Beiträge von LandCruiser

Der Motor hat die ersten 200 km hinter sich gebracht - problemlos. Dreht schön vibrationsarm und der Drehmomentverlauf ist gut bis sehr gut. Lediglich das Startverhalten des Motors im kalten Zustand ist mit wie ohne Startvergaser etwas zickig.

Ich habe zwischenzeitlich die defekte Kurbelwelle auseinander gepresst. Das untere Pleuellager war nur noch in Fragmenten vorhanden.

Ich muss mal schauen, ob ich günstig an ein ausreichend großes Paar Prismenlager komme. Wenn ja, versuche ich mich mal an der Instandsetzung der Kurbelwelle.

Gruß

Florian

Ich habe den Motor inzwischen wieder zusammengebaut und zwar mit der neuen Kolben-Zylindergarnitur von Megu bzw. Almot. Kolben und Zylinder waren laut meiner Messung exakt maßhaltig, sprich das Maß der Zylinderbohrung lag an allen vorgegebenen Meßpunkten 0,03 mm über dem effektiven Kolbendurchmesser. Die Probefahrt über knapp 40 km verlief ohne besondere Vorkommnisse. Die Kiste lief trotz halbwegs Wind von vorne auf Anhieb 55 km/h ohne dass ich dafür Vollgas geben musste. Der Durchzug und Drehmomentverlauf ist auch ziemlich gut. Das leichte Ruckeln im Teillastbetrieb war schon nach gut 20 km nahezu weg. Mal sehen, wie sich der Motor im Einlaufbetrieb entwickelt.

Nochmals vielen Dank für Eure Hilfe und die vielen Tips!

Ich habe geschätzt noch 15-20 gebrauchte Kurbelwellen für den M53/M54 liegen, bei denen entweder das Pleuel verbogen oder das untere Pleuellager deutlich radiales Lagerspiel hat. Ich bin am überlegen, ob ich mal eine der Kurbelwellen versuche zu zerlegen, also den Hubzapfen aus den Seitenwangen zu pressen. Eine 20t-Hydraulikpresse ist vorhanden. Ein neuer Satz Pleuel mit Hubzapfen und Lagerung kostet gar nicht so viel und man hätte dann für 20-25 € und etwas Arbeit nahezu neuwertige Kurbelwellen. Ich müsste mir halt nur noch eine Meßvorrichtung zum Richten der Kurbelwelle bauen. Hat hier schon mal jemand eine Kurbelwelle zerlegt, zusammengepresst und gerichtet?

Gruß

Florian

Danke für den Link! Bei der von mir bestellten Zylindergarnitur war der Zylinderkopf nicht dabei, sonst genauso.

Werde mir die Hohlwelle der Schaltung mal genauer anschauen und den ggf. vorhandenen Grat entfernen. Die Feder hat immerhin seit 1967 ihren Dienst versehen.

Gibt es inzwischen eigentlich ein technisches Update bei der Hohlwelle, so dass diese gegenüber der Kickstarterwelle mit einem O-Ring o.ä. abgedichtet ist? Ich habe früher immer einfach nen O-Ring dort draufgeschoben, was aber bisweilen die Rückkehr des Schalthebels nach einem Schaltvorgang ausgebremst hat.

Gruß

Florian

Mal schauen. Ich habe jetzt erstmal eine neue Zylindergarnitur von ALMOT mit MEGU-Kolben und dazu einen neuen Zylinderkopf (MZA) und eine neue Kurbelwelle (MZA) bestellt.

Nachdem ich gestern endlich mein Trennwerkzeug gefunden habe (wie gesagt, die letzte Motorrevision ist schon mindestens 5 Jahre her), habe ich den Motor teilzerlegt. Als weiterer Defekt kam eine gebrochene Rückstellfeder für die Schaltwelle zum Vorschein. Hier mal ein paar Bilder vom teilzerlegten Motor:

Das Pleuel im Bild mit der Kurbelwelle steht übrigens von alleine in dieser Position, das Lager ist absolut festgegangen. Die vorstehenden Bilder zeigen den Zylinder so, wie ich ihn ausgebaut habe. Ich habe dann den Zylinder mit 1000er Nassschleifpapier einmal durchgerieben und dann sah das ganze so aus:

Bis auf die eine parallel zur Kolbenlaufrichtung verlaufende breite Riefe zwischen oberen Totpunkt und Auslassöffnung finde ich den Zustand des Zylinders jetzt nicht so dramatisch. Die breite Riefe ist mit dem Fingernagel ganz leicht fühlbar. Vielleicht sollte man den Zylinder einfach nur noch mal ganz leicht mit dem Hongerät bearbeiten, um das gröbste zu glätten und den Kreuzschliff wieder flächig herzustellen. Dann müsste der Zylinder eigentlich noch verwendbar sein. Ich werde den Zylinder mal ausmessen, um zu sehen, wieviel Reserve noch vorhanden ist, bis das Grenzmaß erreicht ist.

Gruß

Florian

Zitat von Dummschwätzer

Ich würde bei Ebay oder Kleinanzeigen nach einer "neuen", unbenutzten originalen DDR S50-Kurbelwelle suchen und diese verwenden.

Danke für den Hinweis! Ich werde mal schauen, ob sich was auftut.

Zitat von Dummschwätzer

Zylinderschleifer gibt es aber günstigere als der genannte mit den 180,- €uro. Das ist für mich schon Abzocke. Google doch mal nach Zylinderinstandsetzungen/Zylinderschleiferei in deiner Nähe. Kannst auch den Zylinder mit Postversand irgendwo hin schicken und bist immer noch billiger.

Der Instandsetzer ist hier bei mir in der Nähe. In diesem Betrieb habe ich schon 4- und 6-Zylindermotoren instandsetzen lassen. Preiswert ist der nicht, aber ich weiß, dass er ordentlich arbeitet.

Zitat von Dummschwätzer

Mach doch mal ein Foto von der Kalotte deines Zylinderkopfes. Wenn da nur ein paar kleine "Einschlagskrater" sind, dann kann man die vielleicht etwas glätten und den Kopf weiter verwenden, statt einen neuen teuren zu kaufen. Erfahrungsgemäß machen sich paar kleine Dellen nicht bemerkbar. Der Kopf läuft wie jeder andere auch.

Der Kopf hat richtige Krater, genauso wie der Kolben:

Was ich jetzt auch erst gesehen habe: Der Kolben hat das Sollmaß von 41,47 mm eingestanzt. Das dürfte wohl das letzte Übermaß sein, oder?? Wenn ja, dann fällt die Instandsetzung des Zylinders ohnehin flach. Es sei denn, ich finde noch eine NOS-Laufbuchse in meinem Fundus, was ich aber für nicht sehr wahrscheinlich erachte.

Gruß

Florian

Hallo Bernd,

vielen Dank für Deine Einschätzung! Ich tendiere eigentlich auch dazu, den DDR-Zylinder instandsetzen zu lassen, zumal ich die Kolben hier eh rumfliegen habe. Irgendwann müssen die ja auch mal eingesetzt werden!

Ich habe gerade die Rückmeldung vom Motoreninstandsetzer meines Vertrauens bekommen: Das Aufbohren, Honen und Kantenbrechen am DDR-Zylinder würde mich rund 180 € netto plus Umsatztsteuer kosten. Bearbeitungszeit beträgt derzeit acht Wochen.

Ich glaube, ich werde dann erstmal die Zylinder-Kolbengarnitur eines Dreigangmotors, der hier mit wenigen Kilometern an Laufleistung nach Instandsetzung unbenutzt rumsteht, zusammen mit einer neuen Kurbelwelle auf bzw. in den Viergangmotor setzen.

Gruß

Florian

Bei meinem SR4-4 Habicht hat es das untere Pleuellager gehimmelt, die Nadeln haben sich im Lager quer gestellt und sind teilweise zerbröselt. Bevor es zum Exitus kam, hat natürlich auch eine Nadel bzw. ein Teil davon den Weg nach oben in den Brennraum gefunden und sich mächtig im Kolbenboden, am Zylinderkopf und an der Zylinderwand verewigt. Ich muss jetzt also Zylinder, Kolben, Zylinderkopf und Kurbelwelle erneuern bzw. überholen. Da es schon einige Zeit her ist, dass ich einen Motor zerlegt und instandgesetzt habe, stellt sich mir die Frage, was besser ist: Zylinder auf das nächste Übermaß aufbohren und mit einem passenden neuen DDR-Kolben samt Ringen (NOS-Teile) bestücken oder eine komplette Garnitur bei den üblichen Verdächtigen neu kaufen? Gleiche Frage stellt sich bezüglich der Kubelwelle: Zerlegen und mit neuen Pleuel, Hubzapfen und Nadellager versehen und dann zusammen pressen und richten oder besser gleich ein Neuteil erwerben?

Gibt es bei den Zylinderköpfen Qualitätsunterschiede? Immerhin variieren die Preise zwischen 32 (MZA) und 75 € (FEZ).

Gruß

Florian

Sowohl das im aktuell gekauften Set beiliegende Blinkrelais als auch das aus meiner KR51/1 sind 3-polig, also mit Masseanschluss und im Übrigen elektronisch geregelt.

Gruß

Florian

Verkabelung habe ich mehrfach geprüft, die passt. Zündlichtschalter habe ich getauscht, ohne Erfolg. Die weiteren Tests erfolgten bei nicht festgeschraubten Zündlichtschalter, so dass falsche Schrauben, fehlende U-Scheiben oder Plastikringe keine Auswirkungen haben konnten. Im Übrigen hatte ich zusammen mit der VAPE auch das Set von AKF mit neuer Zündlichtschalterabdeckung, Schrauben, U-Scheiben, Plastikring und Schaumstoffeinlage verbaut.

ABER: Habe gestern Abend noch schnell das Blinkrelais von PLITZ aus meiner KR51/1 mit VAPE-Zündanlage ausgebaut und heute Morgen in den SR4-4 eingebaut. Was soll ich sagen: Die Blinker funktionieren in allen Lebenlagen einwandfrei!

Ergebnis: Es lag am Blinkrelais.

Gruß

Florian

Habe nach einigem Suchen in meinem Fundus ein zumindest rein optisch noch vollständigen Zündschalter gefunden. Den werde ich mal ins Fahrzeug einbauen und prüfen, ob das Problem dann immer noch auftritt. Ich hege nämlich den Verdacht, dass der Zündschalter einen Defekt hat. Eine Lampe funktioniert oder eben nicht. Aber ein bißchen Strom durchlassen und dennoch leuchten, das ist dann irgendwie doch etwas abwegig.

Gruß

Florian

Das würde ich ja noch verstehen, wenn das Blinkerproblem (Flackern) bei eingeschalteter Leerlaufkontrolllampe auftreten würde. Aber da das Flackern nur bei laufenden Motor sowie ausgeschalteter Leerlaufkontrolllampe, aber nicht bei laufenden Motor und entfernter Leerlaufkontrolllampe auftritt, muss es a) mit der Lampe selber und b) mit der Situation bei Spannung auf dem DC-Stromkreis zusammenhängen.

Gruß

Florian

Exakt nach diesem Schaltplan habe ich verkabelt. Ich habe jetzt nochmal den Zündschalter ausgebaut und mir die Verkabelung angeschaut. Scheint soweit alles i.O. zu sein.

Dann habe ich mal bei laufenden Motor, eingelegten Gang und eingeschalteten Blinkern (flackerten wieder) die - nicht leuchtende - Lampe der Leerlaufkontrolle entfernt. Und trara: Die Blinker blinken einwandfrei! Gleiche Betriebssituation und die kleine Lampe der Leerlaufkontrolle wieder in die Fassung gesteckt und zack flackern die Blinker wieder.

Habe mir dann mal die Lampe für die Leerlaufkontrolle genauer angesehen. Ist eine 12 V mit 4 W, sollten ja eigentlich nur 2 W sein. Ob es daran liegt? Ich kann es mir ja fast nicht vorstellen.

Vielleicht hat die Lampe selbst auch einen weg. Habe derzeit diesen Lampentyp in 12 V aber weder mit 2 W noch mit 4 W zur Hand. Muss also erstmal abwarten, bis die passenden Lampen geliefert werden.

EDIT:

Habe gerade gesehen: Bei den VAPE-Sets sind immer zwei Kugellampen mit jeweils 12 V / 4 W für Leerlaufanzeige und Parklicht dabei. An den 4 W sollte es also nicht liegen. Bleiben nur die Lampe selbst oder ein Defekt des Zündschalters in diesem Bereich.

Gruß

Florian

Hallo Leute,

habe vorgestern meinen SR4-4 Habicht mit einer VAPE versehen. Seitdem habe ich folgendes Problem:

Bei laufenden Motor sind die Blinker nahezu konstant an bzw. flackern mit hoher Freuqenz, was ja immer mal wieder nach Umrüstung auf VAPE ein Problem ist. Bei mir tritt dieses Problem aber nur auf, wenn die Leerlaufkontrollleuchte nicht an ist! Lege ich bei laufenden Motor einen Gang ein oder trenne ich bei laufenden Motor die Kabelverbindung zwischen Leerlaufkontrollleuchte und Schalter am Getriebe, funktionieren die Blinker nicht mehr (flackern). Ist der Motor aus funktionieren die Blinker einwandfrei, egal ob die Leerlaufkontrolleuchte an ist oder nicht.

Die Spannungswerte sind wie folgt:

Motor aus:

Pluspol der Batterie gegen Minuspol der Batterie: 12,6 V

Fahrzeugrahmen gegen Pluspol an Batterie: 12,6 V

Motorgehäuss gegen Pluspol an Batterie:

Minusanschluss am Blinkerrelais gegen Pluspol an Batterie: 12,6 V

Plusanschluss am Blinkerrelais gegen Minuspol an Batterie: 12,6 V

Motor an, in Klammern jeweils der Wert mit Leerlaufkontrolleuchte an:

Pluspol der Batterie gegen Minuspol der Batterie: 14,5 - 14,6 V (14,5-14,6 V)

Fahrzeugrahmen gegen Pluspol an Batterie:14,5 - 14,6 V (14,6 V)

Motorgehäuss gegen Pluspol an Batterie: 14,6 V (14,6 V)

Minusanschluss am Blinkerrelais gegen Pluspol an Batterie: 16,8 V (16,8 V)

Plusanschluss am Blinkerrelais gegen Minuspol an Batterie: 6,8 V (12,6 V)

Aus irgendwelchen Gründen geht bei ausgeschalteter Leerlaufkontrollleuchte die Hälfte der Spannung an der Plusleitung zum Blinkerrelais verloren. Ich weiß ehrlich gesagt nicht woran das liegen kann, vermute aber, dass irgendwo im Kabelbaum der AC-Stromkreis und der DC-Stromkreis in Verbindung treten.

Hat hier jemand eine Idee?

Gruß

Florian

Zitat von Rossi

anzumerken ist, dass solche Rahmenreparaturen nicht vorgesehen sind und es dazu keine Freigabe vom Hersteller gibt.

Einem Hersteller, den es seit vielen Jahren nicht mehr als solchen gibt.

Gruß

Florian

1. Querträger für Motorhaubenbefestigung abtrennen.

2. An beiden Enden des Risses ein 3-mm-Loch setzen, damit der Riß nicht weiter wandert.

3. Riß der Länge nach auschleifen, bis ausschließlich blankes Material vorhanden ist.

4. Riß zuschweißen und Schweißnaht anschließend glätten.

5. Zwei passende Rohrhälften (Innendurchmesser = Außendurchmesser von Rahmenrohr) herstellen, die den Bereich des Risses plus ordentlich Zugabe 20-30 mm je Seite abdecken.

6. Beide Rohrhälften an den zwei Längsnähten der Länge nach verschweißen und den Rest mit dem Rahmenrohr verpunkten. Optimal wären Lochpunktschweissungen. Die zwei Längsnähte der Rohrhälften sollten sich rechts und links seitlich am Rohr befinden, da sich oben und unten am Rahmenrohr die größten Kräfte bündeln (Zug- und Druckbereich).

7. Querträger wieder anschweißen.

Gruß

Florian

Wenn es wirklich Buchsen aus PU sind, ist Fett hilfreich. Im Offroad-Bereich werden die serienmäßigen Gummibuchsen der Blattfedern gerne gegen festere aus PU ausgetauscht. Die gleichzeitige Umrüstung auf abschmierbare Bolzen für die Buchsen ist zwingend, anderenfalls verschleißen die PU-Buchsen im Betrieb im Zeitraffer.

Die von mir bestellten Buchsen von Dumcke für die KR51/1 waren aber nicht aus PU, sondern aus Teflon. Da sollte man in der Tat mit dem üblichen Wälzlagerfett vorsichtig sein. Verwendbar ist aber z.B. Silikonfett.

Gruß

Florian

Erst einmal danke für die Antworten!

Schwarzer_Peter: Rein vom Aufbau her sollte der N3-11 dem N1-5 überlegen sein, das denke ich auch. Wie sieht es aber im Vergleich zum BING aus? Kostet der BING-Vergaser tatsächlich ein wenig Endgeschwindigkeit?

Wegen der der fehlenden Endgeschwindigkeit wollte ich den Zündzeitpunkt noch ein wenig gegen Früh verstellen, da der Anzug des Motors, auch aus niedrigen Drehzahlen raus, sehr gut ist. Aktuell läuft sie genau auf 1,5 mm vor OT. Die Verwendung des größten Übermaßkolbens führt ja auch zu einer etwas größeren Gemischmenge oberhalb des verdichtenden Kolbens, so dass die vollständige Entzündung dieses Gemisches auch etwas mehr Zeit beanspruchen dürfte.

Gruß

Florian

Zitat von Kai71

Stell den Schwimmer mal mit der Senfglasmethode ein.
Das mit dem Messschieber wird nix genaues...

Ich messe immer mit einem Schwimmergehäuse mit Glaseinsatz und entsprechendem Druck aus einem ausreichend hoch angebrachten Vorratsbehälter (im Prinzip ein Nachbau des originalen Prüfgerätes). Das passt schon: Benzinniveau bewegte sich beim fabrikneuen Vergaser out of the box bei sehr genau 7,2 mm und nach meiner Nachjustage bei 8,0 mm. Als Referenzwert gebe ich dann aber immer den Schwimmerwert an, weil die meisten damit mehr anfangen können.

Gruß

Florian

Zitat von Zschopower

Kannst Du das Ganze bitte mal in drei Sätzen zusammenfassen.

Gerne:

1. Kann bestätigt werden, dass MZA den BVF-Vergaser 16N1-5 mit folgender, von den Simson-Vorgaben abweichender Bestückung herstellt und das diese Bestückung an einer KR51/1 einwandfrei funktioniert:

- 215er Düsenstock/Nadeldüse mit zwei seitlichen Bohrungen.

- Zerstäuber mit zwei seitlichen Bohrungen.

2. Bringt die Verwendung eines 16N3-11 oder eines BING-Vergasers gegenüber der Verwendung eines 16N1-5 signifikante Vorteile bzgl. Gasannahme, Leerlaufstabilität und sicheres Erreichen der Endgeschwindigkeit?

Gruß

Florian

Moin,

habe für meine KR51/1 mit komplett regenerierten 4-Gang-Motor aus dem Habicht (als Kolben wurde das letzte, also größte Übermaß gewählt; es ist eine VAPE verbaut) einen neuen kompletten BVF-Vergaser vom Typ 16N1-5 bei einem der bekannten Händler gekauft. Der alte Vergaser war trotz neuer Bestückung einschließlich neuem Schieber nicht mehr wirklich korrekt einzustellen, auch weil der Zylinder für den Schieber verschlissen war und dort zu viel Nebenluft gezogen wurde.

Nachdem der neue Vergaser bei mir ankam, habe ich lediglich den Schwimmerstand kontrolliert und die Hauptdüse, die Leerlaufdüse sowie die Teillastnadel auf ihre korrekte Größe hin geprüft. Alles soweit i.O.

Beim Betrieb stellte sich dann erst einmal nichts Negatives heraus, außer dass der Einstellbereich der Leerlaufgemischschraube doch recht weit war (ca. 4,5 Umdrehungen herausgedreht ab Anschlag). Außerdem musste grundsätzlich mit Startvergaser gestartet werden, auch wenn der Motor halbwegs warm war bzw. die Außentemperaturen sommerlich bis heiß. Zündkerze war unauffällig, sprich rehbraun.

Da der Motor noch eingefahren werden musste, war Vollgas erst mal kein Thema. Irgendwann war der Motor dann eingefahren und es ging ans Eingemachte. Dabei stellte sich heraus, dass beim Beschleunigen mit voll geöffneten Gashahn bei einer bestimmten Drehzahl (ca. 4-4.300 U/min) ein ganz leichter Drehmomenteinbruch erfolgte und die Endgeschwindigkeit in der Ebene bei Windstille bei nur 56 km/h lag. Die Zündkerze war weiterhin unauffällig.

Ich habe dann den Schwimmerstand nochmals geprüft und auf etwas mehr Benzinniveau getrimmt (ca. 27,0 mm geschlossen). Damit war der Vergaser nicht mehr fahrbar bzw. nicht mehr einzustellen. Komischerweise hatte der Motor einen stabilen Leerlauf, lief aber sonst nur unter Vollast und Einsatz des Startvergasers. Der Einbruch kam erst bei ca. 2.800 U/min, dann aber sehr vehement, sprich der Motor ging aus. Gleiches passiert, wenn man im Leerlauf den Gashahn mehr als 2/3 öffnete.

Ich habe dann den Vergaser komplett geprüft, wobei sich folgendes ergab:

- der Düsenstock/Nadeldüse ist zwar eine 215er, hat aber nicht vier, sondern nur zwei seitliche Bohrungen.

- der Zerstäuber hat zwei seitliche Bohrungen, müsste aber zwei seitliche Schlitze haben.

Ich habe dann mal im Internet gestöbert und einige Berichte gefunden, in denen Leute mehrere neue Vergaser vom Typ 16N1-5 gekauft hatten und jedes Mal exakt diese, nach Werksvorgaben an sich falsche Bestückung vorfanden. Andere haben dagegen die werksseitig vorgegebene Bestückung in ihren neuen Vergasern vorgefunden.

Frage wer hat ähnliche Erfahrungen gemacht bzw. kann hierzu was sagen?

Ich habe jetzt den Vergaser mit dem passenden Düsenstock und dem passenden Zerstäuber (leider nur gebraucht) bestückt und auf das werksseitig vorgegebene Benzinniveau eingestellt. Und siehe da: Der Vergaser lässt sich jetzt einwandfrei einstellen, nimmt sehr gut Gas an und das leichte Drehmomentloch bei 4.000 U/min ist weg. Die Endgeschwindigkeit ist allerdings nur marginal höher und liegt jetzt bei 57-58 km/h.

Im Moment bin ich auch am überlegen, ob ich mal einen 16N3-11 oder einen Bing-Vergaser bestelle, einfach um mal die Unterschiede herauszufinden. Macht das Sinn? Sind diese Vergasertypen besser?

Gruß

Florian