Steht da wirklich "ündke ze" auf der Packung??
Das "Z" ist nur als Umriß angedeutet, ansonsten rot gehalten wie der Hintergrund. Ist schwer zu erkennen, aber vorhanden, siehe Bild 2. Das "R" fehlt in der Tat. Verkauft wird das Teil übrigens als Isolator-Zündkerze, also nicht als AKA-Zündkerze, was schon irreführend ist.
Gruß
Florian
Wie kommst du darauf, das die Zündkerze von "AKA" ist?
Weil es drauf steht, sowohl auf der Verpackung als auch auf der Zündkerze selbst. Anbei ein paar Detailfotos.
Gruß
Florian
Habe mir vor kurzem die Isolator Zündkerze (ist aber vom Hersteller AKA) mit zwei Masselektroden gegönnt, vgl. auch hier. Habe das Teil mal in meinen 67er Star mit SLPZ verbaut und finde, dass der Motor besser ausdreht. Vorher war eine Isolator-Zündkerze von Beru in Standardausführung M14-260 drin. In meinen Viertaktfahrzeugen habe ich mit Mehrelektrodenzündkerzen durch die Bank weg gute Erfahrungen gemacht.
Hat noch jemand anders die o. g. Zündkerze verbaut und kann meine Erfahrung bestätigen bzw. über Langzeiterfahrungen berichten?
Gruß
Florian
Übrigens ist es so, das das "verschwinden der Hohnspuren" kein Verschleiß in dem Sinne ist, sondern ein gewollter Verschleiß ist. Nachdem die Hohnspuren nach dem Einfahren nicht mehr sichtbar sind sollte Kolben und Laufbuchse eine gute Kompression haben.
Wenn der Kreuzschliff (Hohnspuren) nach dem Einfahren bereits weg sein sollte, dann würde ich mir eine andere Zylinderschleiferei und/oder besseres Material suchen! Durch den Kreuzschliff wird dem Zylinder eine gewollte Oberflächenrauhigkeit beigebracht, welche den für den (nahezu) reibungslosen Betriebe notwendigen Ölfilm an der Zylinderwand gewährleistet. Deswegen nimmt der Verschleiß an Zylinder und Kolbenringen exponential zu, wenn der Kreuzschliff sich verabschiedet, sprich durch Millionen von Kolbenbewegungen weg geschliffen wurde.
Bei meinen Zylindern ist der Kreuzschliff jedenfalls auch noch nach 5-stelligen Kilometerlaufleistungen klar und deutlich zu sehen, allenfalls am oT ist er weggerieben.
Gruß
Florian
Motorausbau + revision, wieviel Zeit nimmt das in anspruch??
Rund 4 Stunden, wenn alles zur Hand liegt (vernünftiges Werkzeug inkl. der unbedingt notwendigen Spezialwerkzeuge sowie Ersatzteile).
Ist das als Leihe zu schaffen mit dem schwalbebuch zur Hand??
Ausbau des Motors defenitiv ja, Zerlegung, Vermessung und Zusammenbau des Motors Jein. Bei letzterem reicht zum einen das Schwalbebuch nicht aus, da entscheidende Infos fehlen; zum anderen braucht man Spezialwerkzeug, was nicht jeder Laie so eben mal rumfliegen hat. Außerdem sollten dem Laien die Grundbegriffe der Motorentechnik bekannt sein. ABER: Meine ersten Simsonmotoren habe ich ohne Spezialwerkzeug (vernünftiger Zweiarmabzieher war allerdings vorhanden) unter Zurhilfenahme des offiziellen Simson-Schrauberhandbuchs auseinander und auch wieder zusammen bekommen. Allerdings konnte man mich damals schon nicht mehr als Schrauber-Laien bezeichnen, immerhin hatte ich bereits u.a. zwei Automotore (4-Zylinder-4-Takt) auseinander und wieder zusammen gebaut.
Gruß
Florian
Gruß
Florian
Ich kann diesbezüglich nur berichten, wie es seinerzeit, als das KBA noch keine BE augestellt hat (1990/1991), ablief, denn damals musste man zur Erlangung der BE eine Vollabnahme bei TÜV bzw. DEKRA machen lassen. Der Prüfer hat zunächst die Fahrgestellnummer geprüft und sodann die komplette Lichtanlage einschließlich Parkleuchte und Tachobeleuchtung auf Funktion überprüft. Der Hauptscheinwerfer wurde auch bzgl. der Einstellung der Höhe überprüft. Fehlende Prüfzeichen waren damals kein Thema, weil es keine Nachfertigungen ohne Prüfzeichen gab. Weiterhin wurde die Hupe auf Funktion geprüft. Dann wurde die Bremsanlage überprüft, insbesondere auch das Ansprechverhalten des Bremslichtschalters. Die Bremsleistung wurde mittels Fahrversuch ermittelt, ebenso etwaige verschlissene Fahrwerksbuchsen, Radlager, Stoßdämpfer, eiernde Laufräder oder rastende Lenkkopflager bzw. wenn diese Spiel hatten. Dann gab es eine Sichtkontrolle bzgl. austretender Betriebs- und Schmierstoffe sowie des Zustandes der Reifen und der Bowdenzüge. Schließlich wurde kontrolliert, ob das Lenkschloss vorhanden und funktionstüchtig ist. Das war's dann im allgemeinen.
Gruß
Florian
Ein TÜV-Ingenieur sollte unabhängig sein und objektiv.
Ist er aber nicht zwingend der Fall, vgl. folgende Geschichte. Die Meister-Plakette wird m. E. solche und ähnliche Fälle vermehrt entstehen lassen! Ich habe zwar ein gespaltenes Verhältnis zu den Graukitteln von TÜV, DEKRA & Co., habe allerdings auch immer (Achtung: Keine Ironie!) meinen Spaß bei den HUs (2 PKW und 1 LKW = mindestens 1 HU je Kalenderjahr). Den richtigen Umgang mit den Jungs habe ich über diverse Sonderabnahmen nach § 21 StVZO gelernt.
Gruß
Florian
Es wurde hier ja schon mehrmals danach gefragt, wie hoch der Anteil derjenigen Unfälle mit technischen Defekt als Unfallursache am Gesamtunfallaufkommen ist. Ich habe noch einen Artikel aus der ADAC-Motorwelt im Kopf, da meine ich war von ca. 0,7 % Anteil die Rede. Dieser Artikel hier geht von knapp 1 % aus. Auch illegales Tuning/Frisieren fällt hierbei unter technischer defekt. In jedem Fall ist der Anteil ziemlich gering.
Gruß
Florian
So, anbei die entscheidende Skizze:
Der Text dazu besagt folgendes:
Ist das Abrißmaß (Abstand zwischen Primärspulenschuh und Polradmagnet) größer als 9 mm (7+2 mm), so muss der Kontaktabstand vergrößert werden (höchstens bis 0,45 mm). Ist das Abrißmaß kleiner als 6 mm (7-1 mm), so muss der Kontaktabstand verringert werden (höchstens bis 0,35 mm).
Quelle für Bild und Text: Simson Reparaturanleitung für Simson-Kleinkrafträder S50, KR51, SR4, Welz-Verlag 1999, Seite 95.
Gruß
Florian
Ich werde dann auf ECE Blinker vorne und hinten umrüsten!(Mangels Orginal streuscheiben hinten) Oder kann man vorne DDR Blinker drauf lassen und hinten ECE Blinker montieren? (So weit ich mich erinnere geht das nicht)
Andreas
Ich gieß mir schon seit Jahren die Blinkerkappen selbst mittels einfärbbaren Kunstharz in Silikonformen nach, inkl. Schlangenlinie und Kennziffer sowie aller sonstigen Kennzeichen. Ein Unterschied zum Original ist nur im Rahmen einer Bruchprobe ermittelbar. Es braucht aber ein paar Versuche, bis das Ergebnis stimmig ist. Illegal ist und bleibt auch dieses natürlich.
Gruß
Florian
Ich werde am Wochenende mal probieren die entsprechende Seite der Rep.-Anleitung zu scannen und hier einzustellen. Es handelt sich dabei um die offizielle DDR-Rep.-Anleitung für die S50- und SR-Modelle.
Gruß
Florian
Aber aus ethisch/moralischen Gründen will sich der Staat davon "absichern"? (Ein besseres Wort fällt mir gerade nicht ein)
Wäre es dem Staat dann lieber wir würden bei einem Unfall alle gleich sterben, aber aus seiner ethisch/moralischen Verpflichtung darf er das nicht zulassen?!
Wir sind dem Staat also nicht egal... aus Geld- und ethisch/moralischen verpflichtenden Gründen.
Naja, ganz so hart ist es dann doch nicht. In unserem Grundgesetz ist - unverrückbar - das Sozialstaatsprinzip verankert. Der Staat hat gegenüber jedem Bürger die Pflicht, dass dieser mit einer Grundaussattung an sozialstaatlichkeit gesegnet wird. Hierzu gehört für einen Bürger mit schwerem Schädel-Hirn-Trauma oder sonstiger Schwerstverletzung die lebenslange Versorgung, wobei sich über deren Qualität allerdings trefflich streiten lässt.
Gruß
Florian
So lange die Allgemeinheit für die medizinische Versorgung von Unfallopfern (mit)zahlt, halte ich es für richtig, dass zumindest dem gröbsten Leichtsinn von Seiten dieser Allgemeinheit ein Riegel vorgeschoben wird. Natürlich ist es schwer, da irgendwo die Grenze zwischen Bevormundung und Eigenverantwortung zu ziehen und das wird auch jeder etwas anders bewerten. Aber ich denke, bei so Dingen wie Helm und Sicherheitsgurt dürfte weitestgehend Einigkeit darüber bestehen, dass das sinnvolle Maßnahmen sind.
Die Erhöhung der passiven und aktiven Sicherheit bei den Kraftfahrzeugen in den vergangenen 20 Jahren hat u.a. zu einer zahlenmäßigen Halbierung der Unfalltoten und zu einer Verdoppelung der Schwerstverletzten, insbesondere im Bereich der schweren Schädel-Hirn-Traumata geführt. Volkswirtschaftlich (!!!) ist diese Entwicklung als dramatisch zu bezeichnen: Die Jungs und Mädels, die vor 20 Jahren bereits am Unfallort verstarben überleben nun als Schwerstpflegefälle, sprich ihre Versorgung kostet die Gemeinschaft Geld ohne Ende, ein Rückfluß an Kapital in die Volkswirtschaft ist von diesen Personen jedoch nicht mehr zu erwarten. Insgesamt führt der hohe Sicherheitsstandard so zu einer signifikanten Mehrbelastung der Volkswirtschaft. Ethisch betrachtet muss man wohl so handeln, wie es die derzeitige Entwicklung vorsieht. Vielleicht auch nur, um sich nicht mit einem schlechten Gewissen rumzuschlagen. Den Preis, welchen wir für die unbeschränkte Mobilität zahlen ist unter allen Aspekten (Volkswirtschaft, Gesellschaft, Umwelt) ist halt enorm hoch. Und die Vollkaskomentalität der Deutschen bzw. der EU (Stichwort: vision zero) ist einfach nur albern. Ich kann jedem nur empfehlen, mal ein, zwei Stunden quer durch Hanoi oder eine bolivianischen Hochandenstraße mit dem eigenen Auto zu fahren. Danach fühlt sich deutscher Verkehr richtig ruhig, sicher und friedlich an. Mal ganz zu schweigen von dem technischen Zustand der beteiligten Kraftfahrzeuge: Quasi alle ladenneu!
Gruß
Florian
Also, Undichtigkeit am Motor kannst du zu 100% dazuzählen. Das Austreten von Betriebsstoffen kriegst du doch schon bei der Verkehrskontrolle bemängelt. Da werden wir uns echt was für den blöden O-Ring bzw. den Ölfilm an der Kickerwelle einfallen lassen müssen ...
Das ist - zumindest beim M53 und seinen Derivaten - konstruktionsbedingte Verlustschmierung und somit - auch vom TÜV - hinzunehmen. Bei Vorkriegsfahrzeugen - Autos mit Motorrädern - war bis in die 30er Jahre hinein eine solche Verlustschmierung im Motorenbereich gang und gäbe (sog. Tropfölsysteme). Die Firma Morgan hat ihren Fahrzeugen bis in die 70er hinein eine Schmierung der Geradwegfederung der Vorderachse mittels Motorölverlustschmierung spendiert. Auch so etwas kann der TÜV nicht erfolgreich monieren.
Gruß
Florian
Ich stehe dem Vorhaben einer HU für Mopeds eher aufgeschlossen gegenüber. Im Ergebnis würde es z.B. mit hoher Wahrscheinlichkeit die Qualität einiger sicherheitsrelevanter bzw. bauartgeprüfter Ersatzteile signifikant erhöhen (allerdings auch deren Preis). Dann gäbe es nämlich endlich wieder Blinkergläser mit Zulassungskennzeichnung oder vernünftig ausleuchtende Scheinwerfer. Allerdings dürfte die Blinkerkappe dann rund 15 TEURO je Stück kosten. Außerdem würde eine jährliche HU endlich mal wieder eine Herausforderung für die Schrauber unter uns bedeuten.
Gruß
Florian
Ich habe jetzt nochmal in meinen Rep.-Büchern zum ZZP-Einstellung nachgeschlagen: Bei der Zündung mit innenliegender Zündspule wird in der Tat eine genau definierte Position des Polschuhs der Zündspule zum Polradmagneten im Moment der Kontaktöffnung vorgeschrieben. Insoweit kann die maximale Öffnung des Zündkontaktes um +/- 0,05 mm variieren, also zwischen 0,35 und 0,45 mm liegen. Bei der Variante mit der außenliegenden Zündspule wird eine solch bestimmte Position des Magneten zur Prrimärspule nicht vorgegeben bzw. dieses ist nicht zu prüfen.
Gruß
Florian
So, mittlerweile ist das Problem gelöst, es lag an einer defekten Leerlaufdüse und an einer leicht undichten Krümmerbefestigung am Zylinder.
Gruß
Florian
So, ich habe letztens mal den Rep.-Satz von Dumcke an meiner KR51/1 verbaut und ich muss sagen, ich bin echt zufrieden. Der Rep.-Satz ist qualitiv sehr hochwertig, insbesondere ist das Röhrchen sehr maßhaltig. Nach dem Schweißen muss dieses nachgearbeitet werden, da der Innendurchmesser im Bereich der Schweißnähte etwas schrumpft. Der Ständer sitzt dann nahezu ohne Spiel im Rahmen. Anbei ein paar Fotos von derAktion.
Gruß
Florian
wenn die Achse schon o,2 mm Spiel im Lager hat, wie willst du denn wie bei einem hochwertigen Laufrad auf 0,1 mm genau Zentrieren? Das Rad sollte hierbei schon möglichst spielfrei eingespannt werden.
Deswegen nehme ich zwei M12-Muttern, mit denen ich die Gewindestange gegen die Lagerinnenringe verspanne, exakt so wie es auch die originale Steckachse über das Bremsschild bzw. die rechte Abdeckung am Vorderrad macht. Damit sitzt das Laufrad im Verhältnis zur Gewindestange fest, kann also auf dieser nicht hin- und herwackeln.
Im Übrigen sollte man sich schon mal die Frage stellen, warum bei einer Fahrradfelge ein Seitenschlag von 0,2 mm korrekt, und normal ist, und bei einer Simsonfelge 1,5 mm! Mit guter Qualität hat das jedenfalls nichts zu tun!
Naja, die 0,2 mm Seiten- bzw- Höhenschlag bekommst Du bei einem Fahrradlaufrad auch nur bei sehr hochwertigen Felgen realisiert. Wir reden hier von Felgen mit Stückpreisen ab 50 EUR aufwärts.
Da bei den Fahrradbremsen meistens an den Felgen gebremst wird, wäre natürlich ein zu großer Seitenschlag fatal, da die Felge beim Fahren an den Bremsbacken punktuell schleifen würde.
Im Prinzip richtig. Aber in der Realität müssen die Felgenbremsen mit deutlich mehr Abstand zur Felge als einige zehntel Millimeter eingestellt werden, da es z.B. im Wiegetritt zu Relativbewegungen zwischen Felge und Rahmen bzw. Bremskörper kommt. Von daher könnte man auch mit einem Seitenschlag von bis zu 1 mm leben bzw. einwadfrei fahren. Dagegen macht sich ein Höhenschlag von 1mm an einem Rennradlaufrad wegen der relativ flachen und sehr hart aufgepumpten Reifen unangenehm bemerkbar, zumal wenn man bedenkt, dass mit einem solchem Rad auf bergigen Terrain bis zu 90 km/h erreicht werden kann. Bei solchen Geschwindigkeiten macht sich dann allerdings auch ein Seitenschlag negativ bemerkbar, da dieser zum berüchtigten Rahmenflattern führen kann.
Gruß
Florian
Eine M12 Gewindestange ist eher ungeeignet, da sie im Außendurchmesser mind. 0,2 mm dünner ist, als der Achsbolzen.
Welche negativen Auswirkungen sollte das im Hinblick auf das Zentrierergebnis haben?
Was allerdings den zulässigen Höhen- und Seitenschlag anbelangt, wie er auch z.B. in "dem Buch" nachzulesen ist, ist er nach meinem Dafürhalten viel zu groß.
Volle Zustimmung, obwohl ich DAS BUCH für diese Werte noch nie zu Rate gezogen habe. Ich bin einfach von den Werten eines hochwertigen Fahrrad-Laufrades ausgegangen. Diese liegen bei 0,1 bis 0,2 mm.
Gruß
Florian
