Beiträge von Schwarzer_Peter

  • boost bottle erklären?

    Laut der Erklärungen im allwissenden Internet


    http://de.wikipedia.org/wiki/Zweitaktmotor


    (Stichwort Einlass-Schwingungsdämpfer)


    wirkt selbiger hauptsächlich im Teillastbereich. Das ist auch nachvollziehbar. (y5bc Achtung: Es folgen komplizierte Schachtelsätze mit mehrsilbigen Fachausdrücken ;))


    Bei Volllast sind unsere schönen Motoren begrenzt durch den maximalen Luftstrom durch den Vergaser, sie ziehen sich einfach gesagt alles rein was kommt ... und wenn Querschnitt und Hauptdüse zum Motor passen, geht da auch nicht arg viel verloren.


    Im Teillastbereich ergibt sich ein Rückstrom, den's dann sozusagen rückwärts nochmal durch den Vergaser drückt, und dann beim nächsten Ansaugtakt vorwärts gleich noch ein drittes Mal. Dadurch wird das Gemisch fetter, der Verbrauch steigt, ohne dass man was davon hätte.
    Im Leerlauf ist der Gasschieber sowieso unten, da strömt dann nicht groß was hin und zurück.


    Soweit die Idee.


    Nun waren aber die ursprünglichen Konstrukteure der Motoren und der Vergaser damals auch keine Idioten - und haben die Sache mit der allseits bekannten Teillast-Nadeldüse erfunden.


    So kann man mit der festen Hauptdüse ein schönes Volllast-Gemisch klarmachen, und bei Teillast mit der Nadeldüse den Querschnitt des Düsenausgangs beeinflussen. Mit Form (spitzer oder stumpfer) und Höheneinstellung der Nadel kann man den Teillastbereich frei gestalten. Man hat in jeder Stellung des Gasschiebers den Öffnungsquerschnitt genau in der Hand, kann für jede Gasstellung ein passendes Gemisch herstellen - und jetzt kommt's - natürlich auch und gerade unter Berücksichtigung lästiger Schwingungseffekte.


    Unterm Strich könnte es also sogar passieren, dass man die Teillastnadel höher hängen muss (oder gar eine andere bräuchte), wenn man so eine Dose ins System einfügt - eben weil anzunehmen ist, dass die originale Gemischaufbereitung schon so konstruiert ist, dass das Teillast-Gemisch trotz des Mehrfach-Durchströmens immer noch stimmt.


    Also lassen wir das doch einfach und besorgen uns von den Philippinen eine elektronische Direkteinspritzung :D


    http://www.envirofit.org/two_stroke_retrofit.html

  • boost bottle erklären?

    Rein strömungstechnisch mag da durchaus was dran sein ... in der Praxis wird viel Feintuning mit den Querschnitten und den Volumen zu tun sein (außer wir haben einen Strömungstechniker hier, dem langweilig ist und der das mal rechnen oder simulieren möchte).


    Ich würde erwarten, dass gar nicht mal so wenig Benzin und 2T-Öl in der fahrtwindkalten Kammer kondensieren wird. Kaltstart- und Winterverhalten würde dann recht grausam, wenn man die Flasche nicht wo montiert, wo der Motor sie schön mit aufwärmt.


    Aber Versuch macht kluch, also:


    Metallverarbeitende Freiwillige vor, wer fräsdrehbohrt uns einen Schlauchanschluss in den Zwischenflansch der Schwalbe?


    :D


    (Tunen? Wer? Wo? :oops: Wir wollen doch nur SPRITSPAREN, und hängen die Teillastnadel dann auch brav tiefer, wenn's tatsächlich funktioniert ;))

    ABER ILLEGAL IS DAT DANN TROTZDEM. ALSO: NUR FÜR DIE WISSENSCHAFT.

  • Simsonfreunde Freiburg - Helfen, Treffen, Fahren...

    Schön :)


    Das lange Rücklichtkabel ist eine gute Idee, da muss man nicht immer gleich abklemmen, wenn man die Haube abnehmen möchte.


    Aber ... wasndalos im Ansaugtrakt? So sieht das bei einer 51/1 nicht aus.


    Bestellsdu:


    Ansaugmuffe mit Schelle groß und klein
    (Luftberuhigungskasten ist noch da)
    Ansaugschlauch hoch zum Lenker
    Luftfilter
    evtl. Luftfilterhaltedeckel


    Aber Gangschaltung vorher einstellen, nachher läuft der Schlauch lästig bei den Einstellschrauben im Weg rum.

  • Elektrik komplett verabschiedet.

    Batterie kaufen und Säure vergessen ist gar nicht mal so selten, wie man vermuten würde ... kommt gleich nach Austauschgetriebe selber einbauen und kein Öl einfüllen :roll:


    Bei der Batterie kommt der Lapsus nur billiger :D


    Aber gut, wir haben also Säure in der Batterie, wir haben Zündung (haben wir?), wir haben aber keinen sonstigen Strom.


    Hat's denn noch Wechselstrom aus dem Generator?


    Kleine Einführung in die systematische Jagd nach dem verlorenen Schtrom, ausgehend von der Quelle.


    Achtung: Zum An- und Abstecken immer Motor aus! (Und ich übernehme keinerlei Haftung oder Verantwortung, wenn ihr dabei irgendwas an- oder abbrennen lasst oder sonstwie mehr kaputtmacht, als sowieso schon war.)


    Am Anfang ist der Generator. Kommt überhaupt was raus?


    Stecker zwischen Regler und Generator trennen, Kabel schwarzweiß von diesem Stecker zum Zündlichtschalter (ZLS) auch abziehen (zwei Stecker, am Dreifachverteiler und an 59) und kurzschlusssicher lagern.


    Dann generatorseitig an rot und gelbrot AC messen.


    Kommt was? Ja?


    Dann tasten wir uns wieder vor, tun einen Verbraucher nach dem anderen wieder dazu. Dafür muss aber erstmal der Regler wieder dran, sonst fliegen uns sämtliche Glühlampen gleich weg.


    Also Großen Stecker wieder zusammen. Strom noch da? Ja?


    Dann schwarzweiß wieder ran an den Dreifachverteiler am ZLS, aber nicht an 59. Damit haben wir Rück- und Bremslicht wieder dran. Nochmal Spannung messen. Brennt das Bremslicht beim Bremsen? ZLS auf Stellung "Licht". Geht das Rücklicht oder ist die Spannung jetzt zusammengebrochen?


    Immer noch Ja? Dann schwarzweiß wieder dran an 59, damit kommt der Scheinwerfer wieder dazu. Wieder ohne Licht messen, dann Licht einschalten. Schauen ob der Scheinwerfer brennt, oder die Spannung dann weg ist.


    usw. etc. blabla.


    Viel Erfolg! Irgendwo muss er sich ja verstecken, der Elektronenhaufen :D

  • Gasdrehgriff wie festmachen?

    Es macht einfach keinen Sinn zu behaupten, der alte Vergaser wäre der bessere.


    Der N1 macht sich's konstruktiv noch einen Deut zu einfach, deswegen ist die Einstellung hier immer ein Kompromiss zwischen Leerlauf- und Fahrverhalten. Damit ist gerade der N1 derjenige der drei Vergasertypen, bei dem nur ein perfekt intakter Motor eine wirklich gute Vergasereinstellung überhaupt ermöglicht.


    Ganz schlimm ist das bei den ganz alten NKJ; die N1 sind ein großer Schritt vorwärts gewesen, aber nicht mit letzter Konsequenz.


    Modernere Vergaser wie die N3 oder auch die Bing trennen die beiden Zustände sauber voneinander, so dass man mit den Leerlaufschrauben auch wirklich nur den Leerlauf stellt.


    Konkret was soll daran jetzt schlecht sein?



    Zweite Frage: Motoren, die ansaugseitig nicht in Ordnung sind. Gehört da der Vergaser verstellt, oder die Undichtigkeit bzw. die Verstopfung repariert?



    Dritte und letzte Frage - für die, die sich für einen modernen Vergaser entschieden haben: Muss ich das doppelte Geld ausgeben für einen Fremd-Vergaser, der zwar an sich schön ist und modern funktioniert, aber gar nicht so wirklich ans Gerät passt (Flansche, Züge)? Oder nehme ich den, der dank der originalen Maße und Anschlüsse einfach so passt?

  • Gasdrehgriff wie festmachen?

    Zitat von sasquotschi

    nagut ich glaube dann werd ich morgen mal versuchen die Bestellung bei AKF zu Cancellen und dann den Originale BVF 16N1-12er zu bestellen.
    Sorry nicht böse sein Peter


    Ist ja deine Fuhre ... mit dem N1 wird sie zwar immer irgendwie laufen, aber konstruktiv bedingt nie wirklich gut.

  • Gasdrehgriff wie festmachen?

    Wenn was "nicht so ist wie es sein soll", dann gehört das repariert, und nicht mit einer "ausgleichenden" falschen Vergasereinstellung kompensiert. Der N3 verlangt ja keinen fabrikneuen Motor, ein intakter Ansaugtrakt reicht schon - und den sollte jeder haben.


    Mal ein Positivbeispiel: Meine Alltags-KR51/1S (s. Bild) hat jetzt fast 21000 Kilometer runter, stand zwischendurch 15 Jahre im feuchten Schuppen, der Motor war noch nie offen, Wellendichtringe gewechselt hat da auch noch nie jemand. Selbst die läuft mit ihrem N3 wie ein Uhrwerk - grade eben erst wieder bei -10 Grad auf einen Tritt angesprungen, und selbst bei diesen Temperaturen immer noch unter 3 Liter Verbrauch im Kurzstreckenverkehr.


    Es gibt übrigens mitnichten weniger Einstellmöglichkeiten beim N3 als beim N1 - es geht nur anders. Der entscheidende (und positive!) Unterschied ist, dass beim N3 die Leerlaufeinstellung nicht mehr das Fahrgemisch bis hin zu Vollgas mit beeinflusst.


    Leerlauf einstellen mit einer Luftmengen- und einer Gemischschraube (N3) ist an sich einfacher als mit einer Mengen- und einer Umluftschraube (N1) ... aber es geht halt anders, und da muss man frisch drüber nachdenken.


    Mal im Ernst jetzt: Ihr beschwert euch über die schlechte Einstellbarkeit des N3, fasst aber die Gemischschraube gar nicht erst an?


    Ja schlimm, die Gemischschraube ist verplombt. Das ist doch Alltag bei Vergasern, seit die Abgasuntersuchung erfunden wurde - die Plombe pult man vor dem Einstellen raus und macht zum Schluss eine neue drauf. So schraubt dann der Fahrer wenigstens nicht selber hinterher wieder dran rum, weil er meint es besser zu können. Genau deswegen sind diese Plomben eingeführt worden - nicht weil gar niemand mehr dran schrauben soll.


    Dann muss man die Fahrer noch dran gewöhnen, dass das Gemisch nun für den warmen Motor tatsächlich mal so richtig stimmt und man bei kaltem Motor den Choke benutzen muss. Stichwort "ein paar Meter nach dem Losfahren verschluckt sich das mit dem N3 immer, der Vergaser spinnt total rum". Schonmal gehört, liebe N3-Verdammer?


    Ein bisschen denken, ein bisschen lernen, ein bisschen üben ... oder ewig zuviel Sprit brauchen und mit der berüchtigten blauen Abgaswolke noch ein bisschen schlechte Laune gegen den alten DDR-Schrott bei den Mitmenschen machen.


    Bönni: Wenn du einen N3 für den SR50 übrig hast, kommt meine Adresse per PN. OK?

  • Zünderkerze verrußt

    Mit anderen Worten:


    Du hattest die Nadel vorher schon tiefer als sie gehört, und das Gemisch war trotzdem noch zu fett. Mit der Nadel auf der richtigen Stellung ist es nun natürlich noch fetter.


    Das heißt aber nicht, dass die Nadel noch falscher einzuhängen als vorher dann die Lösung wäre - denn das Problem ist anderswo.


    Mach' dich auf die Suche nach der eigentlichen Ursache - Liste der üblichen Verdächtigen siehe oben.


    (An sich ist der 16N3-2 auf der S50 nicht korrekt, da gehört ein 16N3-4 dran. Die Nadel- und Düsenbestückung ist aber die gleiche, nur Schlauch- und Bowdenzuganschlüsse sind unterschiedlich.)

  • Zünderkerze verrußt

    Beim Fahren, oder beim Rumstehen im Leerlauf?


    Falls beim Fahren: Entweder hat sie Zündaussetzer, oder das Kraftstoff-Luft-Gemisch kommt zu fett aus dem Vergaser.


    Letzteres kann am Vergaser selbst liegen (Schwimmerstand zu hoch, Schwimmerventil kaputt, Teillastnadel-Stellung zu hoch, Startvergaser schließt nicht, beim 16N1 auch Leerlaufeinstellung zu fett), oder an einem blockierten Ansaugtrakt (Luftberuhigungskasten ausleeren, Luftfilter prüfen).

  • Gasdrehgriff wie festmachen?

    Diese Meinung über den N3 scheint mir verbreitet bei Leuten, die sich nicht gründlich genug damit befasst haben. Jedenfalls sind alle Erklärungen, warum der so schlecht funktioniert, bisher entweder Einstell- oder Bedienfehler gewesen.


    Konstruktiv ist er der bessere der BVF-Modelle (und das merkt man im fahrenden Alltag dann auch, so man es denn versteht, ihn korrekt einzustellen) - und (m.W. im Gegensatz zum Bing) ist er auch ohne Eintragung einfach so erlaubt.


    Also, STORM, was findest du am N3 schlecht? Konkret bitte, nicht nur Hörensagen nachplappern wär' mal angenehm.

  • Gasdrehgriff wie festmachen?

    Wenn ich N3 bestellt habe, lag immer schon eine "dicke" Flanschdichtung dabei, seltsamerweise auch beim N3-11 für die 51/1.


    Beim N3 dann nicht die Einstellanleitung für den N1 verwenden - der entscheidende Unterschied ist ja gerade im Leerlaufsystem.


    Und bestell' direkt eine Schwimmerwannendichtung "Kork" mit, die Gummidichtungen taugen nicht viel.


    Besser, im Sinne von Spritverbrauch und Abgaswerten, ist der N3 - eben weil die Leerlaufeinstellung das Fahrgemisch nicht beeinflusst.


    Umgekehrt kannst du beim N1 mit einer fetten Leerlaufeinstellung auch das Fahrgemisch fetter machen, und so z.B. Undichtigkeiten an den Flanschen kaschieren.


    Meine (hier etwas unbeliebte ;)) Ansicht ist, bring den Ansaugtrakt in Ordnung und nimm den N3.

  • Gasdrehgriff wie festmachen?

    Im Thread steht auch KR51/2 ... ich war irgendwie auf /1gepolt.


    ... und somit hätten wir einen ersten Hinweis, warum der Laden nicht so läuft wie er soll ...


    Da gehört ein 16N1-12 ran, oder, falls es nicht original sein muss und dafür Sprit sparen und Abgaswerte verbessern soll, ein 16N3-1.