Hallo,
es gibt noch mehr spannungserzeugende Bauteile, z.B. das Polrad (alte Magneten werden immer schwächer) oder die Primärspule (weiß ich jetzt nicht bei der Zündung). Jedenfalls ist es kein Vergaserproblem, und die lediglich die Spannung weiterleitenden Bauteile wie die Zündkerze oder das Kabel sind meist auch nicht das Problem.
MfG
Immer wieder wird auf diese Markierungen verwiesen. Wer sagt denn, dass sie stimmen? Es gibt Vape-Zündungen mit deutlich ungenauen Markierungen, z.B. meine eigene. Wissen, wann es wirklich zündet, kann man nur, wenn man Messuhr und Stroboskop zum Einsatz bringt.
MfG
Ich hab´s noch nicht gemacht, aber Aluminium kann man auch weichlöten.
Sicherlich tut´s auch Pattex Stabilit Express; das ist der besthaftende Kleber, den ich kenne. Ist auch lt. Hersteller ölbeständig. Hmm, da wird wohl aber die Temoperatur zum Problem, sehe ich gerade. Bei 80°C löst der sich wieder ab.
Dann gibt´s noch Reinzosil, was silikonartig haftet. Zwar nicht extrem gut, aber es haftet. Im Gegensatz zu Hylomar blau, welches ja auch dichten soll, aber bei mir nur im Dichtspalt herumpappt, nicht fest wird und an so einer Stelle völlig ungeeeignet wäre.
Ist das mit dem Entgraten der Kanalkanten eigentlich noch Mode?
Hab ich gemacht - zumindest soweit ich von oben und unten an die Kanten rankam mit der Feile. Sogar unten an der Buchse habe ich alle Kanten entgratet.
Korrekt. Halten tun diese ganzen schwarzen Dinger aus China so 5 bis 6 Jahre; das sind aber keine(!) Gel-Akkus. Wird überall falsch bezeichnet - es sind nur AGM-Akkus. Richtige Gel-Akkus gibt´s meines Wissens nur noch bei Ultracell mit der Serie UCG, eventuell noch ein oder zwei andere Serien; da bin ich mir jetzt nicht so ganz sicher. Ultracell gibt für seine Akkus teilweise Standzeiten von 12 jahren und mehr an - einfach mal durch die Serien durchklicken und die Datenblätter studieren. 
MfG
Boah, wer verwendet denn heute noch Flüssigsäureakkus? Die verschlossenen sind doch viel praktischer. Wie auch immer - die sind doch schon vorgeladen, werden nach dem Befüllen ordentlich heiß, gasen, und man muss sie erst einmal ruhen lassen, bis sie abgekühlt sind und die Säure aufgenommen ist, dann noch einmal Pegel kontrollieren und ggf. nachfüllen. Wenn man mit der Prozedur fertig ist, gibt´s eigentlich nichts weiter zu laden, ein bisschen vielleicht.
Jedem Tierchen sein Plaisierchen...
Hmm?
... Nur weil mit demontiertem Kopf etwas sichtbar ist, heißt das nicht, dass nach dem Anziehen und Quetschen der Dichtung auch dort eng wird.
Passt denn das aber überhaupt zum Symptom? Der Motor läuft/lief doch zunächst beim Kaltstart ohne schleifende oder gar nagelnde Begleitakustik. Die stellt sich erst mit zunehmender Temperatur ein. O.k., ich mess´ die Quetschkante, aber wenn ich schon den Motor wieder zusammenbaue, dann will ich was an den Kolbenringen getan haben.
Die sehen m.E. doch eindeutig aus wie geklemmt und vergewaltigt, Stoßmaß hin oder her. Man muss ja nicht alles auf der Welt verstehen. Man muss ja bedenken: Die Garnitur ist nagelneu und gerade mal ein paar Kilometer vorsichtig und ohne hohe Drehzahlen oder Last gefahren worden. Das darf doch da nicht so aussehen, oder?
Aber was würdet Ihr denn anhand der Bilder raten? Wenigstens den unteren Ring auf 0,25 mm bringen, oder lieber beide auf 0,3 mm? Ich hätte auf Letzteres Lust. Oder die Ringe anders herum drehen? Ist das sinnvoll, nachdem sie sich nun schon an der Buchse vergangen haben?
MfG,
Matthias
P.S. Mir fällt gerade noch was ein: Es war am Stoßspalt auch messbar (ich glaube beim oberen Ring mit dem größeren Spalt - da ging die 0,25 mm Fühlerlehre erst etwas weiter unten in den Spalt), dass die Buchse ganz oben etwas dünner ist als etwas weiter unten, wo die Kolbenringe laufen. Das heißt ja, die Ringe haben die Buchse unten schon etwas geweitet, was nach so kurzer Laufzeit doch aber noch nicht sein dürfte? Für mich ein weiteres Indiz für gewaltsame Reibung.
Ja, ja, natürlich muss(te) der Ringspalt/-stoß gemessen werden. Nur braucht man Zeit dafür. Habe mich erst einmal bei so einem Bilderhochladeservice anmelden müssen, damit ich das hier mal vernünftig präsentieren kann. Der Motor will zerlegt und gereinigt werden, und so eine Bildersession entsteht auch nicht selbständig, und wandert nicht ohne Weiteres fertig geschnitten und beschriftet hier ins Netz. Da sind schon ein paar Schritte nötig.
Doch nun ist es vollbracht, die gute alte FinepixF31Fd hat ihre Aufgabe trotz mieser Beleuchtung gemeistert und ich habe mal eine ganze Bilderserie vom Kolben und Ringen eingestellt.
Meine Messungen mit der Fühlerlehre, die aber leider nur in 5/100 Schritten misst (also 0, 15 - 0,20 - 0,25 mm usw.):
Der untere Ring hat recht locker ein Maß von 0,20 mm, aber weniger als 0,25 mm.
Der obere Ring hat einen etwas größeren Spalt von durchweg mind. 0,25 mm.
Sehr auffällig sind aber an beiden Ringen starke, mehr oder minder scharf begrenzte Abnutzungen direkt im Bereich der Stöße. Besonders beim unteren mit dem kleineren Spalt. Deutet das auf ein Klemmen an beiden Ringen hin? Hier sind die Experten gefragt. Ansonsten fällt auf, dass an beiden Ringen teils heftiger Abrieb erkennbar ist, der aber nicht immer gleichzeitig an beiden Ringen (vertikal übereinander) da ist. Mal hat der eine Ring was, mal der andere. Die Ringe sind auf allen Fotos so einigermaßen auf Einbauposition gedreht.
Der Kolben selber lässt sich frei drehend durch die Laufbuchse führen, und sieht bis auf ein paar kleine Kratzer eigentlich völlig unverdächtig aus. Gott sei Dank.
Übrigens richtig geil, wie das Material in Großaufnahme aussieht. Diese Präzision, Wahnsinn - die dunkle Körnung werden wohl die 20% Silizium sein?
Quetschkante ist kein Problem! Der Kolben stoppt ein klein wenig unter der Buchsenoberkante; genau so, wie ich es schon von der alten Garnitur kenne.
Und besonders vielen Dank an Kai 71 für den Blick ins "Buch". 0,2 - 0,8 mm ist endlich mal die Aussage, die ich mir erhofft habe. Nur beide Ringe liegen in der Toleranz, wenn auch der untere besondrs knapp.
Verrückte Überlegung: Ich habe ja keinen 38 mm-Zylinder mehr, sondern Maß 39,5 mm. Klingt nicht viel, aber könnte dies schon das Spaltmaß beeinflussen?
Ich denke gerade an eine Knobelaufgabe, deren Lösung man nach Bauchgefühl für unmöglich halten sollte. Man stelle sich vor, man spannt einen Draht gleichmäßig um den Erdäquator. Dann verlängert man den Draht um einen einzigen Meter, und spannt ihn wieder gleichmäßig um die Erde, so dass er nun ein wenig Luft zum Erdboden hat.
Frage: Passt dort eine Maus hindurch oder nicht? Ich glaube, die Antwort war: So ca. 30 cm Bodenabstand hat der Draht nun.
Also was tun?
MfG,
Matthias
So, habe eine Woche keine Zeit gehabt - jetzt dürfen sich die Experten mal äußern, wo genau hier das oder die Probleme zu sehen sind. Ich habe erst mal den Kopf abgemacht und den Fotoapparat hereingehalten. Schlau werde ich aus dem Anblick noch nicht, muss ich sagen.
Ich ärgere mich zwar über die Forum-Software hier, die aus meinen schönen großen, scharfen Fotos so kleine, unscharfe Matschbilder macht, und dabei die zulässige kB-Größe nicht mal zu 25 % ausnutzt, aber ich kann´s nicht ändern.
Ich kann sagen, was ich sehe, und was mich irritiert. Beim Blick nach links vorn sowie rechts vorn (dort viel stärker) sieht man deutliche Schleifspuren, die von den Kolbenringstößen kommen sollten. Doch wieso gehen die beide bis an die Unterkante des breiten braunen Randes (das dürfte die Oberkante des oberen Kolbenringes am OT sein)??? Beide Ringe haben doch eine unterschiedliche Höhe? Und wieso ist dann zwischen den eigentlichen Schleifspuren (rechts vorn) so ein großer Abstand (das sieht ja aus wie ein paar Schienen), während der andere links eine breite, gleichmäßige Spur hinterlassen hat? Welcher Ring klemmt - oder sind es beide?
Die Quetschkante ist beim Blick nach rechts und von vorn gut zu sehen (der schmale schwarze Strich am Buchsenrand oben) - also da stößt nichts am Kopf an, das sieht völlig normal aus.
Dann verstehe ich auch nicht, wieso sich Riefen über die gesamte Kolbenbahn bis hoch zur Quetschkante ziehen - die kommen dann wohl zusätzlich vom Kolben und gar nicht von den Ringen?
Mann, Mann, jetzt möchte man Hellseher, Sherlock Holmes oder Motortechniker sein. Ich muss schnellstmöglich wissen, welcher Ring klemmt, und ob zusätzlich der Kolben klemmt, und was ich machen kann. Das Ding muss mich ab Sonntag wieder auf Arbeit bringen!
MfG,
Matthias
P.S.: Die Frage nach dem Kerzenbild erübrigt sich im Moment, da ich unmöglich längere Zeit Vollgas fahren kann - Kerze ist recht dunkel - war vorher mit dem Almot sehr hell. Gemisch ist aber kein Problem, will heißen: saftig und fett, verrät mir (nicht nur) die blaue Wolke aus´m Hintern. Bin doch kein Anfänger.
@ toto: Na, das sind ja tolle Aussichten. Habe aber nichts zu messn.
ZZP ist mit Messuhr und Stroboskop genau eingestellt. War wohl noch an der Original DDR-Garnitur vor der Almot. Da es sich um einen statischen Zündwinkel handelt, habe ich das allerdings (bewusst) nicht noch mal nachgeprüft, das gebe ich zu. Geometrisch wär´s ja z.B. egal, ob der Kolben ein Stück länger oder kürzer ist; es kommt das gleiche raus. Ich kann´s ja noch mal überprüfen.
Habe heute mit Engelsgeduld versucht, den Motor an der "Problemgrenze" zu betreiben, damit er sich einschleift und anpasst. Es ist nichts besser geworden. Nach einer Weile nagelt der Motor immer härter und lauter, bis man das eigentliche Motorgeräusch kaum noch hört und aus Angst und Verzweiflung anhält. Bin ratlos. Messwerkzeug besitze ich weder für Buchse noch für Kolben. Diese Innenmessschrauben etwa sind ja viel zu teuer.
Eine Spur habe ich noch, aber ich denke, es ist nicht des Rätsels Lösung. Und zwar hat der Verkäufer - vermutlich aus optischen Gründen, den Zylinder mit so einer silbergrauen Farbe eingesprüht. Vielleicht trägt die ja ein klein wenig zum Problem bei. Die könnte schon die Wärmeabgabe an den Kühlrippen etwas behindern. Nur wie sieht´s denn aus bei alten Zylindern, die mindestens innen völlig schwarz und verdreckt sind? Die machen doch auch nicht solche Probleme.
Nein, nein, ZZP ist richtig (Vape), Gemisch ist auch fett und hat reichlich Öl. Von der Almot-Garnitur hat sich auch nichts gelöst.
Habe auch alle scharfen Kanten vom Honen, so gut es ging, gebrochen. Bei den Kanalkanten innen geht´s zwar nur von oben und unten, weil an die Seiten kommt man ja mit einer Feile schlicht nicht ran. Aber die sind wohl auch nicht so das Problem, denke ich.
Hallo allerseits,
nachdem ich die neulich gekaufte Almot-Garnitur von FEZ nach zweimonatigem Betrieb (1700 km!!!) wegen stark und immer weiter nachlassender Leistung entsorgen muss, habe ich mir wieder eine original DDR-Garnitur eingebaut, 4. Kolbenmaß, frisch geschliffen und mit original Megu-Kolben. Alles gründlich gereinigt. Wollte ich gestern einfahren, ganz, ganz vorsichtig, versteht sich. Nach weniger als 2 km, wenn der Motor warm wird, stellt sich erst ein Schleifgeräusch im Motor ein. Dieses wird lauter, bis der Klang dann richtig hart und nagelnd wird. Im Standgas geht der Motor dann auch schnell aus, wenn man nicht mehr am Gas spielt. Ui ui ui. Dem Kolben oder den Kolbenringen wird´s zu eng da drin. So ein Scheiß, ich will bzw. muss mit dem Ding auf Arbeit! Im jetzigen Zustand gehen nicht mal 5 km am Stück, und ich muss 30 km fahren!
Inwieweit ist das normal? Habe bis jetzt mehrere Kurzetappen mit Abkühlungspause absolviert. Höchstens geringfügige Besserung in dem Sinne, dass ich nun vielleicht ein klein wenig weiter komme, ist festzustellen. Nun ist guter Rat teuer. Besagte Almot-Garnitur hat mir zumindest solchen Ärger erspart.
Steht vielleicht was dazu im Buch von Erhard Werner? Habe das leider nicht. Na, ich kann mir nicht vorstellen, dass man das schleifende und immer nagelnder werdende Motorgeräusch einfach ignorieren kann. Falls es einfach mit Geduld gelöst werden muss, würde mich interessieren, wieviele Geduldskilometer mich nun erwarten könnten?
50? 100? 500? 1000? Meine Güte, so was kann man gar nicht brauchen, wenn man das Fahrzeug braucht.
MfG,
Matthias
Originalzündanlage bei dem Alter wird wohl nicht mehr laufen. Da haben schon weitaus jüngere Baujahre reihenweise das Wärmeproblem, also schwächelnde Zündspannung, die spätestens bei warmem Motor nicht mehr ausreicht.
Mein Tipp: Mach eine komplett neue Elektronikzündung rein.
Und den Widerstand im Stecker kannst Du doch einfach mit einem Multimeter messen.
Wenn der Motor mal so, mal so läuft, könnte im Auspuff ein Rußklümpchen sporadisch den Endschalldämpfer verstopfen. Ansonsten fällt mir nichts ein, was dem Motor wechselnde Fahrlaune (besser - schlechter und wieder besser) verursachen könnte.
Davon abgesehen habe ich gerade selbst die höchst zweifelhafte "Ehre", mich von der (Drecks-)Qualität einer Almot-Garnitur überzeugen zu dürfen. Die fuhr von Anfang an schon schlechter als die alte verschlissene DDR-Garnitur. Aber immerhin bis ca. km 600 zumindest fahrbar. Unterhalb von 50 km/h (am Beispiel 4.Gang) aber trotzdem überhaupt kein Durchzug, während der originale bei 40-42 km/h das maximale Drehmoment aufweist. Nach den ersten 600 km wurde es dann kontinuierlich schlechter. Nun bin ich bei 1.700 km, Durchzug im unteren Drehzahlbereich ist nicht mehr vorhanden. An Steigungen, die ich früher mal im 4. Gang genommen habe, scheitert jetzt sogar der 3.Gang!!! Verbrauch ist sehr hoch.
Das Ding fliegt jetzt nur noch raus - nach ca. einem Monat Fahrbetrieb. Juchhuuuh, das hat uns der Kapitalismus eingebracht!
(Die Almot-Garnitur für 35 € bei meinem örtlichen Händler) stammt übrigens von FEZ - ist kein Unterschied zu MZA - oder?)
Also - wenn so eine Almot-Garnitur schlechte Leistung bringt, und man fast mit Vollgas anfahren muss (besonders bei warmem Motor!), braucht man nach keinen weiteren Fehlern suchen. Die Garnitur IST ein einziger Fehler! Mich wundert nur, wie Du die Kerze rehbraun bekommen hast. Bei mir ist die fast weiß, egal wie fett man das Gemisch macht!
Also noch mal, was ich meinte mit der maroden originalen U-Zündung: sogar unabhängig von einem richtig eingestelltem ZZP und trotz Funken kann die Leistung sich gravierend verschlechtern. So etwas hatte ich schon - da bekam man am Zündkabel auch richtig einen gewischt - sogar beim Anfassen mit Lederhandschuhen. Das Phänomen dürfte aber sehr selten sein.
4,5 sind ganz entschieden zu viel, wenn Du nicht gerade nur im 1. oder 2. und dann noch bergauf unterwegs gewesen bist.
Also zum Anspringen/Leerlauf: Das funktioniert auch dann noch, wenn das Drehmoment im Fahrbetrieb wegen verstellter Zündung üerhaupt nicht mehr hinhaut. Daraus kann man kaum etwas ableiten.
Was aber sein kann (hatte ich auch schon): Gravierender, fortschreitender Leistungsverlust durch eine alte, marode Zündanlage, die nur noch einen schwachen Zündfunken macht. Ich hatte damals allerdings auch noch das Wärme- und Nässeproblem. Du hast noch nichts zur Zündanlage geschrieben. Alte U-Zündung? Wäre sehr verdächtig, außerdem verstellt die sich grundsätzlich schon mal verschleißbedingt nach spät.
Möglich ist auch trotz der geringen Laufleistung ein Verschleiß der Garnitur, wenn´s denn so ein Nachbaudreck ist. Habe selber seit kurzem eine Almot-Garnitur drin. Der Hersteller gehört mit diesem Zylinderset erschlagen, zu viel mehr ist das nicht zu gebrauchen. Von Anfang an in punkto Durchzug im unteren Drehzahlbereich mit meinem alten Originalzylinder nicht zu vergleichen, baute das Teil nach ca. km 500 nur noch Leistung ab. Man traut dem Gasgriff nicht. Ich bin jetzt bei km 1400, und man kann das Ding eigentlich nur noch in die Tonne kloppen. Egal bei welcher Geschwindigkeit - das Ding ist unter 3 l/100 km nicht fahrbar. Der Originalmotor brauchte nur 2,0 l bei 50 km/h. Da brauch ich mich auch nicht zu wundern, dass die Zündkerze fast weiß ist. Wenn das Teil so einen miesen Wirkungsgrad hat, und das verbrannte Benzin nicht adäquat in Vortrieb umsetzt, logisch ist dann entsprechend mehr Verlustwärme da. Die gewohnten Regeln zum Kerzenbild sind daher überhaupt nicht anwendbar. Macht man vor lauter Erschrecken über die helle Kerze das Gemisch so fett, dass es wenigstens etwas dunkler wird, frisst die Karre zum Dank 3,5 l/100 km, ohne einen Deut besser zu fahren ...
also soviel zu Nachbaugarnituren ...
MfG
Das Knistern sind Überhitzungserscheinungen, die bei zu magerem Gemisch auftauchen oder auch einfach, wenn die Garnitur verschleißt. Da kommt es auch zu Überhitzung, warum auch immer. Allerdings steigt dann auch der Verbrauch, und der ist bei Dir bestens. Hmmm.
Hallo,
ein wenig Klugscheißmodus muss manchmal sein.
Es gibt keine Bleigelakkumulatoren mehr, mit Ausnahme der Ultracell UCG-Serie. Wird überall falsch betitelt - es handelt sich bei allen anderen immer nur um Flüssigsäure in Glasvlies, also AGM. Hat genau den gleichen Nachteil wie bei reiner Flüssigsäure, dass sich bei konstanter Einbaulage eine Säureschichtung bildet. Gel hätte diesen Nachteil gerade nicht.
Was in Sachen Haltbarkeit machbar ist, kann man anhand der Datenblätter bei Ultracell sehen. Klickt euch doch mal durch die einzelnen Serien und staunt.
MfG
P.S.: Ob das Ladegerät etwas taugt, kann ich nicht sagen, auf alle Fälle aber bitte nicht den Schwachsinn einer Langzeitladung machen, wie er dort als völlig unschädlich hingestellt wird! Das Gegenteil ist der Fall!
Das werd ich dann wohl machen. Hab auch schon eine Idee ...
MfG,
Matthias
