Wenn´s bei hohen Temperaturen Probleme gibt, kommen eigentlich nur zwei Ursachen in Betracht. Entweder Motor und Vergaser werden so heiß, dass das Benzin im Vergaser anfängt zu köcheln (sollte eher nicht passieren), was wiederum als Ursache zu mageres Gemisch oder falschen Zündzeitpunkt (zu früh?) haben kann. Oder es ist, wenn noch alte Originalzündung, selbige, die ein Wärmeproblem hat. Dafür nutze die Suche, das garantiert Unmengen an Lesespaß.
MfG
Ja, gut, richtiger Vergaser hin oder her - wenn´s vorher mal lief, zumindest ohne das Stottern, liegt das nicht plötzlich am falschen Vergaser. Und ein Vergaser überlegt es sich eigentlich nicht sporadsich, ob er mal Lust hat zu laufen oder nicht. Klingt für mich mehr nach Zündung, also nicht der ZZP - der verursacht kein Stottern, auch wenn er nicht ganz perfekt ist - sondern die Spannung. Suche nach Wärmeproblem. Schau nach Kondensator (Funkenfeuer?), Primärspule/innenliegender Zündspule, Polrad (Magneten zu schwach geworden?). Nicht:Kerze, Kabel, Stecker, Unterbrecher - das bringt meist nichts.
Probier zur Diagnose mal den "Hilfskerzenstecker" aus, indem Du einfach mal die Litze vom Zündkabel direkt mit der Zündkerze verbindest (z.B. dicke (nicht lackierte) Kupferader in das Zündkabel stecken und dann um das Kerzengewinde wickeln) und dadurch den eingebauten Widerstand im Stecker umgehst. Bessert es sich, liegt das Problem an der Zündspannung (nicht aber am Kerzenstecker).
MfG
welche ausmaße sollte der neue O-Ring sich haben?
(sorry schraube noch nicht soo lang)
Falls sich das Problem mit dem richtigen Ölstand trotzdem nicht von selbst erledigt (was ich vermuten würde, da fast jeder Motor dort mehr oder weniger leckt): Original ist 12 x 2 mm. Ideal wären vielleicht 12 x 2,2 oder 2,3 mm. Habe ich selbst aber auch nicht gefunden. Habe dann zu einem mit 11 x 2,5 mm gegriffen, wie gesagt, aus dem Sanitärzubehör. Woanders wird man kaum fündig werden. Hohlschaltwelle ging dann sehr straff drauf, Hammer war nötig. Zum endgültigen Abdichten noch Fett mit in die Schaltwelle geben, und zwar so rundherum auf die Innenseite, das es beim Aufschieben auf die Kickerwelle vom Ring mit nach außen gedrückt wird und so den Spalt zusätzlich verschließt. Ergebnis: sehr viel besser, praktisch dicht. Bei Hohlschaltwelle darauf achten, dass innen die Stufen nicht scharfkantig sind oder dort, wo der O-Ring dann sitzt, keine Rauigkeiten sind. Der Ring darf natürlich nicht beschädigt werden, wenn man ihn dort reinquetscht.
Problem ist einfach nur, dass der Originalring nicht richtig andrückt. Bzw. drückt man beim Schalten ja die Hohlschaltwelle nach unten, so dass sich unten ein kleiner Spalt öffnen kann. Bemerkenswert ist ja, dass das Öl immer nur tropft, wenn man fährt bzw. gefahren ist.
Der Simmerring außenrum ist eigentlich nie schuld. Und Verschleiß braucht man an den beiden Teilen nicht zu befürchten, so viel Öl, wie dort im Spiele ist 
.
MfG
Hallo,
mach Dich mal ganz locker.
1.) Solange der Isolatorkörper (also das Keramikteil um die Mittelelektrode herum) bei einer frisch eingebauten Zündkerze noch sehr weiß aussieht, bauchst Du das Zündkerzenbild gar nicht beurteilen, scheint bei Dir der Fall zu sein. So erst nach 100 km macht es Sinn, sich das mal nach längerer Fahrt anzuschauen. Allgemein wird das aber überbewertet. Wichtiger und aussagekräftiger sind im Einzelnen: kultivierter Motorlauf, gute Gasannahme im Standgas, einwandfreie Motorleistung, Verbrauch und kein übermäßiges Ölgesiff aus dem Auspuffende. Wenn das alles stimmt, wobei der Verbrauch ganz entscheidend ist, kannst Du ruhig schlafen gehen mit dem Werner unter´m Kopfkissen.
2.) Wenn alles gut läuft, warum spielst Du an dem Vergaser rum? Wenn sich das Standgas an der Standgassschraube sehr niedrig einstellen lässt und dabei sicher läuft, ist alles bestens. Wenn die Leerlaufgemsichschraube fast auf Anschlag drinnen ist (sehr ungewöhnlich, normalerweise wär das viel zu fett), mach Dir trotzdem nichts draus, wenn das Gas im Standgas gut angenommen wird. Ist die Gasannahme träge, dreh sie etwas weiter raus, und teste, ob sich die Drehzahl erhöht. Wenn man das Spiel übertreibt, ist´s irgendwann aber zu viel, das Standgas ist zwar schnell, aber hat keine Kraft mehr. Es neigt dann stark dazu, eine Weile vor sich hin zu blubbern, wird dann aber immer langsamer und geht plötzlich aus. Das ist zu mager.
Der 16 N1-11 neigt aber, anders als die neueren Sparvergaser, von Hause aus zur Überfettung im Übergangsbereich. Also den kann man schnell mit ein paar kurzen, aufeinanderfolgenden Gasstößen im Standgas in die Überfettung bringen. Läuft er ein paar Takte, ist alles wieder gut. Besser als einigermaßen akzeptabel kriegt man den Übergang vom Standgas zur Teillast bei den alten Vergasern oft nicht hin, ohne dass da etwas kaputt wäre.
3.) Hämmer Dir in den Schädel: Never touch a running System! Was lässt Dich davon ausgehen, dass der Voreigentümer oder die letzte Werkstatt zu blöd gewesen sind, die Karre richtig einzustellen? Gehe doch einfach mal davon aus, dass man nur schrauben sollte, wenn es einen Grund dafür gibt. Sonst schafft man sich schnell Probleme, die man nie gehabt hätte. Und vor allem: niemals zwei Sachen auf einmal verändern! Sonst findet man die Ursache für ein plötzlich nach dem Schrauben auftauchendes Problem umso schwerer.
MfG Matthias
Vielleicht ist gar nichts mit dem Motor an sich, vor allem, wenn die Zündung stimmt. Natürlich wird der heiß, besonders bei Wärme, ist doch klar. Um 120 °C um die Zündkerze herum ist normal. Gemessen hast Du ja nun sicher nicht. Trotzdem darf der Motor auch im Sommer und bei Stadtverkehr keine Macke kriegen. Ursachen wären Zündzeitpunkt, mageres Gemisch, auch durch Nebenluft bedingt. Sind die Simmerringe wirklich dicht, insbesondere der rechte? Dann können die Aussetzer aber auch ganz simpel ein aufkommendes Wärmeproblem sein.
Oder aber Du hast ein Spritflussproblem. Insbesondere an holperigen Steigungen kann ein minimal zu niedriger Benzinpegel für ein Trockenlaufen des Vergasers sorgen, welches sonst nie in Erscheinung tritt.
Immer wieder kommt diese Frage, und immer wieder bringt es nichts, den O-Ring einfach nur zu wechseln. Nutze die Suche, die sollte was ausspucken. Das Originalmaß des O-Ringes reicht nicht, sondern man muss einen etwas dickeren aus dem Sanitätzubehör nehmen, der dann wirklich straff in der Hohlschaltwelle sitzt. Öl verlierst Du maximal bis zur Unterkante der Hohlschaltwelle, das Getriebe läuft nicht trocken. Im schlimmsten Fall bist Du ein böser Umweltverschmutzer, und ein anderer baut vielleicht auf Deinen Ölflecken einen Unfall, aber Deiner S51 wird nichts passieren. Zumal, wenn man doch weiß, dass es leckt, füllt man regelmäßig etwas Öl nach bis zur Kontrollschraube, oder?
Hallo,
ein bissel mehr Inhalt wäre schon wünschenswert. Die Zündung läuft nicht über das Zündschloss, sondern nur der Kurzschluss zum Ausschalten. Also was genau hast Du gemacht, und in welchem Zusammenhang ist der Funken ausgeblieben?
MfG
Matthias
... jo, wie ich sehe muss ich es irgendwie schaffen, die Lichtspulen potentialfrei zu machen... vermutlich nur ein Lötpunkt wech und direkt dran an das Kabel... und dann muss halt noch die Beleuchtung auf den Gleichstromkreis umgeklemmt werden... klingt insgesamt doch erstmal nach nem ziemlichen Aufwand... aber wenn einen der Basteltrieb erstmal packt
Alles in allem ist es natürlich ein wenig der Basteltrieb der mich leitet, ...
O.K., also der Basteltrieb ist es. Du hast das Problem jetzt verstanden. Aber es gibt keine mehreren "Lichtspulen" bei der Vape (im Unterschied zu den Original-Lichtmaschinen); die Spulen sind einfach in einer Reihe aufgewickelt, und als eine zu betrachten, wenn ich das jetzt richtig sehe. Also du müsstest zunächst den kompletten Strom (auch den für´s Frontlicht) über den Brückengleichrichter führen. Und da kommen einige Ampere zusammen, das ist Dir klar. Dann müssen daraus 2 Spannungen getrennt werden, einmal 12 V für´s Frontlicht und einmal, na, ja, so 13,8 - max. 14,4 V für die Akkuladung. Das Innenleben des vorhandenen Reglers sollte diese Funktionen eigentlich erfüllen. Wenn die Spule(n) auf der Grundplatte keine Masse mehr haben, kannst Du die Fahrzeugmasse für die Verbraucher natürlich wieder verwenden und mit dem entspechenden Ausgang am Brückengleichrichter verbinden. Aber wie gesagt - dass da nur eine Stromquelle ist, macht die Sache mit dem Gleichrichter sichtlich schwieriger ...
Alternative: Wenn Du´s nicht doch lieber einfacher haben willst, da die Ladeleistung der Vape doch nun, wie schon erwähnt, absolut ausreichend ist: Schau nach Kriechströmen, schau, ob der Akku überhaupt noch o.k. ist, miss den Ladestrom, oder reduziere doch einfach den Stromverbrauch beim Blinken erheblich, indem Du LED´s verwendest. Wird allerdings nicht billig und ist (sinnloserweise) nicht erlaubt, und Du bräuchtest dafür wohl einen elektronischen Blinkgeber, der lastunabhängig werkelt. Hmm ... 
MfG
Die spezielle Diskussion, an die ich mich erinnere, und in der es wohl auch um die Vape ging, ist leider nicht dabei, aber 2 habe ich gefunden:
http://www.schwalbennest.de/si…er-erklaerung-107862.html
http://www.schwalbennest.de/simson/stromfrage-83275.html
Versuch´s, wenn Dir das nicht reicht, einfach mit den Suchworten "Brückengleichrichter" und/oder "Einweggleichrichter" bzw. "Einweggleichrichtung"
Der Knackpunkt scheint zu sein, dass bei der Vape der Wechselstromkreis auf der gleichen Masse liegt. Bzw. genauer noch: Die Spule liegt auf der gesamten Fahrzeugmasse. Lies den zweiten Link genau durch. Ich hab´s immer noch nicht komplett gerafft, aber scheint wohl doch mit etwas erhöhtem Aufwand machbar zu sein, wenn man die Spulenmasse direkt zum Gleichrichter führt ...
MfG Matthias
Edit: Wenn man etwas intensiver auf das Schaltbild schaut, sieht man eigentlich das Problem: Der Brückengleichrichter braucht Plus und Minus an 2 seiner Eingänge, während Plus und Minus für die Verbraucher an den anderen beiden Eingängen abgegriffen werden. Das muss man in der gesamten Elektrik getrennt halten, ist aber so am Fahrzeug nicht gegeben, da Spulenmasse und Verbrauchermasse (Motor bzw. Rahmen) identisch sind. Diese Trennung müsste man erst herstellen.
Dazu gab´s schon einmal eine lange Diskussion, bei der herauskam, dass es eben nicht gehen soll, was an der Stromerzeugung durch Permanentmagnet liegt, wenn ich mich recht entsinne. Verstanden hab ich´s allerdings nicht.
Sollte die Logik aber doch nicht fehlerhaft sein, wäre es natürlich sinnvoller, die vorhandene Diode zu überbrücken und damit durch den Brückengleichrichter zu ersetzen, dann gibt´s auch keinen doppelten Spannungsabfall. Bestechend einfach, oder 
?
Nee, hört doch auf mit dem Zündkerzenstecker. Immer wie der der gleiche Blödsinn. Der ist es nicht, genausowenig wie die Zündkerze. Ein NGK mit 1 kOhm macht höchstens Sinn wegen weniger Neigung zu Zündungsausfall bei Nässe. Wenn es mit dem Hilfskerzenstecker (also ohne den eingebauten Widerstand von 1 kOhm) besser wird, heißt das nicht etwas, dass es einen neuen Stecker braucht, sondern an Deiner Zündung ist was faul.
´n Multimeter ist in jedem Fall eine vernünftige Anschaffung. So kannst Du spielend prüfen, ob Dein externes Ladegerät bzw. die Ladeanlage Strom ausspuckt (und wieviel), und anhand der Ruhespannung am Akku siehst Du gleich, in welchem Ladezustand er sich ungefähr befindet.
Ich würde den Befund mal stark relativieren. Es kommt eben darauf an, und Deine Angaben sind dürftig. Wenn der Sprit regulär und schlagartig alle wird (ist ja aber nicht der Fall, da Reserve nichts genützt hat), gibt´s erst ein bisschen Rumgemucker, recht schnell gefolgt von Totalversagen. Davon zu unterscheiden ist der Fall, dass nur die Spritzufuhr durch eine sich langsam verstärkende Verstopfung behindert wird. Das könnte Deine Symptome gut erklären, taucht aber eigentlich nicht einfach so auf, wenn man nicht auf Reserve fährt. In Normalstellung wird das Benzin oben durch´s Tankröhrchen angesaugt, und von dort oben kommt kein nennenswerter Rost rein, höchstens Schwebstoffe. Kritisch ist immer nur das Umschalten auf Reserve, weil da mit einem Male oder auch schleichend der Reservekanal samt unterem Benzinhahnsieb zugesetzt wird.
Wenn Du schon längere Zeit Vollgas gefahren bist, ist also plötzlicher Mangel in der Spritzufuhr eher unwahrscheinlich. Wenn Du allerdings schon länger kein Vollgas gegeben hast, könnte es auch sein, dass Du ein Verstopfungsproblem hast, und es Dir sukzessive den Vergaser leernuckelt, bloß dass es vorher nicht bemerkt wurde. Lässt sich über die Spritflussmenge herausfinden. So ca. 200 ml/min wären normal; anders als immer wieder falsch behauptet wird, gibt´s aber nicht gleich Probleme, wenn das weniger ist. Der Motor braucht selbst bei Höchstlast weniger als 50 ml/min.
Ach so, und wenn Du einen Zusatzfilter verbaut hast - ab in die Mülltonne damit!
Kann auch ein Zündungsproblem sein. Fange bitte nicht wie tausend andere erfolglos an, Kerze, Zündkabel, Stecker, Unterbrecher zu wechseln - das bringt nichts! Die Täter muss man fassen, kein Unschuldigen.
Nur mal so als Denkanstoß: Der Motor selbst ist am Nichtanspringen völlig unschuldig. Wenn, dann liegt es am Vergaser oder an der Zündung. Wenn Du nicht gewillt bist, Dich mit Deinem Fahrzeug selbst etwas näher auseinanderzusetzen, oder wenigstens die vorhandene Technik wieder in Schuss setzen zu lassen (was nicht allzu teuer werden dürfte), dann hast Du Dir wahrscheinlich schon beim Kauf keinen Gefallen getan. Wie soll das dann weitergehen, wenn Du Dir so ein Wrack irgendwo schießt, und dann läuft das auch nicht wie gewünscht? Du glaubst doch wohl selbst nicht, dass Du für 70 € einen funtionstüchtigen Motor, gar mit intakter Zündanlage, bekommst? Das, was Du hier vorhast, kommt mir vor wie jemand, der wegen eines Loches im Schlauch gleich das ganze Rad wegewerfen will. Hälste das auch für sinnvoll?
Auch wenn wünschenswert, das muss es noch nicht gewesen sein. Ich selbst hätte bei der Symptomatik nun weniger auf den Benzinpegel getippt als auf die Zündung. Bleibt immer noch die Behandlung des Wärmeproblems, falls die Probleme zurückkehren.
Ich fürchte, Du hast das doch noch nicht verstanden, denn aus Deinem Text werde ich wiederum nicht schlau :?.
Das erste Bild mit dem Senfglas sagt doch alles - was gibt es da noch für Unklarheiten?
Es geht zunächst einzig und allein darum, wieviel mm unterhalb der Vergaseroberkante (=Senfglasrand) der Benzinpegel stehen bleibt, wenn das Glas gefüllt wird. Nichts anderes wird gemessen. Steht das Benzin zu hoch oder zu niedrig, muss der Schwimmer nachgebogen werden. Achtung: bei der Befüllung im Stand muss man regelmäßig ein wenig am Glas bzw. Schwimmer wackeln, weil der gern hängen bleibt, und dann der Benzinpegel zu hoch wird.
Der Link hinterher beschreibt, wie man den Schwimmer angeblich auch einstellen können soll, ohne den tatsächlichen Benzinpegel hinterher nachzumessen. Diese Methode dürfte viel unzuverlässiger sein, da sie nicht vorhersagen kann, wie tief der Schwimmer selbst im Benzin einsinkt. Das hängt ja von seiner Masse ab. Ich würde sie zur Ermittlung des oberen Anschlages ("Schließbefehl") nicht verwenden.
Sie eignet sich aber gut zur Ermittlung des unteren Anschlages, da der Schwimmer in der Vergaserwanne nicht unten anschlagen darf.
Da hast es doch selber schon richtig angefangen. Nur musst Du noch ein bisschen mehr Struktur und Mut zum logischen Denken in Deine Kriminalistik bringen.
Zuerst verwendest Du mal einen deutlich kleineren Messbereich als 10 A an Deinem Multimeter. 200 mA sind da üblich. Gleichstrom natürlich. Die gemessenen Werte von 0,06 bzw. 0,03 sind sicherlich als 60 oder 30 mA zu deuten. Bei kleinerem Messbereich bekommst Du genauere Werte. Vermutlich ist ein Kriechstrom bei eingeschalteter Zündung immer normal. Bei ausgeschalteter Zündung musst Du gegebenenfalls mit noch viel kleinerem Messberich ermitteln, ob auch wirklich gar nichts fließt, also selbst bis in die Mikroampere hinein. Mit meinem Multimeter kann ich bis 200 Mikroampere einstellen und ab 1 wird schon gemessen - so oder ähnlich sollte es bei jedem gehen. Wenn doch ein Kriechstrom fließt, musst Du nach Schaltplan und mit weiteren Messungen in den Kabelwegen suchen, wo der Strom fließt. Ist doch nicht so schwierig - das Grundverständinis scheint ja vorhanden zu sein.
Ja, und tiefer als 10,5 V wird sich eine Bleibatterie nicht entladen, weil sie dann schon komplett tiefentladen ist. Dann ist es aber gar nicht möglich, mal eben von ein bisschen rumfahren den Akku wieder voll zu laden. Um einen komplett leeren Bleiakku wieder richtig voll zu bekommen (falls es überhaupt noch geht), braucht es wesentlich mehr als 10 h Ladung. Um auf seine normale Lebenserwartung zu kommen, muss ein Bleiakku stets so voll wie möglich geladen bleiben. Sehr wichtig ist es, regelmäßig immer wieder komplett voll zu laden, und nicht mal nur so ein bisschen, dass es wieder zum Blinken ausreicht. Das Bleisulfat, welches sich beim Entladen bildet, muss immer wieder möglichst vollständig in Lösung gebracht werden, sonst bildet sich nicht mehr lösliches, grobkristallines Bleisulfat, welches dann den Stromfluss auf den Gittern behindert und als aktive Masse nicht mehr am chemischen Prozess teilnimmt.
MfG Matthias
Alles anzeigen... Empfehlung für den Start des kalten Motors:
- Startvergaser öffnen
- 2-3x Kicken ohne Gas
- Startvergaser schließen, Gasgriff halb öffnen
- nun mehrmals ankicken (nach spätestens 5 Kicks kommt der Motor)
- Warmstart ohne Startvergaser
Damit lässt sich jede Simson normalerweise starten. Optimiert werden kann der Vorgang individuell je nach Motor (Serienstreuung)
Da hab ich auch eine:
- warmen Motor mit Startvergaser ausmachen,
- kalten Motor 1 x mit Gas ankicken - läuft! 
MfG
Gut geflickt ist genauso gut wie neu! Flicken ist aber heutzutage schwierig geworden, habe ich den Eindruck. Irgendwie halten die Flicken nicht mehr so gut wie früher. Es darf schon mal kein Talkum am Schlauch sein (!) das vereitelt jeden Flickerfolg von vorn herein. Dumm ist, dass man das Zeugs auch praktisch nicht mehr abkriegt, wenn es einmal am Gummi ist. Deswegen nehme ich das Zeugs nicht mehr. Hat man kein Talkum-Problem, muss trotzdem gut aufgerauht werden. Nähte im Reifen müssen unbedingt weggeschliffen werden, da der Flicken glatt aufliegen muss. Von Hand ist das eine richtige sch ... Arbeit, deswegen mach ich so was, wenn es Not tut, mit Dremel und so´ner Sandpapier-Schleifrolle.
Mal so nebenbei: Früher gab´s öfter auch glatte Schläuche, für´s Flicken ist das natürlich am allerbesten. Heute scheinen die Dinger allesamt nur noch aus der gleichen China-Fabrik zu kommen, zumindest bei Fahrradschläuchen gibt es nur noch solche mit massenhaft Längsnähten rund um den ganzen Schlauch. Selbst bei Herstellern wie Schwalbe nur noch der geiche Dreck. Ich vermute, bei den Mopedschläuchen sieht es nicht besser aus.
Dann muss die Vulkanisierflüssigkeit dünn (!) aufgetragen werden, und dann muss man warten, bis die so schön angetrocknet ist, dass es so eigentümlich matt glänzt. Auf keinen Fall darf es mehr flüssig sein, aber auch noch nicht zu trocken. Meistens komm ich immer so auf 8 min Wartezeit, aber dass hängt sehr von der Auftragsdicke ab sowie auch von der Temperatur. Dann macht es Sinn, den Schlauch vor dem Aufsetzen des Flickens leicht aufzupumpen, aber nicht so, dass er unter Spannung steht. Dann den Flicken drauf, gut festdrücken und mindestens über Nacht nicht mehr anrühren.
Ich beschreib das mal so akribisch, weil ich heutzutage feststellen muss, dass beim kleinsten Abweichen die Flicken nicht mehr halten. Früher habe ich die Schläuche sogar etwas unter Spannung aufgepumpt, und dann erst die Flicken aufgesetzt, damit sie hinterher an der Flickstelle beim Aufpumpen im Reifen nicht so eingeschnürt werden, und der Flicken nicht so unter Spannung steht. Heute geht das nicht mehr.
Aber wenn man´s drauf hat - und es ist für jeden erlernbar - ist geflickt viel umweltfreundlicher, billiger und trotzdem genauso gut wie neu. Bloß bei zu alten Schäuchen, die dann auch ab 10 oder 15 Jahren aufwärts langsam porös werden und die Luft von Hause aus nicht mehr so gut halten wie neu, lohnt es sich vieleicht nicht mehr so sehr.
MfG Matthias
Ach so, p.s.: Nö, für Montagelöcher hätte ich das nicht gehalten, wie kommt man dabei bis auf die Lauffläche? Aus dem gleichen Grunde konnten es auch nicht die Nippel sein; die sind ja innen. Allerdings schon verwunderlich, dass da vier Löcher quasi in einer Reihe entstanden sind. Aufgrund des Bildes wäre ich nun wiederum weniger auf die Idee gekommen, dass da noch ein Stück Nadel im Mantel steckt, aber es ist einfach oft so. Schon rein statistisch gesehen ... und der Rest der Symptome passte ja.
Das heißt, ich habe bei der billigeren 12 Volt Hupe nur 1/4 der ''Leistung''?
Korrekt, wenn man sie eben anstelle von 12 V nur an 6 V anschließt. Halbe Spannung macht, da der Widerstand gleich bleibt, auch nur halben Strom, und halbe Spannung mal halber Strom ergibt eben nur 1/4 Leistung. Fraglich, ob die Membran da überhaupt schwingt, allenfalls müde krächzen wird´s, wie schon festgestellt. Oder was denkst Du, wie sich eine 12 V Glühbirne an 6 V verhält? Einfach mal ausprobieren ;). Das Prinzip ist dort das Gleiche, nur dass der Widerstand des Glühfadens sich mit der Temperatur erheblich ändert. Bei halber Spannung müsste theoretisch auch dort halber Strom fließen, das würde er auch tun, nur: bei halbem Strom wird der Faden aber längst nicht so heiß, was wiederum bedeutet, dass dann doch der Widerstand erheblich sinkt, was wiederum bedeutet, dass mehr Strom fließen kann, was wiederum zur Folge hat, dass es etwas heißer wird ... es pendelt sich dann nur auf etwas anderen Werten ein und ergibt nicht diese direkte Proportionalität wie bei konstantem Widerstand.
