Beiträge von Schwarzer_Peter

Ja nö, der Gaszug MUSS ja frei im Spiel ruhen, wenn wir ein Standgas suchen. Wenn das die Ursache sein soll, dann braucht es mehr Spiel, nicht weniger.

Wenn das Standgas dann immer noch nicht auffindbar ist, liegt's nicht am Gasgriff.

Ja nö, da muss man gar nichts messen. Der Einbau der LED-Kontrollleuchte ist direkt die Ursache dafür. Die Blinker-Kontroll-Glühbirne (!) hängt zwischen den Kreisen für Links und Rechts, und leuchtet wenn die Blinklampen das jeweils gerade nicht tun.

Eine Leuchtdiode ist nicht nur Leucht, sondern auch Diode, dementsprechend funktioniert das dann nur noch in einer Richtung.

Jetzt schaust du in den Plan, dann verstehst du das Gesagte auch direkt.

Zündzeitpunkt und Kettenrad bleiben gleich, egal ob alter oder neuer Zylinder. Der neue ist halt ausgelegt darauf, von der langen Ansauganlage kräftig mit beruhigter Luft gefüllt zu werden. Mit der Ansauganlage der alten Ausführung hast du eher weniger Leistung als mehr, deswegen wäre tatsächlich der passende Zylinder noch die beste Idee.

Du musst (!) in den S51-Tacho die Beleuchtung einsetzen und verbinden mit der Rücklicht-Versorgung. Warum? Erstens ist Tachobeleuchtung vorgeschrieben, zweitens stimmt ohne das Tacholämpchen die Spannung am Rücklicht nicht, es wird schnell durchbrennen.

Eine KR51/1 Bj. 1964 gibt's schonmal gar nicht. Was haben wir hier wirklich - eine KR51 Bj. 1964 oder eine KR51/1 (ab 1968)?

Wenn das wirklich ein Modell von 1964 ist, dann ist das eine echte Rarität und sollte nicht irgendwie verbastelt werden. Die Fußschaltung funktioniert übrigens nicht besser als die Handschaltung - was ist dein Problem damit?

Diese "echte" Gleichstrom-VAPE kommt mit einem Regler, der ein kleines bisschen Pufferkapazität hat. So kommt man halbwegs ohne Batterie aus - eine Rotphase lang an der Kreuzung vor sich hin blinken wird aber schon knapp.

Der große Nachteil ist halt der Leistungsverlust im Regler, und der Zwang zum Umverkabeln. Da ist die "normale" AC/DC VAPE viel simpler im Umbau, und auch effizienter, weil die großen Ströme nicht erst durch den Spannungs- und Leistungsverlust in Gleichrichter und Regler durchfließen.

Da stimmt dann etwas nicht. Die Stellschrauben oben am Motor begrenzen den Schaltweg, nicht das Trittbrett. Wenn diese Schrauben viel zu weit offen sind oder gar sein müssen, damit überhaupt ein Gang reingeht, dann erst hat die Schaltwippe so viel Weg, dass sie vorne oder/und hinten anschlägt.

An der Schwalbe schlägt die Schaltwippe auch nirgends an - denn wenn sie das tut, kriegst du keinen Gang geschaltet.

Die Lebensdauer der Schaltwelle (und der Lagerbohrung im Motorgehäuse!) liegt im feinen Unterschied zwischen "endschlossn schaldn" (O-Ton Erstbesitzer, Aue) und Gewaltausübung. "Zöcherlisch" zu schalten wiederum verschleißt vor allem die Innenverzahnung des Losrads 2 und die Zähne auf der Kupplungswelle.

Du brauchst die passende Verkabelung, den Haltewinkel für den E-Baustein, andere Leuchtmittel mindestens im Scheinwerfer, klugerweise einen AC-Spannungsbegrenzer auf dem Scheinwerferkreis.

Originale E-Zündungen, die für billig vertickt werden, sind meistens kaputt und immer mindestens verdächtig. Warum? Weil niemand sowas ausbaut ohne Grund - und auch niemand eine funktionierende E-Zündung durch eine VAPE ersetzen würde.

Die "normale" VAPE mit Wechsel- und Gleichstrom ist tatsächlich das Optimum hier. Im Gegensatz zur reinen Gleichstrom-Variante hast du etliche Vorteile: Null Änderung an der Fahrzeugverkabelung. Kurzschlussfeste Lichtstromkreise. Leichterer Gleichrichter/Regler mit fast null Wärmeentwicklung und Verlustleistung.

Die Gleichstrom-VAPE ist dort interessant, wo viel Gleichstrom gebraucht wird - bei "uns" hier ist das vor allem das DUO.

Wenn es mit dem originalen Vergaser nicht läuft, dann hilft ein anderer Vergaser auch nicht. Fehler suchen und beseitigen - und ja, meistens sind das mehrere. Wie ist die Situation auf der Ansaugseite, Luftfilter und -kasten in Ordnung? Aus welchem Jahrtausend sind die Dichtringe an der Kurbelwelle?

Wenn in Stellung 1 (Motor an, Licht aus) das Rücklicht schon leuchtet, dann hast du falsch verkabelt, der Zündlichtschalter ist defekt oder durch falsche Befestigung kurzgeschlossen.

Falsche Befestigung? Du musst die richtigen Schrauben verwenden, die Federscheiben nicht vergessen, und den Kunststoffring zwischen Schalter und Blech auch drinhaben.

Willkommen im Nest!

Wenn im Deckel ein Gewinderest ist, dann ist es der falsche Deckel - oder der ganze Vergaser ist dann der falsche. So oder so, der Bowdenzug wird in diesem Gewinderest nie richtig sitzen.

Das ist ein Montagebock speziell für diese Kupplung. Ohne die dazugehörige Anleitung brauchst du aber auch nicht anzufangen - die findet sich auf der MZA-CD "Schwalbe und Roller" in digital.

Das Werkzeug war bis vor kurzem nur in Gold aufzuwiegen oder ab Zeichung selbst zu bauen. Venandi hat hier etwas neu aufgelegt - wobei aber das originale Werkzeug mit einer Spannschraube und Parallelmechanismus schon wesentlich besser zu handhaben ist als das neue Ding mit zwei Flügelmuttern.

Venandi Montagevorrichtung für Kupplung Hycomat KR51/1S, Duo4/1

- zur Montage und Demontage des Kupplungspaketes- nur passend für Hycomat Kupplungen- Kupplungspaket nicht im Lieferumfang enthalten- Werkstattqualität-…

www.amazon.de

Die CD ist anscheinend allenthalben vergriffen.

http://simsonmuzeum.cz/wp-content/uploads/2018/01/servis-spojky-simson-Schwalbe-halbautomatik.pdf

Wenn der Unterbrecher am Endanschlag seiner Einstellmöglichkeiten ist und trotzdem nicht mehr die 0,4mm Öffnungshöhe erreicht, dann ist er jenseits von verschlissen.

Mach den neu, achte auf ordentliche Markenware, und mach diesen Schmierpinsel klar. Hier ist das passende Öl:

Unterbrecher Öl Stift

Ölstift mit Addinol Unterbrecheröl U1500 15ml für alle Unterbrecher mit Schmierfilz leichte punktgenau Dosierung nachfüllbar!

www.dumcke.de

Und wenn du schon am Einkaufen bist: Den Zündzeitpunkt muss man messen, nicht glauben (an die originale Markierung). Besorge dir auch einen Messdorn fürs Kerzenloch zur ordentlichen Bestimmung des Zündzeitpunkts.

Für erfolgreiches Einstellen muss man zuerst die Öffnungshöhe einstellen, und dann den Öffnungszeitpunkt. Ersteres durch Lösen und Verschieben des Unterbrechers, Polrad dabei auf dem Nockenberg nach OT; zweiteres dann durch Verdrehen der Grundplatte mit Polrad im ZZP, so dass der Unterbrecher hier gerade eben so zu öffnen beginnt.

Warum? Weil man bei umgekehrter Reihenfolge den ZZP wieder verändert, wenn man den Hub verstellt.

Wenn du im ersten Schritt keine 0,4 mm Öffnung mehr findest, dann ist der Unterbrecher durch. Für den nächsten Unterbrecher darfst du dann auch den Schmierpinsel schmieren und kontrollieren, ob der überhaupt noch Kontakt zum Nocken hat, oder durch jahrelangen Trockenbetrieb schon so abgerieben ist, dass er gar nicht mehr hinreicht.

"Früher" sind die Schwalben auch nicht "immer" angesprungen, ganz im Gegenteil. Der einhellige Tenor meiner zahlreichen lieben Nachbarn mit Ost-Vergangenheit war "geen Funge? Och jooo, det war ja immör ...". Der "Luxus" der elektronisch kontaktlosen Zündung war dann schlussendlich auch erhältlich - wobei die ihre eigenen Konstruktions- und Materialmängel hatte.

Ursachen für Zündunterbrechung bei der Unterbrecherzündung gibt es reichlich - madige Spulen, alte oder gleich im Neuzustand mangelhafte Kondensatoren, fragwürdige Hochspannungsstecker (auch gerne ab Werk mangelhaft), "originale" Zündkerzen mit etwa 2 von 10 direkt aus der Schachtel heraus kaputten, Unterbrecher aus zu weichem Kunststoff, und bei der "kleinen" Zündung die extremst anfällige Hochspannungsdurchführung am Motorgehäuse. Alterungserscheinungen wie abbauende Masseleitung durch Korrosion oder schwächer werdende Magnetisierung des Polrads sind da noch gar nicht mit dabei, Wartungsmängel wie der meistens vergessene (und auf manchen Grundplatten gar nicht vorhandene) Schmierfilz und sein inzwischen in Gold aufzuwiegendes Spezialöl erst recht nicht.

Ums kurz zu machen: Wer mit seinem Fahrzeug fahren will, fährt kontaktlose Zündung. Museumsreif originales Stehzeug ist eine andere Geschichte.

Für mich selbst - gerade heute, wo ich auch nur noch wenig damit fahre im Gegensatz zum letzten Jahrzehnt als Stadtbewohner - finde ich es enorm vergnüglich, tatsächlich längere Zeit mit Fahren zu verbringen als mit Schrauben.

Ich habe meine KR51/1S monatelang hin gefahren und zurück geschoben, obwohl die Unterbrecherzündung "eigentlich" alles frisch hatte - und obwohl die S ja sowieso die bessere Zündung hat mit außenliegender Hochspannung.

Schlussendlich habe ich eine VAPE-Zündung verbaut, und seitdem kann das rechte Trittbrett in Frieden festrosten, weil die Zündung jetzt einfach immer zündet.

Das wäre dann die erlaubte Maßnahme, ja. Dabei sollmuss die Übersetzung des Tachoantriebs (im rechten Deckel) angepasst werden. Entsprechend unterschiedliche Räderpaare gibt's bei den üblichen Verdächtigen zu kaufen.

Du musst vor allem das Gesamtpaket Kupplung gegen das Motorgehäuse ausdistanzieren. Das läuft auf 16 losen Kugeln, da kannst du von außen kaum etwas beeinflussen und schon gleich gar nichts dazwischenlegen.

Sitzt das Wellenlager zu tief - zum Beispiel weil irgend ein "Spezialist" dort eine Ausgleichsscheibe beigelegt hat, oder weil es wegen zu viel Spiel der Welle nach innen gewandert ist - ist das nicht zu machen, der Motor muss auseinander. Das Spiel der Schaltwelle muss beim Halbautomaten zwingend auf der rechten Seite ausgeglichen werden, nie links!