Beiträge von strichacht

Hallo,

Schwalbenbob wie hast du die Kr51/1 Ansauganlage in dem 64er Rahmen integrieren können? Bei mir hat das rein aus rahmentechnischen Gründen nicht gepasst.
65 km/h sind meiner Meinung nach eine akzeptable Geschwindigkeit, falls die Beschleunigung auch noch im vertretbaren Bereich liegt.
Jedenfalls ist bei T-Luftfilter Austattung ein 16N1-1 Vergaser nötig.

Hier mal die Unterschiede( vom Zylinder mal abgesehen)
T-Luftfilter Kr51:
kein gerader Zwischenflansch am 16N1-1 Vergaser, 62er Hauptdüse, 35er Leerlaufdüse, 04er Düsennadel, Vierloch Nadeldüse. Krümmerlänge gestreckt 31cm.

Große Ansauganlage Kr51/1:
gerader Zwischenflansch am 16N1-5 Vergaser, 67er Hauptdüse, 40er Leerlaufdüse, 08er Düsennadel, Vierloch Nadeldüse. Krümmerlänge gestreckt 36cm.

Die Vergaser 16N1-1 und 16N1-5 unterscheiden sich nur durch die Bestückung. Die Körper an sich sind gleich.
Bei der Kr51 ist aufgrund des kürzeren Ansaugweges und des deswegen notwendigen kürzeren Krümmers die erreichbare Drehzahl höher als bei der Kr51/1. Allerdings ist dadurch auch der Durchzug ein bisserl geringer.

So richtig schön läuft sie bei mir nach vielen rumprobieren nur mit kompletten Orginal-setup.

Gruß,
Dieter

Servus,

Die Massekabel gehören wahrscheinlich an deinen Scheinwerfer, denn auch ohne Kontakt zum Gehäuse muß das Frontlicht funzeln. Was heißt an deiner Lampenfassung sollten drei Kabel angeschlossen sein: weiß, Gelb und Braun.
Der Braune davon ist die Masse also am Sockel deines Leuchtmittels/Lampenfassung angesteckt . Falls da nix mehr ist die rumhängende Masse einfach aussen am Fassungsblech befestigen. Hauptsache es hält und gibt Kontakt.

Servus,
Ladespule: ca. 500-650 Ohm sind völlig in Ordnung. Bei weniger hätte deine Primär / Ladespule Windungsschluß und wäre defekt. Der hohe Widerstand wird durch die Windungszahl ( 3000 - 4000 Wdg. !) sowie dem geringen Leiterquerschnitt verursacht.
Größerer Leiterquerschnitt wie bei den Unterbrecher-Primärzündungen geht einfach bei dieser Windungszahl aus Platzgründen nicht.

Geber: ca. 28-32 Ohm (orginal) oder 16 Ohm (Nachbau) sind OK.
Die Spannung am Geber sollte bei ein paar Volt liegen, auf jedenfall mehr als 0,3...

Am besten den Fehler provozieren (Kiste heißfahren) dann Messen.
Zur Fehlerbehebung ist vielleicht dieser Fred dienlich:
http://www.schwalbennest.de/in…wtopic&t=31754&highlight=

Zur Reparatur des Gebers ist die Seite zu empfehlen:
http://www.fen-net.de/ralf.wil…#Zuendung_Aussetzer_Geber
Und die Bilder dazu:
http://www.fen-net.de/ralf.wil…Simson/images/Zuendung_L/

Die Reparatur hat bei mir erfolgreich geklappt, übrigends schon bei drei "defekten" Grundplatten.

Viel Erfolg ,

Dieter

Servus,

zum Sicherungsproblem:
Was für eine Sicherung brennt durch, die für die Ladung oder die zu den Verbrauchern?
Das Rücklicht und die Ladeanlage werden über zwei getrennte Drosseln "geregelt". Und die Ladung sollte ja auch ohne eingeschalteten Rücklicht richtig funktionieren, also ist dieser Fehler ursächlich woanders zu suchen.

zum Led-Problem:
Die LED benötigt nicht nur einen Vorwiderstand, es sollte auch eine Diode antiparallel geschalten werden, die LED`s sterben auch gerne bei zu hoher Sperrspannung. Zusätzlich wird die Regelung über die Rücklichtdrossel bei Quasi-Last-Gleichrichtung über die LED so nicht mehr funktionieren, das Ganze ist auf Wirklast (also Heizdraht ) ausgelegt. Am Besten noch einen Widerstand parallelschalten, eine 0,6W Glühbirne würde sich da anbieten.....
Der Austausch der Rücklichtbirne gegen eine 12V Version wird eventuell nix bringen, da die 12V Birnen einen erheblich höheren Widerstand haben funzt die ganze Lastabhängige Regelung nicht mehr. Trotz oder gerade wegen der höheren Spannungswerte brennen die dann auch durch.
Bei dir ist entweder die Drossel im Hintern oder ein Verkabelungsfehler vorhanden. ( Mit Bremslichtanschluss vertauscht? )
Funkioniert denn das Bremslicht ? Schon mal die Spannung am Rücklicht gemessen?
Falls gar nichts hilft eventuell als Notbehelf eine Bremslichtbirne (6V 18W) als Rücklicht benutzen die müsste auf jedenfall halten.
Und sobald es wieder möglich ist mit Multimeter und Schaltplan jede Leitung kontrollieren.

Hallo,

die Löcher im Enddämpfer können ja Versuchsweise mit passenden Schraubenund Muttern verschlossen werden, vielleicht bringt's ja was......

Servus,

hier werden mehrere unterschiedliche Zündungskonzepte vermischt und verglichen .

Kontaktlose Zündungen gibt es grundsätzlich als Kondensator - Zündung (Moped), aber auch als "normale" Stromkreisunterbrechung (KFZ) via Halbleiter. Kontaktlos bedeutet nur dass das Auslösekriterium des Zündzeitpunktes elektronisch und somit berührungslos / verschleissfrei funktioniert.

Grundsätzlich ist bei allen nicht nur die Zündspannung entscheidend sondern auch die gespeicherte Energie in Joule die mit dem Funken abgegeben werden kann. Damit wird entscheidend die Durchzündbarkeit und somit die Verbrennung des Gemisches beeinflusst.

(1) Schwunglicht-Magnetzünder:
wie am Diagramm ja auch ersichtlich öffnet der U-Kontakt genau im Spannungsmaximum der Primärspule.
Deshalb muß ja auch auf Abrißkante eingestellt werden. Die Energie die hier aufgewendet werden kann ist maximal die einer Halbwelle zum Öffnungszeitpunkt. Im Endeffekt wird also prinzipbedingt nur einer der Magneten zum Zünden benutzt. ( siehe Bild 09 braun-weiss.gif von TO )
Die Zündenergie ist hier deshalb relativ gering.

(2) Batteriezündung: (egal ob mit oder ohne Kontakt)
es fliesst bis zum Zündzeitpunkt permanent ein Strom der den Kern magnetisiert, im Idealfall bis zur Sättigung desselben.
Bei Öffnung des Unterbrechers bricht das Magnetfeld zusammen, es wird eine Spannung induziert deren Größe von der Windungszahl und der Energie von dem vorher im Kern gespeicherten Magnetfeld abhängt. Das Magnetisieren benötigt natürlich Zeit, die wiederum von den Kerndimensionen und der Stromstärke/Spannung an der Primärwicklung abhängt.
Die Zündenergie ist hier sehr hoch, aber von einer guten Batterie und Lima abhängig :cry: , also mehr was für den KFZ Bereich.

(3) Hochspannungskondensator-Zündung:
Es wird über eine Ladespule und eine Einweggleichrichtung ein in Reihe zur Primärwicklung geschalteter Kondensator auf mehrere Hundert Volt aufgeladen. Zur Ladung werden alle Magneten im Polrad benutzt, es wird also bei einer Umdrehung mehr Energie zur Zündung gespeichert als beim Schwunglichtzünder. ( siehe Bild 06 Primärspule.gif von TO )
Zum Zündzeitpunkt wird der Kondensator über einen Thyristor schlagartig an der Zündspule entladen. Hier wäre ein großer Eisenkern sogar hinderlich, die gespeicherte Zündenergie kommt einzig vom geladenen Kondensator. (der übrigends so klein gar nicht ist). Die Normalen HKZ Spulen sind aus diesem Grund auch leicht und kleiner als die der Batteriezündung. Die Zündenergie ist hier höher als bei Punkt (1)

Die Drehzahl bestimmt natürlich die Spannung in den energiespendenden Spulen, allerdings darf hier nicht vergessen werden das die Spannung nicht beliebig mit der Drehzahl steigt sondern nach oben durch die Sättigung des Kerns der Ladespulen begrenzt wird.
Also im Endeffekt die bekannte Selbstregelung die ja auch bei der Lichtversorgung funktioniert....

Katzmárek: Du hast in dem Fall deshalb auch Recht, wenn voll dann voll und mehr kommt da auch nicht raus, im Gegenteil, wenn die Zeit zur Ladung zu kurz wird, wird`s eher wieder weniger.....

TO: Vielen Dank für die Mühe der Oszillogramme, eine schöne Diskussionsgrundlage hier.

ps: Hier mal der Thread in dem schonmal Zündungsarten durchgekaut worden sind: http://www.schwalbennest.de/in…ghlight=batteriez%FCndung
die Orginal Simson HKZ als Schaltplan ist zum Verständnis auch mit drinn .

Hallo,
Die zu lötenden Teile müssen sauber und gereinigt sein, gerade an den Spulenkernen / Blechen ist oft sehr viel Dreck in Form von Fett und Abrieb. Das Flußmittel entfernt beim Löten chemisch die Oxydschicht an den zu lötenden Bauteilen. Extra Flußmittel zusätzlich zu dem was sowieso schon in dem Zinn vorhanden sein sollte wird hier an den Spulenblechen gerade noch akzeptabel sein, bei sonstiger Elektronik / Leiterbahnen auf keinem Fall verwenden.
Dein Problem hier ist die unterschiedliche Wärmeleitfähigkeit der Materalien.
Der Draht wied sofort erhitzt und nimmt das Zinn gut auf, der Spulenkern wird aufgrund seiner Größe nicht warm genug und du hast eine Klebung und keine Lötung.
25 Watt ist zuviel für feine elektronische Arbeiten, aber gut für die Anschlüsse und normale Drähte, für die Masseverbindungen an den Spulenkernen wiederum finde ich es ohne Übung schon ein bisserl zu wenig Leistung.

Servus,

Zur Funktionsweise des Gebers:
Er besteht aus zwei räumlich getrennten Spulen (wenn man von Vorne auf den Geber schaut sieht man die zwei Eisenkerne) die gegensinnig in Reihe geschalten sind. Was bedeutet das bei jeder Lücke zwischen den Magneten des Polrades in beiden Spulen des Gebers eine entgegengesetze Spannung erzeugt wird, die dann Schlußendlich ausserhalb des Gebers wieder annähernd 0 Volt ergibt.
Ausser bei der vergrößerten Magnetlücke im Polrad, hier wird in nur einer Spule eine Spannung induziert und diese Spannung somit auch an den Anschlüssen ausgegeben.
Hier liegt meiner Meinung nach auch der Grund fürs Steuerteileinstellen per Poti. Bedingt durch Fertigungs und Bauteiltoleranzen sind die Geberspulen nie absolut gleich. Bei hohen Drehzahlen wird die Induzierte Spannung größer, das heißt es kommen auch unerwüschte Impulse aus dem Geber die zum falschen Zeitpunkt zünden. Um die zu umgehen werden diese Falsch-Impulse per Poti bedämpft. Die Einstellung muß dann so vorgenommen werden das bei niedrigen Drehzahlen die Dämpfung klein genug ist um ein Zünden noch zu ermöglichen, bei hohen Drehzahlen soll sie aber groß genug sein unerwünschte Impulse zu unterdrücken.

Zu den eigentlichen Geber-Fehlern:
Der Geber oder besser gesagt die Anschlußplatte desselben ist nach ein paar Jahrzehnten des dauernden Erwärmens und Abkühlens einfach müde geworden den notwendigen Kontakt mit der Außenwelt herzustellen.
Als Resozialisierungsprogramm für haltlose Elektronen und Widerstände ist folgende Seite zu Empfehlen:
http://www.fen-net.de/ralf.wil…#Zuendung_Aussetzer_Geber
Und Bilder hat er auch dazu gemacht:
http://www.fen-net.de/ralf.wil…Simson/images/Zuendung_L/

Die Reparatur hat mit dieser Anleitung bei mir einwandfrei geklappt, seitdem gab es keinerlei Probleme mehr mit der Zündung meiner "Kr51/1 L" :wink:
Also vor dem Neukaufen der Grundplatte wenn möglich erst die Eigentherapie versuchen, hält wahrscheinlich besser als manche "neue" Ersatzteile.

Gruß,
Dieter

Servus,

am einfachsten wird es sein die zwei Blinkerseíten über jeweils eine Diode zu entkoppeln und
dann auf eine Anzeige zu legen.
Vorteil: Die Kontrollanzeige muß nicht massefrei sein und es kann ein beliebiges
Leuchtmittel verwendet werden. (LED, Glühbirne)
Sollte nur in der Leistung nicht zu hoch sein um die Blinkfrequenz nicht zu beeinflussen.

Gruß,
Dieter

Servus,

Zitat

gibt es da einen Indianertrick?? (Erst den Bolzen in die Lagerung und dann den Block in die Aufhängung heben...)

ich glaube du hast die Lösung schon selbst gefunden, bei mir hat es jedenfalls auch nur funktioniert wenn ich den Bolzen vorher in den Kopf gesteckt und dann den Motor zuerst mit dem Zylinderkopf eingehängt habe. Der Bolzen ist ja auch länger als der Abstand zwischen Rahmen und erster Halterung.
Dazu musste der Motor hinten zwar einbauferitg "eingefädelt" sein aber die hintere Schraube durfte noch nicht durchgesteckt werden. Sonst reichte das Spiel nicht um den Bolzen im Zylinderkopf über die Befestigungsgabeln zu heben.

Gruß,
Dieter

...
ja bei den "alten" ist er zwar kürzer,
aber dafür dicker und schneller.........

Servus,

Da du ja nach deinem Profil eine kr51/1 und somit einen M53 hast, ist dein Schleifmaß von 41,50 mm völlig legal.
Ist aber der 6. und letzte zulässige Schliff.

Neuzustand:40,00
1. 40,25
2. 40,50
3. 40,75
4. 41,00
5. 41,25
6. 41,50
Einbauspiel beim M53 : 0,04mm

Quellen : Schwalbebuch & Schwalbennest

Servus,

@möffi
der Spritfilter war so grobmaschig das er eigentlich nur als besserer Schlauchverbinder (und zur Beruhigung) diente, aber den Spritfluß keinesfalls beeinflussen konnte.
Typischer Bastler-Placebo-Effekt halt :wink:

Rossi
Tja das war mein alter Luftfilter der leider am Gummi vorne komplett eingerissen war um eine dichte Verbindung hinzubekommen wurde ein Stück verchromtes Staubsaugerrohr implantiert. Als Verbindungsadapter sozusagen.

Aber inzwischen ist ein neuer drauf, passend zum neugeschliffenen "alten" Zylinder mit Dreiecksflansch.

Gruß,
Dieter

Servus,
Hör auf Rossi's Ratschlag -
in deinen Motor gehört orginal kein Zwischenflansch.
Nur die rote Fieberscheibe, wahlweise auch das schwarze Plastikzwischenstück zur Wärmeisolierung.
Ohne den Flansch ist der Vergaser weiter vorne und der T-Luftfilter passt dann auch einwandfrei rein.
Übrigends: Am Startvergaser lässt sich dann ebenfalls leichter schrauben. :wink:

Gruß, Dieter

Ps: so sollte es dann ungefähr von oben aussehen.

Servus,

so ein Vergleich der zwei Nadeldüsen wäre auf jedenfall interressant, so kann man "hardwarebezogen" einfach mal Fakten schaffen, auch im Hinblick auf spätere Fragen hier im Forum. (Suchfunktion....)
Das mit der 67er Düse hatte ich auch schon getestet, auch eine 65er war schon drinn, aber wie bei dir war alles über 62 einfach zu fett.
(Kombi 51/er Zylinder + T-Luftfilter)

gruß,
Dieter

Hallo,

Danke für die Infos, nur zwei Fragen noch zum Nk:
hat der NK dann auch einen anderen Luftfilter ? Oder funktioniert der dann bauartbedingt mit der kleineren HD.?
Und woraus besteht der Unterschied zwischen der 212er und der 215er Nadeldüse?. Ich konnte darüber bis jetzt leider nichts brauchbares finden.

Gruß,
Dieter

Rossi :
Mit den Falschinfos im Schwalbebuch von E.W. waren die Angaben auf Seite 210 ( die kompletten technischen Daten der 51/1wie Drehzahl, Vergaser,Leistung usw. wurden für einfach für die 51 übernommen ), sowie die Vergaserbestückung auf Seite 216 gemeint. Hier sind explizit für den 16N1-1 die falsche Düsennadel und Leerlaufdüse angegeben.
Interressant ist jedenfalls das es noch exotische "Zwischenvergaserstufen" wie den 16NK gegeben hat.
Was mich hier noch interessieren würde ist ob jetzt der Star-16N1 mit geraden
Schlauchanschluß eine offene Bremsluftbohrung hat, und ob er dann auch mit dem T-Luftfilter funktioniert ?

Tobbeu:
Durch die Nummer 15 auf der Düse drängt sich der Verdacht auf, dass du aus Versehen die HD mit dem Schwimmernadelventil verwechselt hast ?
Den Krümmer mußt du bei deinem Zylinder auf jeden Fall von der 51/1 kaufen, der alte 51 würde ja Aufgrund anderer Krümmung nicht passen. Die Bedüsung würde ich erstmal dem orginal 16N1-1 anpassen, und dann mit der Krümmerlänge experimentieren. (31-36cm).

Grüße,
Dieter

Servus,
So Wie Moffi schon gesagt hat, es ist die kurze Ansauganlage der Kr51 mit T.Luftfilter und einem 16N1 Vergaser.
Allerdings hat der 16n1-1 der dazugehört eigentlich einen abgewinkelten Benzinschlauchanschluß.
Beim Vergaser wäre die Orginalkonfiguration jedenfalls:
- T - Luftfilter ( mit Dämpfereinsatz !)
- Bremsluftbohrung zugeklebt
- 62er Hauptdüse
- 35er Leerlaufdüse
- 04er Düsennadel
- 215er Nadeldüse mit vier 0,6er Bohrungen

Übrigends: Die Angaben die zum Vergaser in den Tabellen im Schwalbebuch stehen, sind was die KR51 betrifft schlichtweg falsch.
Dein Zylinder ist jedenfalls von der Kr51/1, da er 12 Kühlrippen bis zum ZylinderKopf hat (11 bei Kr51) ferner sind bei der /1 die Kühlrippen des Zylinders ein bisserl größer als die des Kopfes.
Den neuen Krümmer musst du sicher auf den kurzen Ansaugweg anpassen. Durch den kurzen Ansaugweg brauchst du auch einen kürzeren Krümmer für genügend Drehzahl, die Kr51 hat schon ein bisserl weniger Kraft untenrum.
Ich hatte Anfangs monatelang sämtliche Vergaser- Auspuff-Krümmer Kombinationen probiert, (lernen durch Schmerz ) so richtig schön läuft sie eigentlich erst nachdem Zylinder - Vergaser - Krümmer - Auspuff auf den orginal Kr51 Standard gebracht worden sind.

Gruß,
Dieter

Servus,
Ich bin zwar nicht der Experte habe aber selber seit einiger Zeit ein buntes Allerlei aus vielen Teilen,
ursprünglich aus dem Jahre 65`,also eine Kr51.
Wirklich entscheidend für deine Krümmerwahl ist einzig und allein die Bauart des Zylinders.
Hier gilt: normaler Flansch = Kr51/1 Krümmer mit 36cm
Dreiecks Flansch = Kr51 Krümmer mit 31cm und anderer Biegung.
Ersteren gibts es überall, den von der Kr51 leider anscheinend nirgends mehr.
Im Anhang die Bilder zur Verdeutlichung des Unterschiedes.

Gruß,
Dieter

Ps: wer eine Quelle für gut erhaltene oder gar neue KR51 Krümmer weiss, darf es gerne posten!

Hallo,

der verwendete Parallelregler ist die bekannte Schaltung von Robbikae (Schaltplan hängt nochmal an).
Der Regler hat auch zu tun, sein Kühlblech ist jedenfalls immer handwarm.

Die Ladespule ist meine alte orginale 6V 18W Spule die auf potentialfrei / massefrei umgebaut wurde. An den Regler angeschlossen sind dann die zwei äusseren Spulenenden, die ehemalige Ladeanzapfung bleibt frei.

Die Lichtspule ist ebenso die alte orginale 6V 25W Lichtspule aus der UK-Zündung. Bringt wie schon geschrieben bei ca. 7000 U/min 7,1V~ und hat die 6V schon bei leicht erhöhtem Standgas erreicht.
Falls es hier mal zu regnen aufhört kann ich ja noch ein paar pics von Grupla und Polrad dazuhängen.
(ein Amphibienfahrzeug wär hier dieses Jahr jedenfalls angebrachter)
Zum Test fahre ich permanent mit Rücklicht (hängt auf der Batterie) und blinke extra viel und lange, die Batterie ist trotzdem immer schön voll.

Die 35W Spulen mit gleichzeitiger Ümrüstung auf 12V werde ich evtl.als Winterprojekt einplanen, jetzt bleibt es vorerst beim 25W Licht, das mir bei meinen 100% Stadtverkehr vollkommen ausreicht.

Interessanterweise funzt der Nachbau der HKZ mit den wenigen Bauteilen und der einfachen Beschaltung sehr gut, die CDI`s von Bosch,Piaggio und Co. haben da schon ein paar Bauteile mehr nötig.

Grüße,
Dieter