtests folgen dann irgendwann wenn ich die Dämpfer montiert habe.

  • Neues von der Front:


    Die Muttern unter dem Kolben stellen die Dämpfung beim Ausfedern ein. Stärker angezogen heißt stärker gedämpftes Ausfedern.


    Bei den meisten der von mir untersuchten Federbeinen war das Ausfedern stärker gedämpft als das Einfedern. Weiß jemand, warum das so ist?

  • Wikipedia ist Dein Freund (Auszug aus dem Artikel über Stossdämpfer):


    Zug- und Druckstufe


    Ein direkt angelenkter hydraulischer Stoßdämpfer wird beim Ausfedern auf Zug und beim Einfedern auf Druck beansprucht. Deshalb wird die Dämpfung beim Ausfedern als Zugstufe, beim Einfedern als Druckstufe bezeichnet.
    Aus der Federkennlinie und der auf die Feder wirkenden Kraft ergibt sich der Hubweg. Die Dämpferrate multipliziert mit der Hubgeschwindigkeit ergibt die Dämpfungskraft, die dem Hub entgegen wirkt. In Fahrzeugen werden Dämpfer eingesetzt, die verschiedene Dämpferraten für Zug- und Druckstufe haben. Damit beim Überfahren einer Bodenwelle die Feder ihre Aufgabe erfüllen kann und den dabei entstehenden Stoß des Rades nach oben (in Richtung Karosserie) auffangen kann, ist die Dämpfungsrate der Druckstufe niedriger als die der Zugstufe.
    Der Grund dafür ist, dass in Druckrichtung wesentlich höhere Beschleunigungen auftreten können als in Zugrichtung, in der sie maximal der Erdanziehungskraft + Ausfederungskraft entspricht. Ein Dämpfer mit höherer Dämpfung würde die folglich schnelleren Anregungen (härteren Stöße) in Druckrichtung direkter an die Karosserie weitergeben und somit den Komfort mindern. Um dennoch die Schwingungsenergie schnell abzubauen, wird die Dämpfungsrate in Zugrichtung höher gesetzt, da hier die Folgen für den Komfort geringer sind.

  • Zur Ergänzung, Auszug aus der Reparaturanleitung:


    14.1.1 Instandsetzung der hydraulischen Stoßdämpfer

    Die von uns verwendeten Teleskopstoßdämpfer arbeiten nach dem Prinzip doppeltwirkender Zweirohrstoßdämpfer (System "Harta").

    Wirkungsweise in Druckrichtung:
    Der mit Durchtrittsöffnungen und einer Ventilplatte versehene Kolben bewegt sich in dem mit Öl gefüllten Dämmpfungszylinder nach unten. Dabei muß die Dämpfungsflüssigkeit den durch die Kolbengestaltung gesetzten Strömungswiderstand überwinden. Die mit dem Fahrbahnstoß in den Dämpfer einfließende Energie wird auf diese Weise aufgezehrt. Das von der Kolbenstange verdrängte Ölvolumen wird durch das Bodenventil des Dämpfungszylinders in den Raum zwischen Mantelrohr und Dämpfungszylinder gedrückt. Auch hierbei wird Energie verbraucht. Die Dämpfkraft kann mit Hilfe der am Bodenventil vorhandenen Ventilschraube variiert werden.

    Wirkungsweise in Zugrichtung:
    Während der Zugrichtung bewegt sich der Kolben nach oben. Das im Arbeitsraum (oberhalb des Kolbens) befindliche Öl tritt durch dafür vorgesehene Öffnungen zwischen Kolbenstange und Kolben hindurch und muß dabei ein diese Öffnungen verschließendes Federscheibenpaket abheben. Die Vorspannung dieses Federscheibenpaketes kann durch eine Stellmutter (auf der Kolbenstange) ebenfalls entsprechend der gewünschten Dämpfkraft verändert weden. Die beim Einfedern erfolgte Ölverdrängung durch die Kolbenstange wird über das Bodenventil aus dem Reserveraum (zwischen Mantelrohr und Zylinder) ausgeglichen.

    Funktionsstörungen treten auf:
    bei unvorschriftsmäßiger Ölfüllung
    (52+3cm³ Stoßdämpferflüssigkeit der Viskosität
    30...38 mm²/s (cSt) bei 20°C bzw.
    8...12mm²/s (cSt)bei 50°C);
    durch verschmutzte oder falsch einregulierte Ventile,
    bei Undichtheiten,
    bei Gewaltbeschädigungen, bei Verschleiß oder
    bei Montagefehlern.
    Pflege, Wartung, Funktionsprüfung
    Der Teleskopstoßdämpfer bedarf keinerlei Pflege.

    Die Gummielemente zur Befestigung des Stoßdämpfers dürfen nicht mit Fett in Berührung gebracht werden. Nach jeweils 3000 km Fahrstrecke ist die ordnungsgemäße Befestigung am Fahrzeug und das Mantelrohr auf Ölspuren als Zeichen von Undichtheit zu überprüfen.

    Zur Kontrolle der eingestellten Dämpfkräfte sind Spezialprüfgeräte erforderlich, die eine reproduzierbare Aufzeichnung (Diagramme) des Dämpfungsverlaufes zulassen. Verlauf und Größe der Dämpfkraft sind für die Fahreigenschaft ausschlaggebend. Prüfung von Hand ist nicht zulässig, da auf diese Weise nicht festgestellt werden kann, ob über den gesamten Arbeitshub Dämpfwirkung vorhanden ist.

    Die Kontrolle muß bei vertikaler Stellung der Stoßdämpfer erfolgen.


    Transport- oder lagerungsbedingt kann es vorkommen, das beim Auseinanderziehen der Teleskopdämpfer ein "Lehrhub" zu spüren ist. Durch mehrmaliges "Pumpen" in der Einbaulage des Stoßdämpfers kann das in den Reserveraum gelangte Öl wieder in den Zylinder gefördert werden.

    Kennwerte des Stoßdämpfers, hinten:
    Teleskopstoßdämpfertyp C22-70 F-25/5
    Dämpfkraft
    Zugrichtung 275+49 N(28+5 kp)
    Druckrichtung 49+29 N (5+3kp)
    Länge 338 mm
    Ölfüllmenge 52+3 cm³
    Prüfdrehzahl 100 U/min
    Prüfhub 40 mm

    Kennwerte des Stoßdämpfers, vorn
    (KR 51/2 E und L):
    Teleskopstoßdämpfertyp C22-70 G-13/5
    Dämpfkraft
    Zugrichtung 137+49 N (14+5kp)
    Druckrichtung 49+29 N (5+3 kp)
    Länge 310 mm
    Ölfüllmenge 52+3 cm³
    Prüfdrehzahl 100 U/min
    Prüfhub 40 mm

    Funktionsstörungen und deren Ursachen:
    Druckstufe arbeitet nicht:
    Dichtscheibe auf dem Bodenventil dichtet nicht ab (Dichtscheibe verbogen, Dichtflächen am Bodenventilkörper nicht plan). Schmutz zwischen Dichtscheibe und und Bodenventilkörper.
    Zugstufe arbeitet nicht:
    Schmutz zwischen Dichtscheibe und Dichtflächen am Kolben sowie zwischen Ventilteller und Auflagefläche. Dichtscheibe am Kolben dichtet nicht ab (Dichtscheibe verbogen, Kolbendichtfläche nicht plan).
    Dämpfkraft setzt in Zug- und Druckstufe nach jedem Hub später ein:
    Bodenventil dichtet an den Stirnseiten des Zylinders nicht einwandfrei ab. Bodenventil im Mantelrohr schief.
    Dämpfer weist Ölverlust auf:
    Kolbenstangendichtung (Manschette) defekt.
    Kolbenstange schadhaft.
    Mantelrohrabdichtung defekt.
    Mantelrohr undicht (durchgescheuert, Riß)
    Dämpfung setzt nicht weich, sondern ruckartig ein:
    Zu wenig Dämpferflüssigkeit.
    Bodenventil undicht.
    Dämpfer wirkungslos, ohne sichtbaren Ölverlust:
    Fremdkörper zwischen der Membrane des Kolbenventils.

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