Beiträge von Jackalized

  • Unterschied Motor M53 KR51/1 und Star oder Habicht.

    Der 4. Gang beim M54 mit 13er Ritzel entspricht von seiner Übersetzung genau dem des 3. Gangs mit 14er Ritzel beim M53. Im Vergleich ist der 1. Gang ein wenig kürzer und statt des 2. Gangs bekommt man 2 Gänge.
    Im Flachland ist der Gesamtgewinn also eher vernachlässigbar :smokin: & Dauervollgas am Limit macht so'ner Simme jetzt auch nicht viel aus

  • Unterschied Motor M53 KR51/1 und Star oder Habicht.

    Man muss hier 3 Teile des Motors betrachten: Den Zylinder, die Ansauganlage und den Rumpf an sich.


    Der Zylinder bei KR51/1, beim Star (SR4-2/1) und beim Habicht ist identisch, kein Unterschied.


    Der Rumpf bei der KR51/1 und beim SR4-2/1 ist ebenfalls identisch: 3 Gänge, 14 Zahn Ritzel
    Der Rumpf beim Habicht ist soweit im Grunde auch gleich, hat jedoch 4 Gänge und ein 13 Zahn Ritzel, was seine Gesamtübersetzung gleich wie beim 3-Gang Motor macht (der Sperbermotor war im Grunde wie der Habichtmotor + ein 14 Zahn Ritzel für eine längere Übersetzung und höhere Höchstgeschwindigkeit).


    Die Ansauganlage in Star und Habicht ist gleich, die in der Schwalbe ist effektiver in ihrer Auslegung mit mehr Volumen etc.
    Dies bewirkt dass der identische Zylinder an der Schwalbe nominal 0,2PS mehr Leistung hat und generell einwenig mehr Drehmoment mit einer flacheren Kurve zur Verfügung stellt. Die Leistungskurve ist bei Star und Habicht durch die kleinere Ansauganlage, die nicht so effektiv läuft, einwenig steiler und weniger kraftvoll.



    Rot: KR51/1
    Schwarz: SR4-2/1, SR4-4

  • S50 Motor in S51 erlaubt?

    Prinzipiell ists so:


    Upgraden: yay
    Downgraden: nay


    §19 Absatz 2 StVZO besagt im Punkt 3, dass die ABE eines Fahrzeugs erlöscht, wenn das Abgas- und Geräuschverhalten verschlechtert wird. Und da Simson bei jeder neuen Generation immer auf das Geräuschverhalten, das Abgasverhalten und den Verbrauch Wert gelegt hat, wird das bei einem Downgrade von Motor- und oder Zylinder sicherlich der Fall sein.


    (Soviel jedenfalls zur rechtlichen Theorie dahinter)

  • S51 auf SR2 Tank umbauen

    Nach kurzer Recherche, sind Tankänderungen an Motorrädern wohl einzutragen. Also sprich dein Vorhaben mit dem Tüv ab :)


    (Warum will man das machen? Das schaut doch nicht gut aus, passt doch optisch voll nicht zur Linie einer S51 ;) )

  • Nachträgliches Einfügen einer EWR

    Die Spulen sind bei Simson phasenverschoben, deshalb muss bei der Benutzung eines "Rollerreglers" jeweils ein eigener pro Spule rein. Hat die gleiche Basisfunktion wie ein EWR, per Thyristor die Spannung kurzschließen wenn sie zu hoch wird.


    Die 4-Poligen Rollerregler sind gewöhnlich für Wechselspannung konstruiert (die 5-Poligen für potentialfreie Lichtmaschinen).
    Die meisten dieser Regler werden die Anschlüsse "Regler", "Sense", "GND" und "Akku+" haben. Der Regler-Anschluss kommt parallel an den Stromkreislauf der geregelt werden soll. Der Sense-Anschluss misst die Spannung, kommt also auch parallel an den Stromkreislauf. GND kommt an Masse. Akku+ muss nicht angeschlossen werden, kann aber für einwenig zusätzliche Akkuladung.


    Hier eine Zeichnung von Motelek.net


    die Anschlüsse des Regler auf der Zeichnung sind:


    unten links: Regler
    unten rechts: GND
    oben links: Akku+
    oben rechts: Sense


    Die optionalen Dioden am Sense-Kontakt täuschen eine niedrigere Spannung vor, weshalb der Regler um ~0,5V später abregelt = helleres Licht... ähnlich wird die Tag-Nacht Schaltung des EWR funktionieren.

  • Frage zur KR51/1 Rücklicht/Stopplicht/Akku-Spule

    Weil dies Technologie aus den 50-60er Jahren ist... und sich irgendwelche Köpfe ausgerechnet haben, dass dies genau so passt, damit du in dieser komplett ungeregelten Anlage einen Ladestrom von ich glaube 0,7A (Anschluss "viel Ladung") oder 0,4A (Anschluss "wenig Ladung") hast ;)


    Die Anzapfung ist ja einzig und alleine für die Batterie da. Die Wechselspannung läuft zu der Drosselspule in der Ladeanlage (wird da gedrosselt) wo dann die eine Halbwelle durch ne Diode gekappt wird damit man Gleichspannung für die Batterie hat. Im Grund ein unglaublich uneffektives System... aber halt die Technologie der 50-60er, wo Thyristoren etwas waren, dass sich nur die 3 reichesten Könige Europas leisten konnten ;)


    Die volle 18W Spule versorgt ansonsten mit Wechselspannung entweder das 18W Bremslicht (dann ist Akkuladung und Tacho + Rücklicht aus) oder versorgt neben der Akkuladung das 5W Rücklicht + 0,6W Tacholicht (beide sitzen ebenfalls hinter einer Drosselspule die den Output der 18W Spule runterdrosselt).



    Edit: Verbessern kann man, mit heutiger Technologie, daran vieles. Hau beispielsweise die 18W Spule raus und nimm eine 6V 25W Spule die du massefrei machst. Die lässte in einen 12V Spannungsregler für potentialfreie Lichtmaschinen jagen und erfreust dich über geregelte 12V mit mehr Power als sich die Konstrukteure je erträumen hätten können ;)
    In dem Fall müsste man Bremslicht, Tacholicht und Rücklicht über die Batterie auf 12V Gleichspannung laufen lassen... sollte die 6V 25W Spule aber locker packen... die potentialfreie 12V 21W Spule packt es bei mir, im gleichen Setup mit so'nem Spannungsregler, auch ohne Probleme... und eine 6V 25W Spule haut mehr Leistung raus.

  • Elektronikzündung: Zündzeitpunkt wandert nach spät

    Dieses Mysterium mit dem heftig wandernden ZZP beim Abblitzen, ich hatte das auch ähnlich.
    Bei mir war der ZZP im Standgas niedriger und wanderte dann sicherlich 2cm beim Abblitzen auf höheren Umdrehungen. Jedoch zeigten sich bei mir auch keinerlei Symptome im Fahrbetrieb... lustigerweise blieb mein wandernder ZZP beim letzten Abblitzen komplett still und ich weiß absolut nicht was ich zwischendrin gemacht habe.
    Ich kann mir vorstellen dass es an einer nicht 100%ig guten Masseverbindung, entweder zum Steuerteil oder zur Zündspule, lag. Teile hab ich jedenfalls nicht gewechselt und den Geber nicht angerührt.


    Oder es liegt an der Pistole an sich. Frage: hast du die Pistole bei der S53 von der Fahrzeugbatterie aus betrieben und bei der 2L von einer externen Batterie (ich geh davon aus, dass die S53 12V hat und die 2L 6V)? Kann es daran liegen?




    Und nein, in einer Elektronikzündung ist keinerlei Drosselung eingebaut, der ZZP sollte mehr oder minder statisch sein. Minimale Spätverstellung in hohen Drehzahlen ist durch die Trägheit der Elemente der Steuerung zu erwarten, das ist normal... und tatsächlich für einen mit Resonanzauspuff arbeitenden Zweitakter sogar vorteilhaft für die Leistung (späterer ZZP -> heißerer Auspuff -> schnellere Gase -> bessere Resonanzaufladung in hohen Drehzahlen; Vorteil der Resonanzaufladung überwiegt den Vorteil einer früher zündenden Zündung bei hohen Drehzahlen).

  • Schwalbe will nicht mehr losfliegen...

    12V hat den Vorteil, dass du wesentlich weniger Verluste an Kontakten die nicht mehr sooo super schön sind hast. 12V am alten 6V Kabelbaum revitalisiert dir schon stark alles elektrische :)


    12V Batterien sind schon größer, da sie mehr Zellen haben. Aber in der Theorie, bräuchtest du auch wiederrum nur eine mit der halben Ah Zahl. Ich rate dir, nimm gleich eine AGM Batterie ("Gel-Akku").
    So'ne 3,4Ah 12V AGM Batterie ist von ihren Maximal-Abmessungen schon sehr nah an der normalo 6V 4,5Ah Säurebatterie dranne, die sollte recht problemlos passen.
    Musst das Batteriefach mal grob ausmessen, im SR4-2 passt noch eine 12V 4,5Ah AMG Batterie liegend rein (gerade so, füllt das Batteriefach dort ziemlich aus)... aber ich besitze halt keine Schwalbe und hab daher keine Ahnung wieviel Platz im Batteriefach ist ;)

  • Schwalbe will nicht mehr losfliegen...

    Du kannst den Kondensator unter Umständen auch nach aussen, von der Grundplatte weg, verlegen. Dafür kannst du statt den zweifelhaften Nachbau Kondensatoren einen Wima MKP10 0,22uf 630V nehmen. Ein Beinchen an Masse anschließen, das andere Beinchen kommt zwischen Braun-weiß von der Zündspule und Klemme 2... je näher an der Grundplatte desto theoretisch besser, aber funktioniert bei vielen wohl auch direkt am Zündschloss gut. Die Kabel die normalerweise am Kondensator an der Grundplatte sind, müssten miteinander verbunden werden.


    (oder du kaufst dir so'n fertiges Set mit einem Dummy für die Grundplatte).


    Wenn der Kondensator nicht dicke fest in der Grundplatte sitzt und nur durch Alufolie hält, ist das eher uncool ;)

  • Ladeanlage statt ELBA 12Volt/Restauration

    Was du auch immer in der Richtung der Modernisierung der Zündung machst, mach es richtig und hole dir einen Scheinwerfer aus einer KR51/1S, einem Habicht, Sperber oder KR51/2 mit großer Fassung. Darin kannst du dann die gesamte Bandbreite von 6 bis 12V, ab 25W bis 35W Halogen legal fahren.


    Ich muss mich leider anschließen, wenn man keinen Fundus an Zündungsteilen hat und eh beinahe alles neu kaufen muss, lohnt sich ganz einfach eine Vape.... und das sagt jemand mit "Bastellösung" 12V Simson Elektronikzündung im SR4-2.
    Optische Originalitätsgründe hin oder her, die Zündung ist etwas was man, gerade an einer Schwalbe, so gar nicht sieht. Und ob nun SLPZ, SLEZ oder Vape macht in dem Bereich auch keinen Unterschied mehr.


    Solltet ihr auf 6V Simsonzündung gehen, würde ich mir persönlich auch keinen Kopf um die völlig ineffizienten antiken Ladeanlagen machen sondern das durch sowas wie eine 6V Elba oder einen Spannungsregler ersetzen. Gerade wenn die Teile eh neu gekauft werden müssen.
    Eine Schwalbe sollte mehr Platz für Elektronik haben als ein Star, und ich hab es geschafft zwei Spannungsregler, Blinkgeber, Steuergerät, eine aussenliegende Zündspule und eine relativ große 12V Batterie versteckt unterzubringen ;)
    Bei fast jeder Simsonzündung bis auf die die einst in den gebläsegekühlten Modellen drinne waren, muss das Polrad bearbeitet werden damit das Lüfterrad drauf geschraubt werden kann... ist aber kein großes Ding wenn man eine Standbohrmaschine und Gewindeschneider zur Verfügung hat. Ich empfehle dann die Benutzung der späten Kunststofflüfterräder, da die Nietenanordnung bei neueren Polrädern sich von den älteren unterscheidet und die alten Lüfterräder (Alu und Kunststoff erster Generation) nicht ohne Nacharbeiten draufpassen.

  • Startvergaser funktioniert irgendwie... komisch?

    Tach auch. Die Tage werden ja immer kälter und der Kaltstart immer schwieriger :roll:


    Nun mache ich mir einige Gedanken um die Funktionsweise meines Startvergasers... da dieser eine einwenig komische Funktionsweise hat.


    Aber erstmal einige Eckdaten: SR4-2 mit /1 Zylinder und Ansauganlage. Ansauganlage ist zu 99% dicht, Luftfilter sauber, Auspuff nach aussen dicht und nach innen frei, Zylinder hat knapp 800km runter, Vergaser 16N1-6 mit korrekter Bedüsung, korrekter Nadelstellung, Benzinpegel in der Schwimmerkammer stimmt. Elektronikzündung auf 1,5mm vor OT, stroboskopiert, läuft. Tank frisch entrostet, Nachflussmenge ~400ml die Minute. 1:50 Gemisch mit zur Zeit vollsynthetischem Öl.
    Karre läuft gut, ist schnell und ausreichend stark, Zündkerze "rehbraun", Verbrauch liegt zumeist irgendwo bei 3l auf 100km (recht rabiate Vollgasfahrweise und 90% Großstadtverkehr... auf der gemütlich cruisenden Erknerausfahrt hatte ich einen Verbrauch von knapp unter 2,5l). Hängt super am Gas, top Übergangsverhalten.


    Nun zum Kaltstart. Über etwa 15-20°C Aussentemperatur brauche ich den Startvergaser so garnicht. Selbst bei komplett kaltem Motor genügt oft 1 Kick (manchmal 2) und alles läuft. Unter so 10-15°C Aussentemperatur schaut es so aus, dass die Karre ohne Startvergaser nicht wirklich starten möchte... soweit so gut. Nur möchte der Vogel mit gezogenem Startvergaser ebenso wenig zünden. 1 Kick mit gezogenem Startvergaser, Startvergaser zu und dann 1-2 Kicks ohne Startvergaser... der Vogel läuft. Allerdings muss ich, je kälter es draussen ist, danach gleich wieder den Startvergaser ziehen, ansonsten will die Karre ausgehen. Sobald der Motor einwenig auf Temperatur kommt, muss der Startvergaser natürlich wieder raus, so wie es auch sein sollte.
    Hat der Motor auch nur einwenig Temperatur bekommen, brauch ich den Kickstarter nur anzuhauchen um die Karre zum Zünden zu bewegen. Es geht hier einzig und alleine um das Startverhalten nachdem der Motor mehrere Stunden draussen abgekühlt ist.



    Ist der Vogel einfach nur bissl' zickig und ich mach mir zu viele Gedanken? Oder sollte man dem mal auf den Grund gehen? Man ließt ja ab und an so Aussagen wie "Wenn die Simson ohne Startvergaser startet, stimmt was nicht, zu fett eingestellt, etc."


    Das einzige was ich mir noch vorstellen könnte, wäre der Motor selber. Evtl. Wellendichtringe...? Der Rumpf hat eine mir unbekannte Vorgeschichte, soll aber abgeblich irgendwann, vor meinem Besitz, einmal regeneriert worden sein. Ob ich Getriebeöl durch die Wellendichtringe verliere kann ich schwer sagen, da ich generell einen Minimalanteil über die Kickstarterwelle verliere (hab die leckende Stelle aber größtenteils abdichten können). Jedenfalls raucht der Star quasi garnicht aus dem Auspuff, verqualmt nur höchstens die Spülverluste aus dem Stop&Go und Kurzstreckenverkehr und den Restschmodder der so an den Aussenwänden des Auspuffs hängt, wenn man mal mehrere Kilometer Vollgas gebrettert ist. Das Getriebeöl riecht auch nach Getriebeöl und nicht nach Benzin.

  • Neue Batterie geht nicht ?

    Die Maße stehen ja immer bei den Beschreibungen der Akkus. Dadurch dass es den wartungsfreien AGM Batterien (umgangssprachlich Gel-Akku, obwohl Gel Akkus ein eigener Typ sind) völlig egal ist wo oben, unten, links und rechts ist, braucht man nur einen der von den Maßen gleich oder kleiner als die Säurebatterie ist (für 6V 4,5Ah wären dies rund 125 x 50 x 105mm)


    Im SR4-2 hab ich einen 12V 4,5Ah Akku liegend drinne, der füllt das Batteriefach in alle Dimensionen komplett aus ;)


    Kannst also auch unter Umständen einen nehmen der größer als der standardmäßige Säureakku ist, musst dann nur ausmessen wieviel Platz im Batteriefach ist.

  • KR51 läuft zu fett unabhängig der Vergasereinstellung

    Zitat von Schwarzer_Peter


    Das Höchstmaß der Schwimmeröffnung muss so genau nicht sein - nur zu viel darf's nicht sein, damit der Schwimmer später in der Wanne nicht klemmt, und auch damit der Ventilstift nicht zu weit aus dem Ventil tritt und vielleicht auch klemmt.



    Wobei ich kaum glaube, dass im normal funktionierenden Betrieb der Spritpegel jemals so tief kommt, dass der Schwimmer diesen Anschlag überhaupt erreicht... höchstens wenn der Tank leer läuft. Oder wenn die Durchflussmenge so gering ist, dass die Karre mehr verbraucht als nachlaufen kann.
    In beiden Fällen würde einem das Gemisch ziemlich abmagern.

  • KR51 läuft zu fett unabhängig der Vergasereinstellung

    Mit Messschieber wird von der Dichtfläche des Vergaseroberteils gemessen (ohne Dichtung).


    Das Benzinniveau (also z.B. bei der Senfglasmethode oder einem selbstgebauten "Niveauprüfgerät"...also die 7 +-1mm bei 16N1-1 bis 16N1-6) werden _mit_ der Dichtung gemessen. Also ab Schwimmergehäuseoberkante.


    Quelle: sämtliche Reparaturanleitungen für Simson, egal ob DDR oder "Das Buch".