Beiträge von Tim Tammer

Nö, ist nicht anders. Bei uns war das haargenau das gleiche wie bei dir.

Ich habe, wie beschrieben, mit einem kleinen Hämmerchen und einem spitzen Körner beim Nippel rundum gleichmäßig etwa 10 ganz kleine Körnerpunkte eingebracht. Nicht tief, nur ganz leicht und oberflächlich, sonst geht es hinterher zu schwer in das Loch vom Vergaser rein.

Dann habe ich ein kleines Röhrchen von oben über das Anschlussstück gesteckt und dort dann mit dem Hämmerchen drauf geschlagen. So klemmt das Teil wieder fest.

Damit es dann auch 100% dicht wird, habe ich vorher noch sicherheitshalber das 2K-Epoxydharz auf den Nippel geschmiert. Das wird dann beim Einsetzen nach oben abgestreift und bildet nach dem Aushärten rundum über dem Spalt eine kleine Wulst.

Vorher den Vergaser leer machen und mit Bremsenreiniger alles sauber sprühen und abtrocknen lassen.

Hält und ist dicht!

Bei der Gelegenheit gleich noch den Tachoantrieb mit verarztet.

Weil öfter bei meinem Spatz der Vierkant der Tachowelle unten im Tachoritzel durchdreht und deswegen der Tacho immer pendelt, habe ich gleich noch einen Tropfen Epoxydharz in das ausgeleierte Loch gemacht und auch den Vierkant bestrichen und eingeklebt, weil ich das 2k-Epoxydharz mal gerade angerührt da hatte.

Bis jetzt ist alles o.k. und der Tacho pendelt nicht mehr.

So, nachdem wir am Wochenende eine kleine Tour durch die Gegend gemacht haben und es dabei ständig nach Benzin stank, weil selbiges auf den Motor tröpfelte, habe ich heute den losen Schlauchnippel mit ein paar leichten Körnerschlägen versehen und zusätzlich mit dem LIDL - 2K-Epoxydharz bestrichen.

Dann habe ich ihn mit einem Hämmerchen und einem kleinen aufgesteckten Rohr wieder in den Vergaser eingesetzt. Jetzt kann das Zeug aushärten und morgen wird getestet, ob es hält und dicht ist.

Ich habe beim recherchieren zum Thema Isolator-Zündkerzen bei Sausewind was Wissenswertes gefunden.

Wegen der Regenerierung alter Zündkerzen in der DDR war ein Bekannter der Meinung, dass bei alten gebrauchten Isolator-Zündkerzen, wenn sie keine äußerlichen Beschädigungen aufwiesen, in einem Regenerierungsbetrieb das Gewinde, die Isolierkörperspitze und die Mittelelektrode mit einem ganz dünnen, hauchzarten Sandstrahl von leitenden Belägen und Ruß und Ablagerungen befreit und gereinigt wurden. Die Spitze der Mittelelektrode wurde mit einer dünnen Feile etwas planiert und geglättet und die Masseelektrode entsprechend nachgebogen. Dann wurde die Kerze auf Funktion geprüft und mit neuem Kupferdichtring in einer kleinen Pappschachtel mit der Aufschrift - regenerierte Isolator-Zündkerze - zu einem günstigeren Preis wieder in den IFA-Einzelhandel gebracht.

... und was kann man dagegen tun?

Alle 3-4 Monate brauche ich immer mal wieder eine neue 260ér Isolator-Zündkerze oder alternativ die NGK B8HS, weil der Motor dann nach längerem Ampelstopp oder im Stau anfängt zu stottern und der Motor danach auch nicht mehr die Höchstdrehzahl erreicht. Er stottert dann auch in den ganz hohen Drehzahlen rum. Anfahren im ersten Gang an der Ampel geht dann manchmal wegen den Zündaussetzern kaum noch und der Motor ist fast am verrecken. Komischerweise zündet die Kerze, wenn ich dann während des Hupkonzertes hinter mir mit den Füßen ein wenig anrolle und mich dann mit dem zweiten Gang untertourig von der Kreuzung quäle.

Das Kerzenbild sieht eigentlich gut aus. Verdreckt sind die Kerzen auch nicht, also keine Popel zwischen den Kontakten, Ölkohle und Siff.

Ich habe die Simson-Elektronikzündung drin (rotes Polrad) und fahre, wenn es die Straße und der Verkehr zulässt, immer mit sehr hohen Drehzahlen (und den entsprechenden Geschwindigkeiten ). Eigentlich habe ich früher immer gedacht, dadurch die Zündkerze wieder sauber zu fahren, aber inzwischen klappt das irgendwie nicht mehr, wenn der Punkt mit dem Stottern einmal erreicht ist.

Sind die Isolator-Kerzen schlechter geworden? Ich habe jetzt hier mindestens 10 gebrauchte Kerzen liegen, die alle gut aussehen, sauber sind, aber rumstottern. Was geht an diesen Dingern kaputt?

Wie verfahrt ihr mit alten Zündkerzen, die nicht mehr richtig funktionieren?

Mein Opa hat mal gesagt, früher im Osten wurden alte Isolator-Zündkerzen gesammelt, regeneriert und dann wieder in den Handel gebracht. Was kann man denn da regenerieren und wie wird das gemacht? Hat da jemand von euch eine Ahnung oder schon mal was davon gehört?

Also ich denke, der TÜV-Prüfer wird damit vielleicht kein Problem haben, denn ein S51 mit einem M53/2-Motor ist doch am Ende einfach nur ein S50. Die beiden Modelle sind doch sonst baugleich. (Übrigens auch der Ansaugweg, soweit ich weiß.)

Aber ich kann mich natürlich auch irren, denn ich selbst war mit solch einem Anliegen noch nie beim TÜV.

Ich würde deswegen wahrscheinlich auch nicht zum TÜV fahren, sondern den M53/2-Motor einfach einbauen, damit rumfahren und alle Fünfe gerade sein lassen.

Das interessiert doch keinen.

Warum sollte das nicht zulässig sein?

Im Zweifel Einzelabnahme und gut ist.

Zitat von Simsons51/M53

Würde das auch zu Leistungsverlust führen ?

Ja klar führt das zu Leistungsverlust.

Wenn das angesaugte Benzin-Luft-Gemisch im Brennraum zu früh zündet, explodiert, durchbrennt und sich ausdehnt, bevor der Kolben ganz oben ist, wird der Kolben dadurch doch voll abgebremst anstatt beschleunigt. Der Kolben bekommt dabei also praktisch bei jeder Zündung von oben voll eins auf die Mütze und wird abgebremst.

Das nennt man "Klopfen", weil die harten Schläge auf Kolben und Pleuel sich ein bisschen so anhören. Und dass das nicht gut für den Motor ist, kann man sich ja denken. Erhöhter Verschleiß!

Wenn das Gemisch hingegen im richtigen Moment (richtiger Zzp. kurz vor OT) zündet, dann schafft es der Kolben mit seinem Aufwärtsschwung gerade noch ganz schnell bis nach oben, bevor sich das entzündete Gasgemisch durch die Explosion voll ausdehnt und den Kolben dann mit aller Kraft nach unten treibt.

So soll es sein!

Bei Spätzündung hingegen zündet das Gasgemisch erst, wenn der Kolben schon wieder abwärts auf dem Weg nach unten ist und ein Teil der Explosionsenergie wandert dann völlig ungenutzt zum Auspuff raus, weil der Auslass schon öffnet, bevor sich das Gasgemisch durch die Explosion komplett ausgedehnt hat bzw. durchgebrannt ist. Auch das ist natürlich Leistungsverlust, wenn die halbe Energie ungenutzt in den Auspuff entweicht und Füchse wirft.

Die Stoßdämpfer vom Sperber haben ja die gleiche Länge wie die von S51 sind also austauschbar und die S51-Schwinge passt mit der Hülse problemlos in alle SR4-Vögel

Ob die Stoßdämpfer mit der Kastenschwinge aber anders stehen weiß ich nicht. Wie sind denn dort die Maße bzw. sind dort die Stoßdämpferaufnahmen anders?

Gibt es davon Bilder oder einen Link?

Wenn du dem Prüfer das Fahrzeug vorführst würde ich dem das mit den beiden Reduzierhülsen aber nicht gleich als erstes auf die Nase binden. Nur wenn er da von sich aus nach fragt oder, was ich nicht glaube, die Schwinge demontiert und das sieht. Du weißt doch, wer einen schlafenden Hund weckt wird gebissen. Ich würde dem nur die Betriebserlaubnis bzw. Zulassung für Simson vorzeigen und nichts weiter sagen.

Vielleicht kannst du den ja auch vorher mal fragen, was er zur Kastenschwinge sagt, bevor du da einen Haufen Geld investierst.

Falls du einen Dreher kennst oder eine Schlosserei in der Nähe hast, dann kann der dir auch gleich passend große Innenrohre für die Schwingenlager drehen, also innen Ø10 mm und außen Ø14 mm (oder 15 mm ?), die du dann gegen die Originalen Innenrohre austauschst.

Dann brauchst du nämlich die Reduzierhülsen nicht und alles sieht aber aus wie original.

Könnte auch sein, dass der Motor etwas viel Frühzündung hat. Prüf das noch mal nach. Zündzeitpunkt bei diesem Motor ist 1,5 mm vor OT. Irgendwie könnte da ein leichtes "Klopfen" zu hören sein, als der Motor im Standgas lief.

Ja danke, das werde ich so machen.

Ich habe mir vorhin schon beim LIDL für 2,49€ solchen Zweikomponenten-Epoxydharz-Kleber gekauft. Das ist da gerade im Sonderangebot. Ist laut Beschriftung auch benzinfest.

Zitat von Schwarzer_Peter

Ratet mal, wie ich das herausgefunden habe. :-E

Wahrscheinlich hast du eigene Erfahrung damit gemacht.

Da hat das Lager wohl bei dir "gepfiffen", bzw. der Zapfen im Lagerinnenring?

Ich habe mal gehört, dass, wenn sich die Welle im Lagerinnenring dreht, beim Fahren durch den Schlupf eine Art Pfeifgeräusch entstehen soll. Ob das stimmt weiß ich aber nicht.

Was jetzt in deinem Führerschein steht weiß ich zwar nicht, aber wenn du deinen Führerschein in einen EU-Führerschein umtauschst, sollte dann dort die Fahrzeugklasse AM mit eingetragen sein.

Damit darfst du die Schwalbe Fahren.

Ich bin mir nicht ganz sicher, aber ich glaube, in einigen, nicht in allen, Bundesländern darf man inzwischen schon mit 15 Moped fahren.

Thüringen ist wohl mit dabei.

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Wir machen gerade ein S51 fit für die Saison. Da ist beim Vergaser (16N1-11) der Schlauchnippel locker.

Wenn man den Benzinschlauch abzieht, kommt der Nippel gleich mit hoch.

Jetzt überlegen wir, ob wir dem losen Nippel rund um ein paar Körnerschläge gönnen, um ihn etwas aufzuwerfen, und ihn dann wieder einsetzen.

Was meint ihr? Reicht das? Oder würdet ihr das noch irgendwie mit Dichtmittel zu kleistern.

Könnte dort am Nippel eventuell Falschluft gezogen werden, der die Vergaserfunktion beeinträchtigt?

Hat denn diese S51-Kastenschwinge eine Betriebserlaubnis für Simson ?

Von der Länge und Breite her hat eine normale S51-Schwinge jedenfalls die gleichen Maße wie die vom Sperber. Das würde also passen. Nur die Aufnahmen für den Schwingenlagerbolzen sind bei S51 etwas größer, weil der Schwingenlagerbolzen dort 12mm dick ist. Der vom SR4-3 ist nur 10mm. Du müsstest dir also deshalb zwei kleine Rohre als Reduzierhülsen in die Aufnahmen der Schwinge rein schieben, Außendurchmesser 12 mm, Innendurchmesser 10 mm, damit die Schwinge nicht klappert.

Zwei kurze Stücke Rohr, außen 12, innen 10, werden sich sicher irgendwo finden, z.B. von einer alte Stehlampe oder ähnliches ...

Das funktioniert prima. Ich bin selbst ein paar Jahre lang so problemlos im Spatz mit einer S51 Schwinge rum gefahren.

Wenn du geschickt bist und sehr genau arbeiten kannst, dann kannst du dir diese Reduzierhülse auch aus einem 1 mm Blech selber zurecht biegen. Das Blech einfach um den 10 mm Bolzen wickeln und mit einer Zange anquetschen bzw. mit dem Hämmerchen vorsichtig anlegen. Das muss alles sehr sehr genau sein, weil du da keinen Millimeter Luft hast.

Deine KR51 hat die hinteren Stoßdämpferaufnahmen am Rahmen tiefer sitzen als z.B. manch spätere Schwalbe mit hydraulischen Dämpfern. Deshalb wären 340 mm lange Stoßdämpfer hinten zu lang.

Kannst ja mal den Test mit der Alufolie am Unterbrecher machen.

Wenn bei genau 1,5 mm vor OT die Folie noch festklemmt oder andernfalls auch schon vorher leicht raus zu ziehen geht, dann hast du entweder Spät- oder halt Frühzündung.

Mit 0,4 mm offenem Unterbrecher im oberen Totpunkt hättest du die Zündung nur zufällig oder annäherend richtig eingestellt. Manchmal passt das vielleicht ja auch gerade mal.

Mit den eingestellten 0,4 mm im OT kann dein Zündzeitpunkt aber tatsächlich auch bei 1,3 mm, 1,4, 1,7 mm oder mit Glück halt auch bei den 1,5 mm vor OT liegen. Zufall! Das ist dann individuell abhängig von Art, Zustand und Verschleiß des Unterbrechers.

Zünden oder Anspringen tut der Motor auch bei 1,3 oder 1,8 vor OT, aber mit Spät- oder Frühzündung läuft er dann möglicherweise nur wie eine Schüssel Pudding, klopft lautstark oder patscht in den Auspuff.

Entscheidend für gute Motorleistung ist jedoch, dass der Unterbrecher bei genau 1,5 mm vor OT öffnet, also abhebt.

Mein Rat: Kerze raus, Polrad drehen und den Unterbrecherabstand so einstellen, dass er bei seiner weitesten Öffnung 0,4 mm offen steht. Dann hast den Unterbrecher schon mal richtig eingestellt.

Danach stellst du den Kolben auf 1,5 mm vor OT (Spielausgleich) und bei dieser Kolbenstellung den Zündzeitpunkt nur noch durch Verdrehen der Grundplatte ein.

Bei den hinteren Stoßdämpfern musst du aufpassen, dass du kurze kaufst. Lange Hydraulische wären zu lang. Die genauen Maße habe ich aber nicht im Kopf.

Vorne kannst du wohl auch die von der KR51/1 bzw. /2 nehmen.

Der Unterbrecher sollte 0,4 mm offen sein, wenn er am weitesten geöffnet ist, nicht beim OT.

Und er muss öffnen bei 1,5 mm vor OT.