Beiträge von Schwarzer_Peter

Diese simplen Dinger sind keine Regler und keine Gleichrichter, es sind Spannungsbegrenzer. Sie arbeiten (so wie der AC-Begrenzer der VAPE z.B. auch) einfach durch periodisches Kurzschließen der Spule. Dadurch entsteht die Leistung erst gar nicht, es ist keine Wärme abzuführen. Anschluss ist einfach, zwischen zu begrenzender Spannung und Masse. Der Strom fließt nicht durch dieses Gerät.

Gepfuscht ist das nicht, ganz im Gegenteil. Es gibt Betriebssicherheit.

Damals in den frühen 1960er Jahren war das nicht machbar, deswegen hat man ja dieses Gedöns mit exakt ausbalancierten Spulen- und Glühlampen-Leistungen und Drosselspule und Zeug. Heute, wo ein AC-Begrenzer ein simpler Halbleiter ist und ein ordentlicher Gleichrichter/Regler für den DC-Kreis auch kein Kostenfaktor mehr ist, kann man das besser machen - und dann ist nicht immer gleich alles dunkel, weil eine Lampe ausfällt und der Rest zu viel Spannung bekommt und zwei Sekunden später mitstirbt.

Spätere Simson-Modelle machen das ja schon vor - Lichtspule mit Leistungsüberschuss, AC-Begrenzer, Brückengleichrichter und elektronischer DC-Regler und Blinkgeber.

Der zentrale Punkt an der Sache ist, dass heutige Glühlampen natürlich mit der Erwartungshaltung einer ordentlich geregelten Spannung gefertigt werden. Die alten DDR-Teile waren robuster, aber im Gegenzug auch lichtschwächer - es gibt hier nur entweder oder.

Es gibt hier verschiedene Lichtspulen, nämlich eine, die mit einem 35W-Leuchtmittel exakt 35W liefert, und eine andere, die mehr Leistung liefert und mit einem Spannungsbegrenzer eingebremst werden muss. Letzteres war original mit Halogen-Scheinwerfern, denn diese Lampen brauchen das auch so.

Was tun? Mach einen AC-Spannungsbegrenzer dran und gut ist. Bei ebay um 12 Euro.
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Zitat von Rollka

Sag' mal, hast Du dir als Kleinkind mal irgendwie einen Finger im Unterbrecher eingeklemmt, dass Du so einen Hass auf die originalen Zündungen hast?

Ist ja nun wirlich nicht schlimm, zumal die meisten Simsons ja sogar schon ein Bremslicht und Blinker haben.

Ich habe eine Zeitlang in der Stadt gewohnt, mit der Schwalbe als Hauptfahrzeug. Im ersten Jahr habe ich jede Woche die Batterie geladen um blinken zu können, jeden Monat an der Zündung gebastelt und trotzdem immer wieder mal nach Hause geschoben, bei den Nachtfahrten über die lächerliche Lichtleistung gestöhnt, und regelmäßig durchgebrannte Birnchen gewechselt. Dabei war das schon die "Luxus"-Elektrik der KR51/1S mit 25W Scheinwerfer und außenliegender Zündspule.

Dann habe ich auf VAPE umgebaut, und in der Folge 40,000 Kilometer draufgenudelt ohne auch nur ein einziges Mal irgend etwas von dem obigen tun zu müssen.

Wie andere auch schon sagten: Willst du fahren oder basteln?

Immer gleich richtig machen, nicht halb.

Zweiter Verdächtiger sind dann die Dichtringe der Kurbelwelle. Mach mal Getriebeölwechsel und achte auf das abgelassene Öl. Ist das auffallend wenig? Ist es arg dünnflüssig? Riecht es scharf nach Benzin oder erdig-dumpf wie Getriebeöl eigentlich riechen sollte?

Diese Simson-Tachos arbeiten alle mit Faktor 1,0 (eine Wellenumdrehung ist ein Meter), kein Unterschied.

Du musst die Spannung zum Rücklicht zur Lampe rübertüddeln, keine andere! Das ist wichtig, weil hier alle Spannungen ungeregelt sind. Nur richtig angeschlossen und mit den richtigen Leuchtmitteln ergeben sich die korrekten Spannungen. Auch das Birnchen braucht wechseln - standardmäßig ist in der S51 ein 1,2W drin, für die KR51/1 muss hier aber 0,6W rein.

An der klassischen 6V-Anlage hast du direkt mal 30 Volt am Rücklicht anliegen, wenn da nicht die wohldefinierten 5,6W an Verbrauchern dranhängen. Hier ist nämlich noch nicht einmal ein Spannungsregler vorhanden. Selbst diese 6V/12V AC-tauglichen LED-Birnenersatzkörper vertragen das keine Minute.

Ich habe damals reichlich herumprobiert, als die ersten brauchbaren LEDs mit BA15s Fassung aufgetaucht sind. Wenn man das vernünftig lösen möchte, braucht man (an der KR51/1) die Ladespule vom DUO, einen Brückengleichrichter/Regler, eine Umverkabelung des Rücklichtgedöns auf den Batteriekreis ... und dann immer noch zugelassene LED-"Birnchen", die es nach wie vor nicht gibt. Oder halt hässliche "artfremde" LED-Komplettrücklichter - aber die brauchen wiederum das Bremslicht über Plus geschaltet nicht über Masse, also baut man den Bremslichtschalter auch noch um.

Elend das ganze - und die auch im perfekten Zustand grenzwertig funkenschwache Zündung wird derweil auch nicht besser.

Das Ende vom Lied: VAPE rein, alles andere so lassen, gut ist.

Seitdem ist etliches nie wieder passiert: Nie wieder ein durchgebranntes Birnchen, nie wieder Blinker- und Hupenausfall mangels Batterieladung, nie wieder nach Hause geschoben wegen Zündausfall, nie wieder die halbe Karre zerlegt zur Unterbrecherwartung, nie wieder vom Gegenverkehr übersehen worden, nie wieder beinahe von hinten abgeräumt worden wegen trägem und funzligem Bremslicht.

Die CD hat ein Browser-Interface mit drauf, man öffne index.html

Zitat von Zschopower

*eine Spezialausprägung von Murphys Gesetz sagt: Ersatzteile, die man dabei hat, werden so gut wie nie gebraucht.

Ja nö, andersrum ... Ersatzteile und Werkzeuge, die man SONST IMMER dabei hat, braucht man grundsätzlich immer nur dann, wenn man sie AUSNAHMSWEISE aus Platzmangel daheim gelassen hat.

LEDs an AC leiden nicht am ständigen An-Aus. Sie leben vor allem deswegen nicht lange, weil die 6V bzw. 12V als Effektivspannung geregelt sind; die Lebensdauer von LEDs wird aber vor allem von der Maximalspannung beeinflusst.

Die Spitzen der AC-Kurve sind aber nun sehr viel höher, ganz besonders an der VAPE, wo die Effektivspannung eingebremst wird durch periodisches Kurzschließen der negativen Halbwelle im AC-Begrenzer. Die positive Halbwelle, sowie der verbleibende Rest der negativen Halbwelle, schießt weit über die 13,5V hinaus, die sich dann im Integral als Effektivspannung ergeben.

Diese Spitzen töten die LEDs, und zwar erstaunlich schnell.

Du wirst nicht mit der Ordnungsmacht diskutieren, sondern mit der Versicherung, und zwar meistens mit der der Gegenseite. "Ich hab den gar nicht gesehen" ist Ausrede Nr. 1, und ebenso als erstes wird dann hinterfragt werden der ordnungsgemäße (!) Zustand der Lichtanlage.

Wenn du die Anschlüsse der Ladespule gegen Masse nimmst, hat der Lichtanschluss mehr Widerstand als der Ladeanschluss. Das belegt, dass diese beiden Kabel nicht vertauscht sind.

Haben wir die passende Kombination aus Ladespule, Polrad und Ladeanlage, oder wurde hier etwas gemischt?

Zitat von Rollka

Doch, gibt es mittlerweile.

H4, H7, 5W Ba15s und Glassockel w5w von Osram und Philips.

Die sind aber sämtlich mit Einzelfahrzeug-Zulassungen und eben nicht generisch einsetzbar mit E-Prüfzeichen. Etliches in den Kleinsockeln ist auch nach wie vor "nicht zum Einsatz im Geltungsbereich der STVZO".

Von MZA gab/gibt es die CD "Schwalbe und Roller". Da sind all diese Dokumente digitalisiert, auch die raren wie Handbuch und Schulung zur Fliehkraftkupplung. Fürs Moped gibt es auch so eine.

... und eine perfekt illegale Beleuchtung am Fahrzeug, denn es gibt keine LED-Leuchtmittel mit E-Prüfzeichen als Glühlampen-Ersatz.

Die Schwalbe hatte schon viel länger einen Lichthupen-Taster - bloß dass der nur funktioniert, wenn der Hauptschalter auf 1 steht, also Licht aus. Seit man immer mit Licht fahren muss, tut dieser Taster nichts mehr - könnte er auch gar nicht, denn bei eingeschaltetem Abblendlicht ist keine Leistung mehr übrig für den Fernlicht-Glühfaden. Das Licht würde dunkler statt heller, eine Dunkelhupe statt Lichthupe.

So, nun hat die VAPE im Stand - und hier bräuchte man die Lichthupe doch am meisten - auch nicht die Leistung übrig, den zweiten Glühfaden zu befeuern. Schalten wir also einfach den Lichtschalter einmal hoch und runter, der hält das aus.

Oder einfach E10 tanken, da ist der Spiritusanteil gleich mit drin.

Ja freilich funktioniert eine gut gewartete Unterbrecherzündung in der Schwalbe auch - aber gute Wartung erfordert gute Verschleißteile, und das ist heute schwierig. Zudem werden Blech, Motorgehäuse, Kettenschläuche etc. auch nicht besser, wenn man alle Naselang wieder die halbe Bude zerlegen muss, bloß um den Unterbrecher nachzustellen.

Zweites und viel relevanteres Problem: Die Licht- und Ladeleistung ist für den heutigen Verkehr nicht mehr tauglich, speziell in der Schwalbe. Jedes Fahrrad hat besser sichtbare Front- und Rücklichter, das Bremslicht ist viel zu träge, und dank völlig erbärmlicher Ladeleistung zur Batterie "darf" man auch nicht so viel blinken wie man der Verkehrssicherheit halber sollte.

... oder man macht Nägel mit Köpfen und kauft die VAPE-Zündung in der Version für die alte Kurbelwelle. Mittlerweile gibt's das.

Winzige dünne blaue Funken sind gut, deutlich sichtbares gelblich-weißes Gebratzel ist schlecht. Den besten Funken sieht man bei Tageslicht fast gar nicht.

Zu 1 hast du vielleicht überlesen: Links der oben eingefräste ist konstruktiv der Druckausgleich zur Schwimmerkammer. Hier wurde eine lange senkrechte Bohrung von unten her im 16N1 nie ausgeführt, in einigen Zeichnungen wird sie aber gezeigt. Im N3 ist dieser Anguss dicker, und hier gibt es diese Bohrung. So atmet die Schwimmerkammer nicht mehr durch den Überlauf(schlauch).

zu 3. Die Unterseite des Hauptschiebers wurde zur Einführung der KR51/1 geändert, die Form mit der Fläche ist die neue. Das dient der besseren Dosierung des Leerlaufaustritts; mit der alten Gasschieberform ist der Halbautomat der KR51/1S nicht auf ein Standgas einstellbar, mit dem man vernünftig losfahren kann. (Idiotisch: Wer heute neu produzierte Gasschieber kauft, bekommt die alte Form - siehe im Bild der unterste mit MZA-Logo)

Richtig gelöst wurde das auch wieder erst im N3. Hier läuft die Standgasluft außenherum im Seitenkanal des Startvergasers, der Hauptschieber ist dabei ganz zu, und am Ende des Seitenkanals sitzt die Leerlauf-Gemischschraube, die von unten her Kraftstoff aus der Leerlaufdüse beisteuert.