Beiträge von beaver

Hallo,

kann mir jemand den Außendurchmesser der Laufbuchse vom SR2-Zylinder nennen?
Grundmaß Bohrung ist ja 38,00 mm.
Was gab es für Schleifmaße?
~ 38,25 und 38,50 mm konnte ich in Erfahrung bringen, noch weitere Kolben?

Als Alternative werden S50-Kolben verwendet, die aber bei 40 mm anfangen.
Und da die Laufbuchse recht lang ist, könnten weitere Schleifmaße grenzwertig werden.
Hubraum ist mit knapp 53 cm³ meiner Meinung nach vertretbar, S51 geht auch bis 54 ccm.

Hat der SR2-Kolben bis auf den Durchmesser sonst identische Abmaße mit S50-Kolben?
Also Länge und Kompressionsmaß?

Danke!

Eine CDI mit angepasster Zündzeitpunktskurve hat hat vor allem den Vorteil, dass der Motor im unteren und mittleren Bereich spürbar mehr Drehmoment produziert, das ist besonders wünschenswert.
Das Überdrehverhalten wird auch größer, sprich mehr Endgeschwindigkeit, aber das eher marginal.

Das ganze Thema sehr gut Zusammengefasst hat Frits Overmars hier:
http://www.kreidler.nl/forum/files/z_ndkurven_132.pdf
Beispielhaft wird das an einem Rennmotor erklärt, aber die Gesetze gelten für jeden Zweitakter.

Für die E-Zündung habe ich schon etwas gebastelt, mit dem Originalgeber funktioniert es, nur die Nachbaugeber machen da Probleme. Ursache bisher nicht untersucht, ich selbst fahre nur Vape und hab das Thema vor allem aus Neugier angegangen.
Jetzt ist Winter, mal schauen ob und wie es im Frühjahr weiter geht.

https://vimeo.com/152904778

Zitat von TO

Garantiert sind die Eigenschaften wohl im Bereich +-1000. Was darüber und darunter geschieht davon steht kein Wort im Datenblatt. Im Zweifel: Messungen über den Betrag von 1000 sind für den Mülleimer.

Ah, jetzt seh ich es auch. Der Spannungsbereich ist bei deinem Hallsensor nur von 1...4 V definiert, wenn man bis 5 V misst, kann man theoretisch 167 mT messen, wenn die Linearität gegeben ist.
Ich habe hier einen SS495A, da liegt der Bereich von 0,5... 4,5 V für -64...+64mT.
Bei 5V sind also maximal 80 mT messbar. Viel weniger als mit deinem und nicht für die Vape geeignet.
Da werde ich auch nochmal in einen neuen 'Hallsensor investieren.

Ich habe auch mal gemessen, komme aber auf sehr unterschiedlichere Messwerte.
Messpunkt genau der gleiche wie du.
schwalbennest.de/attachment/43011/

Kumuliert wie bei Theo in Beitrag #4 komme ich:

8307.8: 187 mT (statt ~900 mT)
8305.1: 226 mT (statt ~970 mT)

Ich verstehe auch nicht, wie du aus 40 mT *6 auf um die 900 mT kommst? Mit dem 1/4 vom Rand müssten es bei dir ~50 mT * 6 = ~300 mT sein. Wie kommst du auf die 900 mT?
In der Mitte sind es bei mir ca. 30 mT, wenn ich wie du in #4 ca. 1/4 vom Rand messe erhalte ich folgende Messwerte:

8305.1
U [V] - B [mT]
0,95 - 50
3,54 - 33
1,43 - 34
3,71 - 39
1,41 - 35
3,60 - 35
Summe: 226 mT

8307.8
U [V] - B [mT]
3,43 - 30
1,41 - 35
3,35 - 27
1,48 - 33
3,37 - 28
1,44 - 34
Summe: 187 mT

Kannst du mal deine Spannungswerte posten, Theo?

Wenn man sich die Messreihe mit der 8305.1 anschaut, wird man mit den 50 mT einen Ausreißer feststellen. Da war doch mal.... als ich vor einiger Zeit die Leerlaufspannung einer E-Zündung am Oszi aufzeichnete, habe ich mich über einen Peak-Wert gewundert, der deutlich höher als die anderen lag. Das liegt wohl an der stärkeren Magnetisierung dieses einen Pols.

Genau genommen messen wir nicht die (magnet.) Feldstärke, sondern die Flussdichte.
Dass es für eine qualitative Unterscheidung reicht ist klar, das zweifle ich nicht an.

Meine Frage ist: Ich wundere mich, dass mit knapp 127 mT ein Messwert angegeben ist, der über dem maximal möglichen Messwert der SS49E liegt.

Anschaulicher erklärt: Wir haben ein Multimeter, das nur maximal 100 V messen kann und jetzt wird ein Messwert von 127 V präsentiert. Woher kommt der?

(Das ist rein technischer Natur. Ich will das Thema hier nicht madig reden und freue mich über so viel Initiative!)
Habe sicher auch noch einen Hallsensor rumliegen, vielleicht mache ich am WE mal Vergleichsmessungen.

Zitat von TO

Vape 126,7 (zum Vergleich)

Hallo Theo,

wie hast du das gemessen? Habe gerade ins Datenblatt des SS49E geschaut, und da wird max. +- 1000 Gauss spezifiziert.

Das stimmt, rein technisch ist ein auf spät verstellender Zündzeitpunkt besser, das erzeugt untenrum mehr Drehmoment und lässt den Motor obenraus weiter drehen.

Normalerweise beinflusst man den Zündzeitpunkt vor allem mit der CDI, also dem Steuerteil. Aber beim originalen Simsonsteuerteil ist ja fast nichts drin (Thyristor, Hauptkondensator, 3 Dioden, Widerstand, Poti).

Mich wundert eine Verstellung wie in dem Video extrem. Ohne Video würde ich es fast nicht glauben.
Als kleiner Test, ob es wirklich am Verzug des Zündfunkens liegt:
Die Elektrode an der Zündkerze auf 0,2mm (oder 0,1mm) stellen, eventuell auch einmal ohne Kerzenstecker testen und dann nochmal abblitzen.
Bitte Ergebnis mitteilen

Ich denke nicht, dass dadurch das Nadellager besser geschmiert wird.
Meine Idee:
Die Teile sind gestanzt, und da wird Rohmaterial durch das Stanzwerkzeug geschickt.
Jeder Millimeter weniger am Band ist gespartes Geld, also wird da einfach Material zugeführt, das nur so breit wie die abgeflachten Seiten ist.

Nicht immer nur überlegen, was ein Techniker/Ingenieur geplant hat, sondern auch immer mit dran denken, dass da Betriebswirte mit rumpfuschen und sparen wollen

Wer Zünd, Licht- und Ladespulen mit dem Multimeter durchmessen will, kommt mit einem einfachen Multimeter schnell an die Grenzen, da alles unter 1 Ohm nur mit teurem Equipment gemessen werden kann.

Der Grund: Allein die Messkabel haben einen Widerstand im 2 bis 3stelligen Milliohmbereich, der über eine 4-Leiter-Messung kompensiert werden muss.

Abhilfe:
Reinhold D

So einfach wie die Idee ist, so genial ist sie.
Einen LM317 habe ich in der Bastelkiste, nur keinen 1,3 und 33 Ohm-Widerstand.
Aber 8 Stück 10-Ohm-Widerstände parallel geschalten ergeben genau 1,25 Ohm. Und die hab ich in der Bastelkiste. Lötkolben frei!

Am besten wären natürlich Präzisionswiderstände:
https://www.reichelt.de/Metall…PID=3102&artnr=MPR+10%2C0

Dann bekommt man einen Fehler von maximal 0,1 % (wenn man 1%-Widerstände nimmt, hat man einen Fehler von 1%, also um den Faktor 10 höher - ist dennoch schon sehr genau).

8x 10 Ohm-Widerstände sind auch die bessere Lösung zwecks der Verlustleistung.
Da 1 A durch die Widerstände wandern, wird das bei 1,3 Ohm 0,6-W-Widerständen zu viel!
Und in größeren Leistungsklassen wird die Toleranz der Widerstände größer (statt 1% dann 5% --> 5% maximale Messungenauigkeit!).

Ich hab noch 2 Kondensatoren zur Stabiliserung ergänzt und fertigt ist der Gerät.
Positiv: Der LM317 hat einen sehr großen Eingangsspannungsbereich, so dass man sich da wenig Gedanken machen muss. Am Labornetzteil mit 6V funktioniert es gerade so, aber von 8...20 V geht es super. Also irgend ein 12V-Netzteil (mind. 1,2 A) oder irgendeine 12-V-Batterie nehmen und es geht.

Hier hab ich die Primärwicklung einer Zündspule durchgemessen, der Widerstand ist direkt proportional zur Spannung, also 0,186 V entsprechen 0,186 Ohm = 186 Milliohm.

Hinweis: Auf ausreichende Kühlung achten! Es sollte auf jeden Fall ein Kühkörper in der Dimension wie in der PDF verwendet werden. Der LM317 nimmt zwar keinen Schaden (da interne Schutzbeschaltung), taktet aber den Strom herunter (und dann gibt es eine Fehlmessung). Notfalls einfach mit dem Multimeter eine Strommessung durchführen, ob die 1 A auch dauerhaft geliefert werden (Ausgang einfach kurzschließen).

Hinweis2: So nah wie möglich an den Spulen messen. Wer die Messung an den Enden der Anschlusskabel durchführt, misst auch den Widerstand der Anschlusskabel mit. Das ist natürlich zu vermeiden, weil es das Ergebnis verfälscht. Und im Milliohm-Bereich spielen die Kabelwiderstände schon eine Rolle.

Frohes messen!

Mal kurz zu Vape und H4: - Vorraussetzung: ein passender H4-Scheinwerfer (~30€). Man kann die Vape mit einem H4-Scheinwerfer betreiben. Das funktioniert, nur beim Bremsen wird es etwas dunkler. Insgesamt ist aber die Helligkeitssteigerung so enorm, dass man nicht mehr ohne will! Ich fahre nun seit knapp 10 Jahren mit Vape und H4. Wer es optimieren will, klemmt das Bremslicht auf die Batterie. Dann ist alles im grünen Bereich. Wer sich dennoch Sorgen um die Energiebilanz macht, kann nach besonderen Eco/Blue-Versionen von H4-Birnen schauen. Die verbrauchen teilweise weniger als 60W. Ganz kompromisslos wäre eine Nachrüstung von LED in Rücklichtern, aber da gibt es Probleme mit der Zulassung. Auf keinen Fall sollte man eine H4-Birne in einen Bilux-Scheinwerfer knebeln! Da passt die Scheinwerfergeometrie nicht. Als es noch keine passenden H4-Scheinwerfer gab, wurden auch Nebelscheinwerfer einer bestimmten Automarke umgebaut. Auch das war grober Pfusch.

Solang' der Kolben anstandslos läuft: bloß nix anfassen. Hab' in einem SR50 mit über 10tkm auch einen nachgearbeiteten MZA 1-Ring-Kolben nachgeschoben, weil der Standard-2R-Kolben rasselte und keine Zeit für einen Neuschliff war. Läuft seit 2015 rasselfrei, problemlos. Außerdem: Wenn du damit schon fährst, wirst du ja merken, dass der Kolben doch viel besser läuft als er vom Hören-Sagen müsste. Anscheinend hat es der Kolben garnicht gehört. Zum Glück. Wenn der das wüsste

Das Verlegen nach außen mit einem MKP scheint eine funktionierende Methode zu sein:

Die bl

Zitat von EL84

Selbst wenn da eine geringe minderleistung entsteht. Tausch das tachobirnchen gegen ne led und schon hast du das sogut wie abgefangen.

Nuja, nicht ganz. Die Tachobirne saugt ja i.d.R. nur 2W, ich hab soeben mein Schmartfon Bj. 2014 mal an den Leistungsmesser angestöpselt: 5W.
Sind dann aber "nur" 3W, die fehlen, wenn auf LED umgerüstet.
Wenn das Bremslicht z.B. bei der Vape aktiviert wird, fehlen 21W am Scheinwerfer (H4), das merkt man dann schon.

Theoretisch ist die EFU-Diode bei einer CDI ohne Bedeutung.
Sind und Zweck der EFU ist ja nur, bei einer TCI den Einschalfunken (daher auch EFU=Einschaltfunkenunterdruückung) zu unterdrücken.
Allerdings kann ich nicht sagen, inwieweit bei der Simson-CDI eine Spule mit EFU notwendig ist - da ja in der CDI diese eine Diode (parallel invertiert zum SCR) da von Bedeutung ist.

Das scheint mir recht wenig.
E-Zündung mit selbstgelöteter CDI ca. 600 1/min:

Meinst du die E-Zündung und den Hochspannungsladeanker, also die Spule, welche die Zündung versorgt?
Kann ich dir nächste Woche mal messen.

Ich hatte jeweils nur neue Spulen von MZA durchgemessen. Da war sekundärseitig keine Widerstandsmessung möglich.
Nach deinem Hinweis werde ich mal schauen, was ich an DDR-Spulen auftreiben und messen kann.
Ggf. szezier ich auch eine Spule und schau mal direkt nach, ob und wie die EFU-Diode verbaut wurde.
Denkbar wäre auch eine defekte EFU-Diode. Aber das ist erstmal reine Spekulation.

Ich denke an der Einfahrphase liegt es nicht, wenn 15km/h fehlen. Vor allem wenn die Garnitur gleich ist.

Folgendes Hauptproblem vermute ich: Wenn ihr nur Dichtungen gewechselt habt, sind die alten Lager im Motor.
Die können sowohl beim Ausbau, viel wahrscheinlicher noch beim Einbau verspannt sein.

Wenn die gleiche Garnitur drauf ist, wird es nicht an der Hauptdüse liegen, auch allgemein nicht an der Vergasereinstellung (außer ihr habt den komplett zerlegt und frei Schnauze zusammengebaut).
PS: Hauptdüse immer über Kerzenfarbe checken.

Einen heißen Tip wird euch hier keiner geben können, wenn 15km/h fehlen, muss irgendwo was grob falsch sein. Vielleicht auch einfach Nebenluft?
Mal den Motor mit Bremsenreiniger abgesprüht?

Klar schau ich mir das an, sowas interessantes sieht man selten in der Simson-Welt.

Ja stimmt, um die 3mH. Bestimmt beim Ablesen geträumt.

Vergess beim Simulieren den Auspuff nicht, der ist essentiell und damit wird es dann erst richtig kompliziert.
Das hier ist zum Beispiel schön bunt, aber vollkommen sinnfrei:
https://www.youtube.com/watch?v=5hv1NUU4uhM

Über Sinnhaftigkeit des Aufbaus der Simson-CDI wird man wohl nichts mehr rausbekommen.
Das kam 1977 auf den Markt, ist also über 40 Jahre alt (wurde sicher Anfang der 70er entwickelt).
Da können wir nur noch Schlussfolgerungen ziehen.
Eine mögliche Erklärung wäre: Weil es funktioniert hat.
Allein, dass die Filterschaltung für das Gate mittels Poti abgeblichen werden muss zeigt: Man hat da mit rudimentären Mitteln gearbeitet. Mit 3-4 Bauteilen mehr wäre das nicht nötig gewesen. Aber das war entweder doch zu kompliziert oder gedeckelt "von oben".
Wobei, es waren die 70er Jahre, da war die Halbleitertechnik noch in den Kinderschuhen und somit auch die CDI-Technik.
Ist schwer, über die damalige Technik zu urteilen, wenn diese älter als man selbst ist.

Egal, ich würde mir da über die Diode nicht zu sehr den Kopf zerbrechen.
Dein Hauptanliegen war ja erstmal, die Simson-CDI zu analysieren.
Wenn man die verbessern will, müsste man das ganze Konzept über den Haufen werfen.
Außerdem gibt es da schon was von MZA/Vape.

Irgendwie steig ich nicht so richtig durch dein Thyristormodel durch.
Warum hast du da nichts von der Stange implementiert?

Die Spannung am Gate des Thyristors schaut so aus, und das kann nicht sein, vor der Diode D3 kommt ja nur ein Impuls an.

Bauteile reichelt:
TIC106M
MKP-10-630 1,0µ

"The chamber just described is called a squish-type combustion chamber because of
the squish band around its edge. Originally, the squish band was designed to squish the
fuel/air charge from the edges of the cylinder toward the spark plug which, of course,
it still does. The fast moving gases meet the spark plug and quickly carry the
combustion flame to the extremity of the combustion chamber, thus preventing
detonation.
Since that time, more benefits of the squish chamber have come to light. The
mixture being purged across the combustion chamber from the squish band
homogenises the fuel/air mixture more thoroughly and also mixes any residual exhaust
gas still present with the fuel charge. This serves to speed up combustion by preventing
stale gas pockets from forming. Such pockets slow down, and in some instances can
prevent, flame propogation.
Turbulence caused by the squish band also serves to enhance heat transfer at the
spark-initiated flame front. Without proper heat transfer, jets of flame would tend to
shoot out toward the edges of the combustion chamber, prematurely heating the
surrounding gases to start off the cycle leading to detonation."

Bell, Two-Stroke Performance Tuning

Dass man so wenig in der Fachliteratur darüber liest, liegt daran, dass alles was in den letzten 15-20 Jahren auf den Markt gekommen ist im Großteil nur 4Takter behandelt.
Und der Rest von davor ist fast nur in Englisch.