Baust Du mit dem Ding einen Unfall bezahlst Du alles selber
Falsch! Es kommt lediglich zu einer Eigenbeteiligung bei nachweislicher (!!!) Mitursächlichkeit des Umbaus für den Unfall, diese ist jedoch begrenzt auf maximal 5.000,00 EUR je Einzelfall. Etwas anderes gilt nur bei Vorsatz und Rennveranstaltungen, dort ist die Eigenbeteiligung dann theoretisch unbegrenzt. Der Versicherer zahlt aber in jedem Fall den Schaden des Geschädigten vorab.
Gruß
Florian
Da es für den M53 Motor keinen Primärritzelhalter zu kaufen gibt, [...]
Wie wäre es mit selber bauen? Ein Flacheisen, eine Feile und eine Bohrmaschine nebst zweier passender Schrauben sollten dafür reichen.
Die Idee des Blockierens des Kolbens halte ich für nicht so gut, da sämtliche Lager der KW und im Pleuel sowie das Pleuel selbst stark belastet werden und dazu statisch und nicht dynamisch wie im Fahrbetrieb.
Gruß
Florian
Sag ich doch, muss man mit Klebeband zumachen.
Gruß
Florian
Das mit dem innenseitigen Versiegeln eines Rahmens geht recht einfach: Erstmal den groben Rost durch außenseitiges Klopfen ablösen und herausschütten. Dann Fertan reinhauen. Ich schütte immer gleich die ganze 1l-Flasche je Rohr rein bis das Rohr voll ist, dabei Rahmen senkrecht mit dem Vorderteil nach unten hinstellen. Die kleinen Löcher (z.B. für die Befestigung des Typenschildes) mach ich vorher mit Klebeband zu. Das ganze 1h stehen lassen und Fertan rausschütten und die andere Seite entsprechend behandeln. Nachdem das Fertan dann zusammen mit der Luft 24-48h einwirken konnte, wird das ganze ordentlich mit viel Wasser gespült. Anschließen die Rohre erwärmen, dass die Feuchtigkeit verdunstet. Dann abschließend eine Flasche Standdard-Hohlraumwachs oder ein Bottich heißes (=flüssiges) Mike Sanders langsam in die Rohre schütten, kurzen einwirken lassen und wieder rausschütten. Anschließend 1 Tag ablüften lassen und dann nochmal eine Ladung reinschütten (um sicher zustellen, dass wirklich alles versiegelt ist).
Bei meiner Methode braucht man weder Kompressor noch Druckbecherpistole. Die Sauerei hält sich auch in Grenzen.
Gruß
Florian
Gewährleistung sagt, dass in den ersten 6 Monaten der Händler dem Kunden nachweisen muss, dass das Gerät einen defekt hatte und der nicht vom Kunden verursacht wurde.
Das ist inhaltlich schlicht falsch! Der insoweit einschlägige § 476 BGB bestimmt nämlich nur, dass eine Beweislastumkehr ausschließlich hinsichtlich der Frage eintritt, ob die Kaufsache bereits bei Gefahrübergang (in der Regel Übergabe der Kaufsache an den Verbraucher, im Versandgeschäft die Übergabe an den Paketdienst/Spediteur) mangelhaft war. Ob ein Sachmangel im Sinne des Gesetzes (also gemäß § 434 BGB) tatsächlich vorliegt muss weiterhin der Verbraucher/Käufer beweisen. Der letzte Teilsatz Deiner Ausage ist witzig: Warum sollte der Verkäufer zugunsten des Verbrauchers/Käufers nachweisen, dass der Sachmangel nicht durch diesen (also dem Käufer/Verbraucher) verursacht worden ist? Das macht keinen Sinn bzw. wäre für den Händler sehr schön! Richtig ist vielmehr, dass der Händler dem Käufer/Verbraucher noch nicht einmal nachweisen muss, dass der Sachmangel durch fehlerhafte Bedienung etc. entstanden ist, sondern eben nur, dass der Sachmangel bei Gefahrübergang jedenfalls noch nicht vorhanden war. Da letzteres nur durch einen mittelbaren Beweis zu führen ist, verfallen die Händler eben auf den Nachweis der fehlerhaften Bedienung durch den Verbraucher/Käufer.
Nach den 6 Monaten tritt die Beweislastumkehr ein und der Kunde muss dem Händler nachweisen, dass das Gerät von Anfang an Schrott war.
Das wiederrum stimmt, steht nur absolut konträr zu Deiner vorstehend getroffenen Aussage.
Ich meine auch es ist dem Kunden zuzumuten eine angemesse Zeit auf seine Reperatur zu warten.
Grds. kann der Verbraucher/Käufer die Art der Nacherfüllung, also Nachbesserung oder Neuteil bestimmen. Der Verkäufer kann aber die gewählte Art der Nacherfüllung wegen unverhältnismäßiger Kosten ablehnen. Bei der Beantwortung der Frage nach der Unverhältnismäßigkeit sind aber auch die möglichen Nachteile zu Lasten des Käufers/Verbrauchers ausdrücklich zu beachten, § 439 Abs. 3 S. 2 BGB.
Gruß
Florian
Bislang gibt es keine weiteren Auffälligkeiten zu berichten, der Motor läuft mit der Zündkerze sehr schön. Ich hatte ja weitere Bilder vom Zündkerzengesicht versprochen:
So sieht die Situation nach rund 50 km aus. Oberhalb der beiden Masseelektroden sieht es fast ein wenig zu hell aus, was meine Einschätzung mit dem nicht ganz passenden Wärmewert von 260 bestätigt. Unterhalb der beiden Elektroden sieht es dagegen recht dunkel aus, aber m. E. noch vertretbar. Interessant ist die unterschiedliche Färbung mit einer so klaren Trennlinie durch die Elektroden. Habe ich so bei Zündkerzen noch nicht gesehen, weder beim 2-Takter noch beim 4-Takter. Hat jemand eine Erklärung hierfür?
Gruß
Florian
Hatte die Woche ein ähnliches Problem mit der Kupplung eines SR4-2 (ohne /1, also mit M53-Motor). Trotz neuer Kuppl.-Beläge rutschte die Kupplung (3 Lamellen mit je 2,0 mm Stärke sowie 4 Belagscheiben mit je 3mm und einer 3er-Druckplatte) durch. Im Motor war und ist Addinol-G3-Öl drin. Dann habe ich das komplette Kupplungspaket (3 Lamellen in 1,5 mm und 4 Belagscheiben in 3 mm sowie die 5er-Druckplatte nebst Federn und Federhülsen) von einer S50 rübergesetzt in den M53. Ergebnis: Kupplung greift, aber irrsinnige Handkräfte bei der Betätigung der Kupplung (trotz inseitig schön geöltem Bowdenzugs). Die anschließende Vergleichsmessung ergab folgendes: Die ursprünglich im M53 verbauten Federn sind ca. 1,4 mm kürzer als bei der S50-Variante, die Bohrungen für die kleinen Stifte zur Vorspannung der Federn sitzen bei der M53-Mitnehmerscheibe rund 0,7 mm näher an der Mitnehmerscheibe dran. Macht also insgesamt 2,1 mm mehr Federvorspannung durch die Verwendung der S50-Kupplungsteile in Verbindung mit einer M53-Mitnehmerscheibe.
Die ursprünglich in meinem M53 verbauten Federhülsen waren dagegen genauso lang wie bei der S50-Variante. Irgendwie fehlten also bei der M53-Kupplung im Vergleich zur S50-Variante inklusive S50-Mitnehmerscheibe mindestens 0,7 mm an Federvorspannung, um den kürzeren Abstand zwischen Mitnehmerscheibe und dem Loch für die Stifte auszugleichen. Habe dann mal ein bißchen im Teilefundus gekramt und ca. 3 Dutzend Federhülsen ausgemessen: Ergebnis: Es gibt Varianten, die bei ansonsten gleichen Abmessungen ca. 0,9 mm kürzer sind. Vier von denen habe ich dann mit den übrigen M53-Kupplungsteilen (3 Lamellenscheiben in 2,0 mm und 4 Belagscheiben in 3 mm sowie die 3er-Druckplatte nebst kurzen Federn) verbaut. Ergebnis: Kupplung greift, aufzuwendende Handkraft ist normal.
Will sagen:
1. Es gibt Federn und Federhülsen in unterschiedlichen Längen, wohl auch bedingt durch die Änderung des Lochabstands zur Mitnehmerscheibe. Beides muss richtig kombiniert werden.
2. Ganze 0,9 mm können bei der Kupplungsvariante über Sieg oder Niederlage entscheiden!
Gruß
Florian
Im Übrigen wäre ein solcher Abzieher ziemlich dämlich, da die Abdrückung in der bearbeiteten Bohrung des Kupplungshebels stattfinden würde. Eine Beschädigung der Lauffläche könnte die Folge sein. Ein guter Rat?
Dieses Problem entfällt übrigens bei meiner Variante mit dem Metallspreizdübel. 
Schreibt mal was zu Thema: Durch geilen Geiz, Dummheit und Ahnungslosigkeit wurde mal wieder ein Simson-Motor zerstört, der einem anderen Ahnungslosen angedreht wurde. Darum ging es hier, und diese Tatsache sollte auch nicht weg diskutiert werden, da sie bittere Realität ist. Das war wohl auch der Grund für den ausführlichen Beitrag des TE.
Ich habe meine ersten Simson-Motoren 1991 auseinandergenommen und reparariert. Dabei handelte es sich weitestgehend um Originalware aus den damals noch wirklich neuen Bundesländern. Und schon damals war der Anteil an Murks hoch. Zerschossene Lagersitze, verschlissene Schaltgabeln, eiernde Kupplungslamellen, völlig abgerittene Primärantriebe. Selbst wenn man regenerierte Motoren von pleitegegangene Simsonhändlern gekauft hatte, war da teilweise Schrott dabei. Vielleicht nicht so krass wie im vorliegenden Fall, aber mit einem schlecht schaltenden Getriebe oder einer nicht sauber trennenden Kupplung musste man immer rechnen. Dafür hat man die Motoren auch nur nach Kilopreis für Kernschrott bezahlt, damals die Tonne zu rund 40 DM (sprich 1 t Motore und Teile für 40 DM!).
Geiz ist heute sicherlich das größte Problem. Die Gegenseite stellen die Käufer und Interessenten dar, welche ernsthaft glauben, dass sie für 600 EUR im Wessiland eine perfekte Schwalbe bekommen. Da ich in letzter Zeit selber einige selbst instandgesetzte Fahrzeuge der Vogelserie verkauft habe bzw. derzeit noch anbiete, kenn ich die übliche Kundschaft ganz gut. Da biete ich eine 74er KR51/1 F mit überholten Motor, neu eingespeichten Laufrädern, neuen hinteren hydraulischen Federbeinen (vorne waren schon hydraulische verbaut), neu bezogerer Sitzbank, versiegelten Tank und voll funktionsfähiger Elektrik inkl. neuer Batterie und Frontscheinwerfer mit originalen DDR-Papieren im gut erhaltenen blauen Originallack für 850 EUR VB an. Dazu gab es dann echt nicht wenige Anfragen, ob ich das Teil auch für 500 verkaufen würde. Solche Leute schreien doch regelrecht danach verarscht zu werden, oder nicht?! Da mache ich doch lieber nur gerade so viel, dass das Teil alleine vom Hof rollt, biete sie mit wortreichen Gelabere für 900 VB an und gehe auf die 500 EUR-Angebote mit großem Wehklagen ein, wobei ichdie Gewährleistung natürlich tunlichst ausschließe. Am Ende habe ich genauso viel verdient, nur weniger Arbeit gehabt. Der Käufer muss mir natürlich sch... egal sein.
Gruß
Florian
Und selbst wenn es ihn geben würde, ging es hier um die Aussage, das ein solcher Abzieher unnütz sei, weil es mit einem normalen Zweiarm-Abzieher auch ginge!
Da lag ich falsch bzw. habe den Begriff "Lagerabzieher" eben nicht mit einem Spreizabzieher gleichgesetzt, da letzterer eben nicht nur für Lager nutzbar ist.
Gruß
Florian
Auch würde mich mal interessieren, wie du das kleine Kupplungswellenlager mit einem Zweiarmabzieher aus dem Motorgehäuse bekommen willst.
Dieses Lager ziehe ich mit einem passenden Spreizdübel aus Metall, einer Sechskantschraube sowie einem Flacheisen als Widerlager raus. Man kann sich natürlich auch für 100 TEURO einen Spreizabzieher mit Gegenstütze oder Zughammer besorgen.
Gruß
Florian
- Lagerabzieher
Es reicht auch ein halbwegs vernünftiger Zweiarmabzieher.
- Drehmomentschlüssel
Zur Not geht es mit Gefühl auch ohne.
- Messchieber
Weiterhin ein Tiefenmesser, dessen Anschlagfläche von einer Seite des Motorengehäuses zur anderen reicht. Nur so läßt sich m. E. sicher das korrekte Tiefenmaß der jeweiligen im Motorblock ermitteln.
-Kurbelwellenausdrücker bzw. Einzieher
Kann man sich m.E. sparen, wenn man die Kurbelwelle ausreichend kühlt und beim Zusammenfügen der Gehäusehälften schnell genug arbeitet.
-Blockierer fürs Primärritzel
Kann man sich recht fix aus einem Stück Flachstahl selbst bauen.
-Halteband für Polrad
Braucht man nur, wenn man nicht genug Schmackes in den Händen hat und/oder selbige zu klein geraten sind. Ansonsten tut es auch ein 08/15-Ölfilterschlüssel aus dem Baumarkt.
-Ausgleichsscheiben in verschiedenen Starken
Kann man, genauso wie das übrige notwendige Material beim Händler seines Vertrauens beziehen.
Technisches Know How vorrausgesetzt, kann man das schaffen.
Und nicht vergessen: Vertrauen in sich und die eigenen Fähigkeiten!
Zudem: Ein Simsonmotor ist keine Hochleistungsmaschine sondern er repräsentiert erzsoliden, unaufwendigen Motorenbau.
Zum Thema Qualitätswerkzeug: Ich habe meinen Werkzeugbestand zu einem großen Teil aus Konkurs- und Insolvenzware gekauft. In jeder größeren Stadt gibt es solche Verwerter. Da es sich um gewerblich genutztes Werkzeug handelt, bekommt man meist Spitzenqualität zum kleinen Preis. Einziges Manko: Man muss die abgenutzten Teile ausfindig machen.
Gruß
Florian
Das Nachziehen der Speichen kann man sich sparen, wenn man das frisch eingespeichte Laufrad nach dem Zentrieren abdrückt: Laufrad flach auf den Boden legen und mit beiden Füßen samt Körpergewicht auf gegenüberliegenden Seiten der Felgen stellen. Das reihum und auch von der anderen Seite des Laufrades und die Speichen haben sich in den Löchern des nabenseitigen Speichenflansches gesetzt. Anschließend nochmal endzentrieren, ggf. noch etwas Spannung zugeben und das Laufrad hält ohne Nachzentrieren den regulären Betrieb anstandslos durch.
Zum Thema "Räder einspeichen" kann ich nur dringend einen Blick über den Tellerrand zur 1 MS-Fraktion, sprich den Radfahrern empfehlen. Ein Fahrradlaufrad ist aufgrund der langen Speichen sowie der im Vergleich zur Simson ziemlich verwindungsfreudigen Felge im Hinblick auf das Einspeichen sowie das Zentrieren extrem anspruchsvoll. Die dauernd wechselnden seitlichen Belastungen bei Fahrrädern, vor allem im Wiegetritt am Berg oder noch besser im Spurt stellen deutlich komplexere Anforderungen an das Laufrad als dieses bei einem Motorrad der Fall ist.
Gruß
Florian
Bezüglich der Unterschiede in der Motorcharakteristik bei kalter und warmer Umgebungstemperatur gebe ich Dir grundsätzlich recht, wobei sich die Unterschiede bei wirklich betriebswarmen Motor fast ausgleichen. Die angesaugte kalte Luft hat sich bei warmen Motor spätestens am Vergaser so weit erwärmt, dass der positive Effekt kaum noch merklich ist.
Bei meinem Star mit M53-Motor und originaler SLPZ hatte ich bei Verwendung der Standard-Beru-Isolator-Zündkerzen mitunter das Problem, dass es im Höchstdrehzahlbereich zu Zündaussetzern kam. Das hängt inbesondere damit zusammen, dass die integrierte Zündspule ohnehin schon recht wenig Zündspannung liefert und bei sehr hohen Drehzahlen der Schließwinkel nicht mehr ausreicht, damit die Spule ausreichend Spannung aufbauen kann. Die Folge sind eine unzureichende Zündspannung, so dass es zu vereinzelten Zündaussetzern kommen kann und die Leistung im Höchstdrehzahlbereich nachläßt bzw. dieser Drehzahlbereich überhaupt nicht erreicht wird. Der Umstieg auf BOSCH Zündkerzen mit Silberelektrode hat dem abgeholfen, jedoch neigt diese Kerze im Schiebebetrieb zum verrußen. Zündspule, Kondensator, Unterbrecherkontakt, Zündkabel und Kerzenstecker wurden natürlich zuvor durch neue Exemplare ersetzt.
So gesehen stellt die AKA-Zündkerze für mich einen Fortschritt dar, da sie sowohl bei Höchstdrehzahl vernünftig zündet als auch sonst bislang keine deutlichen Nachteile aufweist, zumal der Durchzug im unteren Drehzahlbereich ggf. tatsächlich tagesformabhängig sein könnte.
Gruß
Florian
Das deckt sich auch mit meinen Erfahrungen, trotzdem haben wir beide auch mal mit unserem ersten Motor angefangen. Lehrgeld zahlt jeder, nur der Lehrling des Motoreninstandsetzers bekommt Geld für den Pfusch den er anrichtet!
Wer es nicht wagt, der wird nie erfahren, was es für ein cooles Gefühl ist, den selbst reparierten Motor das erste mal zu starten.
Gruß
Florian
Hat schonmal jemand die Iridion Kerzen von NGK ausprobiert?
Nee, habe aber ganz gute Erfahrungen mit den Zündkerzen von BOSCH mit Silberelektrode gemacht. Edelmetalle bewirken in der Regel eine höhere Standfestigkeit sowie Zündsicherheit der Zündkerze. Aufgeladene Benzinmotoren haben in der Regel ab Werk Zündkerzen mit Platinelektroden, da die Zündspannung wegen der gegenüber einem Sauger deutlich höheren tatsächlichen Drücke höher liegt und zudem die Verbrennungstemperaturen höher sind. Man könnte also bei Umrüstung auf VAPE über eine Zündkerze mit Edelmetalelektrode durchaus nachdenken.
Mein derzeit laufender Test der AKA-Doppelelektrodenzündkerze hat folgendes Zwischenergebnis:
Wenn der Motor kalt ist oder nur einige Kilometer bewegt wird, scheint mir die Zündkerze etwas mehr Durchzug zu gewährleisten, zumindest arbeitet der Motor williger. Gestern bin ich mal zwei Stunden am Stück durch die Stadt geheizt. Durch die vielen stop-and-go-Phasen kommt es ja zu einer etwas höheren Kopftemperatur, sprich die Zündkerze wird etwas mehr gefordert im Hinblick auf die Wärmeabfuhr. Diesbezüglich scheint mir die AKA-Zündkerze mit dem Wärmewert von 260 zu knapp bemessen zu sein, denn ich hatte den Eindruck, dass der Motor schlechter lief als mit der Isolator-Beru-Standardzündkerze. Der Motor zog in niedrigeren Drehzahlen subjektiv schlechter durch. Hohe Drehzahlen waren dagegen einwandfrei, allerdings auch nicht besser als mit der Standardzündkerze. Der Leerlauf war bei unveränderter Vergasereinstellung nach wie vor etwas höher als mit der Standardzündkerze. Werde heute oder morgen mal das Kerzenbild kontrollieren.
Gruß
Florian
Leider überschätzen viele ihre Fähigkeiten und dann ist es am Ende noch mehr Kernschrott.
Leute, nehmt den Neulingen doch nicht immer gleich so den Wind aus den Segeln! Sicherlich ist die Reparatur eines Motors letztlich das Meisterstück bezüglich der Reparatur einer Simson, aber mit den entsprechenden Unterlagen und den zwei absolut notwendigen Spezialwerkzeugen (die in halbwegs vernünftiger Qualität auch nicht die Welt kosten) ist die Reparatur für einen halbwegs intelligenten Menschen machbar. Ich behaupte mal, wer einen Beitrag wie den ganz oben schreiben kann und zudem weiß wie man/frau einen Schraubenschlüssel zu halten hat, der kann auch anhand der einschlägigen Literatur einen Simson-Motor erfolgreich reparieren. Und selbst wenn es beim ersten mal nicht 100%ig klappt, das gesparte Geld läßt einen zweiten Versuch locker zu.
Den Besuch eines ortsnahen Stammtisches kann ich ebenfalls nur dringend ans Herz legen!!!
Gruß
Florian
Neben schlechten Speichenmaterial liegt es meistens an schlechter Arbeit, sprich Speichen falsch eingelegt oder lausig zentriert bzw. gespannt. Ich tippe mal auf schlechtes Material, ersatzweise Speichen falsch eingelegt (meine Erfahrungswerte).
Gruß
Florian
Die direkt nach dem hohnen spürbare (Fingernagel z.b.) Rauhigkeit ist nach 2000km weg, [...]
Natürlich ist die Oberflächenrauigkeit bei einem frisch gehonten Zylinder deutlich größer als bei einem solchen der schon 2.000 km Betrieb hinter sich hat. Trotzdem kann man - gute Betriebsbedingungen vorausgesetzt - auch noch nach 10.000 km üblicherweise den Kreuzschliff klar und deutlich erkennen, eine gute Lichtquelle vorausgesetzt. Fühlen, z.B. mit einem Fingernagel, kann man die Erhebungen bzw. Vertiefungen des Kreuzschliffs tatsächlich bereits nach wenigen 100 km nicht mehr, die Rauigkeit bewegt sich dann in den Grenzen weniger 1/1.000 mm, was für den Aufbau eines stabilen Ölfilms völlig ausreicht. Wie gesagt, diese Restrauigkeit ist über die Dauer des Betriebs bis kurz vor dem Erreichen der Grenzlaufleistung - optimale Betriebsbedingungen vorausgesetzt - nahezu konstant vorhanden. In dem Moment, wo diese Restrauigkeit an wenigen Stellen (Ausnahme: obere und unterer Totpunkt des Kolbens) weggescheuert ist, kommt es dort zu deutlichen, starken Verschleiß und die Laufgarnitur hat es hinter sich.
[...]ich kann es mir nicht vorstellen das die dann noch zu erahnenden Hohnspuren in irgendeiner Weise Einfluss auf die Schmierung haben.
Doch, ohne die oben beschriebene Restrauigkeit hält der Ölfilm nicht flächendeckend an der Zylinderwand, was automatisch zu kapitalen Kolbenfressern führt, vgl. auch hier, letzter Absatz, vorletzter und letzter Satz.
Gruß
Florian
Dann haben alle meine Zylinder aus der Grabbelkiste mehr als 50000 km runter....? Eher nicht. Ich habe bisher keinen ausgeleierten Motor/Zylinder in der Hand gehabt, der noch Hohnspuren auswies.
Moment, weiter oben hast Du behauptet, der Kreuzschliff sei schon nach dem Einfahren (200 - 500 km) weggerieben. Jetzt benötigst Du dafür 50.000 km. Bei letzterem stimme ich Dir im
Hinblick auf die bei den Schwalbe & Co. verbauten Zylindern zu. Bei anderen Motoren ist der Kreuzschliff auch bei diesen Kilometerleistungen noch deutlich zu sehen.
Gruß
Florian
Und was, bitte, sollen die 2 Pins denn bringen? Wir leben hier in einer reinrassigen Showgesellschaft. Der Funke springt entweder vom einen oder vom anderen Pin über, von beiden gleichzeitig ist mehr als unwahrscheinlich. Und selbst wenn die Kerze eine eingebaute Intelligenz für einen wechselnden Funken hätte - wozu denn? Funken bleibt Funken!
Natürlich springt je Zündvorgang nur ein Funke von jeweils einer Masseelektrode zur zentral gelegenen Pluselektrode über. Der Vorteil von Zündkerzen mit mehreren Masseelektroden liegt u.a. darin begründet, dass sich der Strom den für ihn günstigsten Weg suchen kann, sprich eine Auswahl bzgl. der Benutzung der Elektroden treffen kann. Damit hält sich der Spannungsverlust in engeren Grenzen, die Zündernergie steigt leicht an.
Die hier vorgestellte Zündkerze ist aber m. E. nur eine Pseudo-Mehrelektroden-Zündkerze, da die Masseelektroden beide über der Pluslektrode enden, und nicht wie üblich seitlich von diesen. Damit verbaut sie sich den eigentlichen Vorteil der mehrfachen Masseelektroden: Der Abbrand an der Pluselektrode ist genauso hoch wie bei der Standardzündkerze, sprich die Zündkerze hält nicht länger.
Gruß
Florian
