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Gelöst - es war die Zündspule.

Hallo Simsonfreunde es war die Zündspule diese hatte tatsächlich ein Wärmeproblem.
Da diese ja weit weg vom Motor sitzt ist der Effekt natürlich auch viel später / langsamer als bei Teilen die nahe am Motor sitzen.

Jetzt läuft die Schwalbe mit einer 6V Zündspule von einer elektronischen Simsonzündung.
Die 12V ist unterwegs. Trotz der falschen Zündspule ist kein Problem aufgetreten.
74km Fahrt am Stück / Kaltstart / Start kurz nach Abstellen usw. alles Problemlos beim 1sten Kick(16n1 Effekt)
Eine defekte außen liegende Zündspule hatte ich bisher noch nicht.

Gruß
Andreas

Hallo
ich schließe mich der Hinweise von Zschopower an

den Auspuff kann man so testen :
Motor an werfen und im Standgas die Hand in 5cm Abstand vom Ende des Auspuffs die
Abgas-Stöße fühlen.
Diese müssen bei jedem "Plöp" deutlich zu spüren sein.
Spürt man nichts oder fast nichts ist der Puff "zu". Dann ist eine Reinigung angesagt.
Ich habe schon Simsons gesehen die da fast komplett zu waren.
Wenn eine Simson in der Nähe ist die nicht zu ist am besten mal an dieser "fühlen"

Danach wird sie sich auch wieder besser anhören.
Gruß Andreas

Ja ok! Werde ich nochmal abchecken - bin aber sicher das an der Vergaserfront alles gut ist.

Gruß

Hallo

"das glaube ich nicht Tim" Da :

Zitat

Eine leihweise eingebaute Vape ließ die Schwalbe zu 100% funktionieren - leider nicht im finanziellen Rahmen des Besitzers.

Gruß

Hallo Simsonfreunde
eine Schwalbe von unseren Bekannten hat ein nerviges Wärmeproblem.
Nachdem diese gut warm ist (min. 20km Fahrt) ist diese NACH dem abstellen fast nicht mehr zu starten. Schaltet man diese nicht aus kann man auch über 100km am Stück fahren ohne Probleme.
Wird der Motor aber abgestellt und man versucht diesen gleich wieder zu starten ist schicht im Schacht.
Nur durch an rollen bekommt den warmen Motor an (Gefälle rollen und dann im 2ten Gang) durch kicken keine Chance.
Lässt man die Schwalbe abkühlen (nächster Tag oder ein paar Stunden) dann genügt auch nur den Kickstarter zu "streicheln"
und sie läuft wieder(startet dann immer nach 1-2 Kicks).
Es ist eine Unterbrecherzündung mit 12 V Zündspule.
Getauscht wurde folgendes :
Kondensator - der wars schon mal nicht - gleiches Verhalten auch OHNE (mit mehr Funken am Unterbrecher nur Testhalber da ich den Unterbrecher eh tauschen wollte habe ich die 20km Warmfahrt einfach ohne den Kondensator gemacht - problemlos bis zum abstellen dann wieder wie oben beschrieben)
Unterbrecherkontakt - wobei der Nachbau einen minderwertigen Eindruck macht - sieht einfach "billig" aus.
Alle Spulen auf der Platte (es war auch eine Lichtspule defekt da wurden gleich alle 3 getauscht hier scheinen die Nachbauten ganz gut zu sein rein optisch )
Alle Kabel(kein neuer Kabelbaum, alle Leitungen durch flexible 1,5mm² mit neuen Flachsteckern ersetzt - elektrisch gut aber im Sinne von "original" eher schlecht da nun alle Leitungen schwarz dafür mit Überschiebenummern -
dem Besitzer sind die Kabelfarben wurscht.)
Auch wurde der "Zündung aus" Kontakt schon vom Zündschloß isoliert weg gelassen auch hier das "20km-Wiederstartproblem"
Zündkerzenstecker (einmal durch einen "0"Ohm und dann auch mal ganz weggelassen durch O-Ringklemme) wieder das Gleiche verhalten
Zündkerze(n) - hier ist nach dem Tausch durch eine "kalte" ein wiederstarten möglich aber wenn der Motor schon warm ist kann man wenn man diesen unmittelbar abstellt kein erneutes Starten mehr möglich.
Jetzt die Frage es bleiben noch genau 2 Dinge übrig - Polrad oder Zündspule?
Was meint ihr?
Selbstverständlich alles andere geprüft (Dichtringe / Vergaser etc.)
Es ist aber sicher die Zündung!
Eine leihweise eingebaute Vape ließ die Schwalbe zu 100% funktionieren - leider nicht im finanziellen Rahmen des Besitzers.
Ich würde jetzt noch die Zündspule angehen da diese günstiger als ein neues Polrad wäre. Kann ein Polrad überhaupt ein Wärmeproblem haben?
Ist ja nur ein Stück unbewegtes Metall. Was aber dafür spräche, ist die Tatsache wenn den LiMaDeckel nach dem Warmfahren abmacht man wieder schneller zum Starten kommt.

Nachtrag zu "Teilgelöst":

Mir ist gerade aufgefallen ich hatte vor 3 Jahren ein fast gleiches Problem!
Da war es das Polrad - gerade meinen eigenen Fred wieder gefunden:))
Hätte nie gedacht das ich evtl. nochmal so was erlebe...

Ich werde auf jeden Fall reinschreiben was es denn war. Mit Grauen denke ich an diese Schwalbe zurück und nun habe ich wieder so eine da.

Trotzdem werde ich zuerst die Zündspule wechseln und dann wenn es dann immer noch nicht will - in Gottes Namen das Polrad (damit ist der finanzielle Rahmen des Besitzers am Limit)
Leider habe ich keines da für den testweisen Einbau

Melde mich wieder Gruß

Achtung viel Text also wer nicht lesen will einfach ignorieren....

Hallo Simsonfans


Nachdem leider mein treuer DDR-Zylinder nach über 30.000km(davon über 18.000 selbst gefahren) aufgegeben hat, musste ich mir Ersatz besorgen. (Das Gewinde für den Auspuffkrümmer ist ausgebrochen so das nichts mehr geht mit regenerieren / aus schleifen).
Zunächst war ich auf der Suche nach original Zylinder aber da ich von einem Bekannten der sich einen falschen Nachbauzylinder bestellt hatte (statt für eine /1er einen für eine /2er Schwalbe) kostenlos an einen neuen Almot mit Deckel gekommen bin, dachte ich mir ich versuche es damit mal.
Nur den Billigkolben(10 EUR Teil) wollte ich nicht unbedingt verwenden.
Bei ZT Tuning bekommt man Barikit Kolben in original Maßen und in 2 Ring Ausführung.
Diese werden wegen der großen Nachfrage nun für original Setups gebaut(laut Hersteller auf deren Seite).
Und obwohl dieser Kolben von einer „Tuning“Firma ist, ist das kein Tuning
Im Übrigen sind auch die 1-Ringkolben sofern diese Originalmaße haben keine Tunigkolben(auch wenn Tuning drauf steht) das habe ich durch Gespräche von Bekannten TÜV Sachverständigen erfahren(der macht u.A. die Analysen wenn die Polizei / Versicherung einen Roller / Moped / Motorrad unter Tuningverdacht haben). Wie gesagt wenn alles andere original ist (Steuerzeiten / Kanten / Form / keine zusätzlichen Kanäle oder Taschen – für Tuning oder nicht Tuning spielt die Anzahl der Ringe keine Rolle)


Der Almot Zylinder ist anscheinend einer der "besseren" sofern es das wirklich gibt(ich glaub da schon fast an eine "UrbanLegend") da alle Kanten(Überstromöffnungen / Kanäle) zwar scharf aber nicht schroff sind und auch die Übergänge von GUS nach Alu gut sind. Ich habe nichts gefeilt / geschliffen (also keine Kanten gebrochen wie man immer wieder liest).
Nur am Auslass sieht man einen "Steg" am Übergang Guss/Alu aber das ist bei meinem originalen DDR-Zylinder auch so.
Auch Außen verletzt man sich ohne Handschuhe nicht(ist zwar rauer als der DDR aber es geht noch - im Anbetracht des Preises von 40 EUR insgesamt eine akzeptable Qualität).
Wenn ich da an die Preise von Hercules Zylindern denke…
Also habe ich die Kombination Almot Zylinder + Barikit Kolben in Originalmaßen und mit 2 Kolbenringen an meine Schwalbe geschraubt.
Mittlerweile habe ich auch einen originalen DDR-Zylinder bekommen frisch in Schleifmaß 4 geschliffen(also fast 53ccm ) und einen neuen MEGU-Kolben dazu – dieses Set wollte ich einbauen wenn sich herausstellt das dieser Almot gar nicht läuft. Das habe ich aber nicht gemacht und hebe diesen Zylinder als Ersatz für die Almot Garitur auf wenn diese „durch“ ist.


Im Internet(Youtube) findet man Videos die angeblich den Qualitätsunterschied anhand des Klangs zeigen wenn man an den Kühlrippen entlangschrappt(mit dem Finger oder Schraubendreher) – Totaler Bullshit keinerlei Unterschied zu hören auch in den Videos selbst hört man nichts außer bei einem „Held“ der hat bei einem Zylinder noch die Dämpfergummis drin, beim anderen nicht – logisch das sich das verschieden anhört.


Achtung alle folgenden Angaben basieren auf MEINER Erfahrung mit diesen Set und selbstverständlich kann jemand anderes ganz andere Erfahrungen gemacht haben.
Hier meine Erfahrungen nach Einbau und im Vergleich mit einen original Set:


KM 0-10 Montage ohne Probleme möglich allerdings sind die Kolbenringe sehr schmal und man muss beim einfädeln ein bisschen aufpassen.
Motor lässt sich schön durchdrehen Kolben leichtgängig. Kompression sehr gut (14 Bar).
Zum einfahren der Garnitur nehme ich immer den 16N1-12 Vergaser(danach kommt wieder der 16N2 drauf) da dieser ein kräftigeres Standgas hat welches auch einen noch nicht eingelaufenen Zylinder gut toleriert. Und der Motor läuft mit diesen Vergaser immer fetter als mit dem 16N2.
Mischen tue ich immer 1:25 (bin zu faul 1:33 zu rechnen – ich nehme einfach die doppelte Menge Öl die sonst für 1:50 verwende)
Einfahren sind für mich immer 2 Tankstopps (ca. 400KM) und fertig.
Ich mache aus einfahren keine „Raketenwissenschaft“. Viele meiner Bekannten auch.
Einige davon haben bereits ab KM 0 nach der Überholung dem Motor immer Vollgas gegeben und sind nun bei über 15.000km auch diese laufen noch super. Ich kann keinen Unterschied feststellen zu denen die sich fast 1000km dafür Zeit gelassen haben. Alle schaffen die 60 km/h und sind dreh freudig bei der „Arbeit“.
Auch beim Einfahren ist sicher sehr viel „Myth“ dabei :-).
Trotzdem bin ich der Meinung das diese Maschine eine kurze Zeit braucht zum einlaufen / einfahren…


Die ersten KM war der Motor sehr schlecht fahrbar da dieser in der unteren Drehzahl quasi kein Drehmoment hatte. Das ist gerade wenn man denn einfahren will sehr schlecht da man eine relativ hohe Drehzahl bräuchte um irgendwie voran zu kommen.
Da sind DDR-Garnituren eindeutig im Vorteil denn diese haben im unteren Bereich deutlich mehr Drehmoment. DDR-Zylinder sind auf jeden Fall „einfahrfreundlicher“.
Der Almot entwickelt erst sehr spät ein brauchbares Drehmoment. Die Ursache muss also in der Geometrie zu finden sein (Steuerzeiten etc.) Am ach so schlechten Material liegt es sicher nicht denn eine schlechte Gußbuchse (Materialqualität) macht sicher keinen Einfluss auf ein Drehmoment – eher auf den Verschleiß. Das muss alleine an der Formgebung sein.
Jeder „verbogene“ mm(Steuerzeiten / kürzeres Kolbenhemd usw.) wird sofort als böses Tuning angesehen aber hier darf ein Hersteller ungestraft die Steuerzeiten vermurksen und damit einen anderen Motor daraus machen. (vom Verhalten her).

KM 10-100 Nachdem es mir zu bunt wurde habe ich beschlossen den Zylinder immer in den Bereich kommen zu lassen in dem er mehr Schub liefert. Also die Gänge schön ausfahren was auch bedeutet im 3ten Gang bis 45 km/h zu drehen und dann erst in den 4ten schalten.
Mit einem DDR-Zylinder kann man das bei 35/ 40 bequem. Beim Almot fehlt da der „Anschluss“ da dann die Drehzahl nicht ausreicht.
Ich dachte schei…. Drauf wenn er kaputt gehen soll dann ist eben so.
Aber er ging nicht kaputt eher im Gegenteil durch die drehzahlbetonte Fahrweise fuhr man insgesamt sehr flott und ich kam problemlos auf 60/65 km/h (GPS). Kam eine Steigung war aber sehr schnell Schluss und man war sehr schnell gezwungen runter zu schalten.
Insgesamt fuhr ich mit dem Almot die Steigungen ca. 5km/h langsamer hoch als mit den DDR-Zylindern.


KM 100-200 Ab ca. 100km spürte man eine deutliche Änderung des Motors. Die Drehfreude stieg ständig und es machte langsam richtig Spaß damit zu fahren – drehzahlbetont.
Man kann bis 50km/h im 3ten und dann in den 4ten – nun hat man super Anschluss der Drehzahlen.
Es ist ganz anders als mit den DDR-Zylindern hier schaltet man viel früher hoch.


KM 200-400 Erster Tankstopp und berechnen des Verbrauchs (2,8 L/100km) aber nur weil in den ersten km geschont wurde aber bald war Schluss mit „Welpenschutz“.
Die Leistung kommt langsam ans Limit wird sich nicht mehr viel steigern.
Wenn man die „Bergsteigleistung“(Geschwindigkeit mit der man einen Berg hoch kommt) mit der einer DDR-Garnitur vergleicht ist man fast gleichauf. Mit dem Unterschied das man auf dem DDR-Zylinder einen Gang höher fahren kann bei weniger Drehzahl.
Der Almot meistert die meisten Steigungen genauso schnell nur hier braucht man mehr Drehzahl und damit einen Gang niedriger. Der Verbrauch ist dadurch immer ein bisschen höher als man dies bei DDR-Zylindern hatte (statt knapp 3 L sind es 3,5 und mehr L auf 100)


KM 400-750 Tankstopp 2 Endgültig Schluss mit „Welpenschutz“ ab jetzt gibt es nur noch Vollgas
Verbrauch 3,66 L auf 100 ein ehrlicher Verbrauch der gut zum Charakter des Motors passt : Alles bei höheren Drehzahlen erledigen.
Einbau des 16N2 Vergasers und keine Einstellung geändert alles passt sofort (Standgas ein bisschen höher als mit DDR-Zylinder). Teillast / Übergänge / Start alles passt mit dem 16N2.


Auf der Ebene ist der Almot ein bisschen schneller als der DDR (2-3 km/h) Und auch die Beschleunigung ist gut sofern man sich traut die Gänge auszufahren also über 45 bis 50 im 3ten…


Auf einer 2er 4Gang- Schwalbe macht es nicht viel aus das man eine „Drehschleuder“ hat denn diese ist ja sehr Vibrationsarm und dank der 4 Gänge hat man immer eine passende Übersetzung parat.
Durch den 16N2 sogar wieder etwas weniger Verbrauch, 3,3l(3,6l mit 16N1) sind es dann die ich im Schnitt haben werde.


KM 750-1500 Endgültige Leistung erreicht - keine Steigerung mehr feststellbar alles läuft gut / sauber immer mit ordentlich Drehzahl und auf der Ebene flott unterwegs (man sieht wirklich über weite Strecken die echten GPS 65 km/h)

KM 1500-4767 FAZIT (heute alleine wieder 165km gefahren) immer noch alles stabil, die Leistung ist unverändert gut, der Motor dreht oben schön frei und hat nahezu identische Leistung wie der DDR-Zylinder.
Komme verschiedene Berge / Steigungen mit gleicher Speed hoch. Zu 90% ist dabei aber ein Gang niedriger nötig bei entsprechend höherer Drehzahl / Verbrauch.
Auf der Geraden / Ebene immer noch 2-3 km/h schneller als die DDR-Zylinder.
Es gibt viele Leute die diese Eigenschaften hassen und viel lieber DDR-Zylinder fahren bei betont niedrigeren Drehzahlen – ich mag beide Arten gerne ich habe keine Probleme die Drehzahl voll auszuschöpfen.


Auf einer 3gang kann ich mir vorstellen das es um einiges unangenehmer wäre da hier die Drehzahlanschlüsse schwerer zu finden wären.


Ab KM0 war vom Motor keinerlei klingeln / rasseln / scheppern zu hören. Dieser Kolben benimmt sich mustergültig. Das Betriebsgeräusch war sogar noch „nähmaschinenartiger“ als bei der DDR-Garintur also lauf ruhiger – und das trotz der hohen Drehzahlen.


Am Auspuff „plöpt“ es „schärfer“ heraus also das 2Takt Geräusch ist um einiges „härter“ als bei der DDR-Garnitur (ob das am Kolben oder und am Almot liegt kann ich nicht sagen aber das „reng teng teng“ hört sich intensiver an) natürlich wurde am Auspuff / Krümmer nichts geändert gegenüber der DDR-Garnitur. Lässt sich schwer beschreiben aber das Geräusch ist definitiv anders als mit der DDR-Garnitur – wohlgemerkt mit gleichen Auspuff.
Die Kompression liegt warm bei 12-13 Bar also immer noch sehr gut.
Die Zündkerze ist schon 8.000km alt diese wurde einfach von der DDR-Garnitur übernommen.
(Die Schwalbe hat seit Jahren schon eine Wape)


Gruß und noch viel Spaß mit den Simsonvögeln
Andreas

Hallo Simsonfreunde

das Wärmeproblem ist gelöst es ist das Polrad - so wie schon von einigen vermutet wurde.

Nun ein paar Erläuterungen zu diesen Problem (Achtung viel Text)
Bisher einer der seltsamsten Fehler die je an einem Moped dieser Art erlebt habe.
Erst mal die Fakten:

Wenn dieses Problem auftritt (Ausfall der Zündung durch Wärme) ist es sehr stark ausgeprägt!
Also nicht nur das der Funke ein "bisschen" schwächer wird - nein es geht gar nichts mehr. Würde der Funke nur ein bisschen schwächer werden dann würden die üblichen Gegenmaßnahmen was bringen - tun sie aber nicht.
Als Gegenmaßnahmen wurden bei Auftreten des Problems folgende unternommen:

Statt 5Kohm Entststörstecker einen 1 Kohm Verwenden.
Statt den 1Kohm einen ohne Widerstand verwenden.
Elektrodenabstand von 0,4mm auf 0,3 veringern.
Zündkerze durch eine neue tauschen(die sicher lief)
Zündkabel wechseln.
Zündspule wechseln.
Primärspule wechseln.
Kondensator wechseln(intern Grundplatte).
Kondensator durch einen hochwertigen MKP externen austauschen(brachte als einzige von allen Maßnahmen ein bisschen was statt 100 mal Kicken reichten nun 20-30Kicks).
Unterbrecher wechseln (insgesamt 3mal).
Starten ohne eingeschaltetes Licht brauchte selten was.
Sogar der Sprit wurde getauscht weil man von einer gewissen "Zündunwilligkeit" ausging.
Keine dieser Maßnahmen brachte aber die endgültige die Lösung des Wärmeproblems.

Kurios an der Sache war aber das immer ein Funke vorhanden war wenn man die Kerze herausschraubte und ans Motorgehäuse hielt.
Diesen "Test" kann man zumindest bei dieser Zündung in die Tonne treten - er sagt hier einfach nichts aus.
Der "hinhalte Test" taugt nur um festzustellen ob eine der beteiligten Komponenten defekt gegangen ist (Drahtbruch / Kurzschluss).

Was blieb - das Polrad welches die einzige Konstante in diesen Zündungspiel war.
Das mysteriöse kommt aber noch...
Also konzentrierten sich die Bemühungen auf das Polrad.
Nun versuchten wir das Problem zu provozieren und fuhren den Motor bewusst sehr heiß (im 2ten Gang also mit wenig Fahrtwind)
Dann abstellen und min 5 Min. warten dann war es so weit nichts geht mehr kein Start mehr möglich.
So nun flugs den Seitendeckel ab und das Polrad runterkühlen (mit Druckluft) da die Masse relativ hoch ist - dauert es ein bisschen bis die Pusterei Wirkung zeigt.
Der Effekt ist nicht alleine abhängig von der Temperatur! Ja wirklich...
Man kann erst wieder vernünftig antreten wenn man das Polrad schon wieder mit der Hand anfassen kann. Ohne Druckluftkühlung muss man 1-2 Stunden warten.

Nun wurde der Test weiter geführt - diesmal wurde das Polrad mit dem Heißluftfön erwärmt.
Was soll ich sagen - kein Effekt feststellbar - und das trotz stärkerer Erwärmung als durch das warm fahren - erste Zweifel kamen schon wieder auf ob es nicht doch was anderes ist.
Dann wieder mit warm fahren - Problem wieder da.

Mehrere Testabläufe gemacht - Ergebnis :
Das Polrad muss warm gefahren werden - nicht einfach erhitzt!

Durch die ständige magnetische Belastung(Felder durch die Spulen im Stator) lässt das Magnetfeld beim warm fahren nach bis zu einem Punkt in dem es eine Art "Durchbruch" gibt es ist dann so schwach das es nicht mehr für die Zündung reicht.
Die Magnete werden quasi weich geknetet um dann plötzlich stark nach zu geben.(im magnetischen Sinne - das Metall bleibt natürlich hart)
Einfach nur erwärmen reicht nicht.

"Knetet" man weniger also fährt ohne eingeschaltetes Licht den Motor warm - ja dann war das Problem fast weg und man konnte den Motor fast immer wieder zum laufen bekommen.

Wenn das Polrad wieder kalt war ist es so als ob nichts wäre (der einfache Test das Ding kopfüber an ein Blech zu heften bestand das Polrad problemlos - also ist auch dieser Test nutzlos - wie die Geschichte mit Zündkerze an Motorgehäuse).

Da dieses Polrad sehr teuer ist wurde die ganze Zündung gegen eine Vape getauscht.
Die alte Zündung bleibt als Kuriosum im Teile-Lager (ich persönlich würde diese ganze Zündung gerne in einer Schrottpresse komplett zertrümmern nur wegen dem Ärger den sie gemacht hat)

Gruß

Zitat

So findet man den OT:
http://www.schwalbennest.de/simson/s...er-103066.html

Peter

Guter Tipp (da kommen wieder alte Erinnerungen hoch);)

Ein Freund hat mal vor Jahren solche Markierungen nachgeholt nach gleicher Vorgehensweise(hatte ich schon wieder vergessen - paar Jahre her).
Er hatte damals keinen Kolbenstopper
da habe ich ihm geraten eine "lange" Zündkerze zu nehmen. So hat er auch die Markierung nachgeholt.

Gruß Andreas

Hallo Simsonfreunde....

ja wie stellt man diesen Unterbrecher richtig ein - ich finde immer verschiedene Ansätze - schon alleine wegen der 0,4mm

Gleich mal vorweg wenn man keine präzise Möglichkeit hat den oberen Totpunkt zu finden dann muss man sich auf die Markierungen verlassen.

Also nix mit Schraubenzieher o.Ä. im Kerzenloch rumstochern - bringt nichts genaues zu Tage.

Meine Simsons haben keinen Unterbrecher mehr - nur noch einzelne von Freunden / Bekannten.
Bisher sind wir immer so gut zurecht gekommen und wenn man mit der Einstelluhr nachmisst passte es auch immer ganz gut (+- 0,1mm)

Alle 3 Markierungen zur Flucht bringen.
Also Grundplatte am Motorgehäuse ausrichten.
Dann Polrad auch ausrichten.

Dies ist vom Umfang des Simson-Polrades her gesehen 20mm vor OT oder eben bei deinem Motor Kolbenmäßig 1,8mm.
Beim Gebläsemotor ist dies dann 1,5mm weil der Durchmesser der Kurbelwelle anders ist - also bei beiden Motoren 20mm vor OT(Umfang).

Genau hier soll sich der Unterbrecher öffnen also gerade auf gehen (bzw. der Alustreifen gerade heraus ziehen lassen)
Und fertig.

Ist die Nocke des Polrades und der Unterbrecher nicht verschlissen ergibt sich automatisch diese 0,4mm im am weitest geöffneten Zustand.

Geht man nun "von hinten" an die Sache also 0,4mm "trifft" man fast immer in die Nähe des ZZP bei den Markierungen.

Suche mal im Internet (Youtube) nach Simson lehrvideo und du wirst auch bei der Einstellung des ZZP fündig.

Und wenn sich der Unterbrecher 1mm(Markierung Umfang!) eher öffnet auch nicht so tragisch denn der Abrieb des Kunstoffes vom Unterbrecher lässt diesen Richtung "spät" laufen und auch die 0,4mm werden dadurch stetig weniger.

Gruß Andreas

wenn man einen elektrischen Schalter - elektrisch nach misst?

Und ja ich habe schon einige dieser tollen Schalter gemessen die rein optisch 100% ok aussahen aber einen Übergangswiderstand hatten der jenseits von gut und böse lag.
0,5 Ohm für "geschlossen" ist nun mal Schrott.
Egal wie "korrekt" man dabei arbeitet.
Sicher - mit Kontaktfeile und einlegen in Benzin / Lösungmittel kann man sicher was retten aber auch hier gilt - nachmessen mit einem Messgerät ob die Behandlung von Erfolg gekrönt ist.

Also ich bleibe dabei - einen elektrischen Schalter messe ich auch elektrisch.

Bei einem Bekannten der massive Probleme mit der Zündung hatte, konnte ich mit dem Multimeter die Bastelstunde einfach beenden (er hatte sogar einen Totpunktsucher mit Skala) aber das Dingen wollte einfach nicht.
Multimeter dran dann einfach mit dem Finger den Unterbrecher betätigt und nur 0,2 Ohm Unterschied gesehen naja der Unterbrecher hatte 0,6 Ohm - die Spule 0,8.
Der Funke kam absolut zum korrekten Zeitpunkt(er hatte schon 2-3 Std. getüftelt) aber war halt etwas schwach.
Neuer Unterbrecher rein (der 2te denn der erste war ja auch neu - nur durch Zufall hatte er 2 gekauft) und siehe da 0,8 und und 0,1 Ohm und bamm - der Funke schnalste förmlich in der Zündkerze im Vergleich zum vorherigen Funken.
Kerze rein - ein Kick(der Motor war durch die ganzen Kickversuche schon warmgekickt) und ren ten ten ten - fertig.

War übrigens ein schöner Sperber mit "großen" Kennzeichen.

Klar auch ohne Messgerät wäre mein Bekannter irgendwann auf die Idee gekommen den anderen Unterbrecher zu nehmen - man fragt sich nur wie lange er noch versucht hätte:))

Gruß Andreas

Zitat

Aber für mich ist etwas zu viel den guten. Man muss nicht aus allem eine Wissenschaft machen.

Da hast du auch wieder recht.
Ist doch eh nur ein blöder Unterbrecher und wenn der nicht funktioniert dann kann man dank billig erhältlicher Ersatzzeile einfach den nächsten nehmen.

Zitat

ich habe 2 Augen, das ich sehe wann der Unterbrecher öffnet.

Für so "la la" einstellen mag das sicher reichen.
Rein mechanisch würde ich zumindest den Alustreifen zu Hilfe nehmen - 0,03mm sieht man schlecht.
Evtl. ist der ZZP eh nicht so wichtig und die Mopeds laufen mit so allem was so vorkommt.
Ist eher so ein Wessitick die 1,8 bzw. 1,5 mm so genau wie möglich zu trimmen.
Damals zu DDR Zeiten hat es keinen interessiert - das Moped musste laufen und fertig.

Gruß

Zitat

Wieso macht man sich das eigendlich so kompliziert?

Na dann klär uns doch auf
wie man einen elektrischen Schalter überprüft ob dieser korrekt arbeitet.;)

Weniger kompliziert - denke daran der Alustreifen zeigt nur die mechanische Korrektheit.

1 Draht an ein Multimeter anklemmen sehe ich aber nicht als kompliziert an aber wenn es noch einfacher gehen soll dann bitte her mit dieser einfachen Lösung - wir sind gespannt.

Gruß Andreas

Hallo Simsonfreunde....

Zitat

- jetzt am Polrad drehen, wenn sich dabei der Unterbrecher öffnet bzw. schliesst, dann erhöht oder erniedrigt sich der gemessene Widerstand um 0,1 oder 0,2 Ohm, das ist wenig, aber "sichtbar"

Ist das nicht zu wenig?

Waren die Werte der Primärspulen nicht höher so bei 0,8 bzw. bei 1,2 Ohm.

Um es leichter zu machen einfach die Externe Zündspule wenn vorhanden abklemmen.
Also das Multimeter direkt an den braun/weißen der von unten aus dem Motor kommt

So habe ich immer folgende Werte gemessen:
Geschlossen 0,1 Ohm
Offen 0,8 Ohm also deutlich erkennbar.

So geringe Unterschiede bekam ich immer wenn man einen schlechten Unterbrecher hatte der nicht mehr richtig kurzschließt oder gegammelte Drähte / Verbindungen vorhanden waren.
Zu beachten ist auch das dass Multimeter falsche Werte anzeigt solange man das Polrad dreht (auch wenn das ganz langsam geschieht) erst bei völligen Stillstand stabilisiert sich die Anzeige des Messgeräts.

Gruß Andreas

Zitat von Matthias1

Konsator und Primärspule wären wohl erst einmal die Hauptverdächtigen. Was aber kaum je einer auf der Rechnung hat, ist das Polrad. Ist noch nicht sehr lange her, da hat dieser Tip hier einem Verzweifelten das Problem gelöst - der hat seine Zündung hinterher nicht wiedererkannnt und war überglücklich. Und es war nicht der erste. Also auch daran denken; man wird sich wohl zunehmend an den Gedanken gewöhnen müssen: Auch die Magnete werden schwächer, und ohne Feldstärke ist auch nix mit Spannungsinduktion ;).

MfG

Hallo Matthias
Danke für die Antwort
ja ich habe bisher nie das Polrad als Ursache gesehen.
Mittlerweile bleibt aber keine andere mehr übrig da alle anderen Komponenten die an der Zündung beteiligt sind getauscht wurden.
Da dies im Handel relativ teuer ist, scheut man sich vor dem Kauf - zumal man bei Nachbauten nie sicher sein kann wie es um die Qualität bestimmt ist und ein Polrad welches nicht sauber gewuchtet ist, ruiniert schnell den Motor.....
Ich habe duchwegs gemischte Erfahrungen mit Nachbauten in allen Bereichen - die gefährlichste bisher, riss eines Bremszugs während einer Gefahrenbremsung.

Das Problem ist übrigens abgeschwächt worden durch folgende Maßnahme :

Wir haben den Kondensator nach außen verlegt und sind nun in der Lage die Schwalbe auch im heißen Zustand zu starten bei ausgeschalteten Licht - läuft sie dann kann man das Licht einschalten.

Das Funkfeuer wird auch bei der externen Montage des Kondensators unterdrückt.
Es ist kein Unterschied zwischen Montage unten und außerhalb erkennbar.

Leider haben wir nur billigste Nachbaukondensatoren erwischt.
Nach öffnen der Blechtonne erkannt man das da nur ein gewöhnlicher Kondensator drin ist also nix gewickelt usw.
Es nicht nicht mal ein MKP Typ also Impulsfest.
Diese gewöhnlichen Kondensatoren elektrisch / thermisch / mechanisch so belasten - keine gute Idee.

Kleiner Tipp - wiegen! Die Schrott-Nachbauten sind sehr leicht (ca.12g) - klar ist ja überwiegend Luft im Blech.
Die Schrottnachbauten haben einen kleinen Vorteil : bekommt die Blechtonne die eine oder andere Delle / Macke ab - kann man sicher gehen das nichts beschädigt wurde

Der originale DDR hat 19g gewogen - ich denke mal die Nachbauten die echt gewickelt sind wiegen auch mehr als 12g.

Gruß Andreas

Zitat von steffen1

Hallo Andreas,

wir hatten mit unserem Star auch ein sehr sehr nerviges Wärmeproblem. Ursache war nicht (oder zumindest nicht alleine) der Kondensator oder die Zündspule sondern der Schwunglichtmagnet. Einfach gesagt: Dauermagnete, die lange hohen Temperaturen ausgesetzt sind verlieren an magnetischen Fluss. Damit sinkt die induziert Spannung und der Zündfunke wird schwach.
Bei uns hat folgendes Abhilfe geschaffen (sortiert nach Wirksamkeit):

1. Schwunglichtmagnet getauscht (der "neue" war aber auch nicht viel besser)
2. (wenn gebläsegekühlter Motor) Lüfterrad aus Alu verbaut, da das Lüfterrad aus Kunstoff eine Wärmeisolation für den Schwunglichtmagneten darstellt. Das Alulüfterrad wirkt dagegen als Art Kühlblech.
3. Abstand der Zündkerze von 0,4mm auf 0,3mm verringert. Dadurch hat es der Zündfunke leichter.

Kondensator und Zündspule hatten wir auch als typische Verdächtige als erstes getauscht - mit mäßigem Erflog. Die Zündanlage ist halt eine Qualitätskette. Wenn ein Element im System schlecht funktioniert wird das Ergebnis schlecht. Ergebnis = schlecht heißt aber nicht, dass nur ein Element (Kondensator) kaputt ist. Fiese Sache das.

Probier mal das mit dem Kerzenabstand, das könnte bei schwacher Induktion schon helfen.

Grüße!

Steffen

Alles anzeigen

Hallo Simsonfreund
Danke für die Antwort...

das würde einiges erklären denn das Polrad ist das einzige was noch nicht getauscht wurde.
Was ich nicht verstehe ist die Tatsache das die Magnetkraft bei Wärme nachlässt und bei Abkühlung zurückkehrt.

Ich ging davon aus - einmal geschwächt - immer geschwächt.
Das Polrad ist im Handel sehr teuer und wenn der Erfolg nicht garantiert ist dann wäre es fast Sinnvoll auf Vape zu setzten um den Problem ein für alle mal ein Ende zu setzen

Gruß Andreas

Hallo Simsonfreunde

Danke für die Antworten
Ja da werde ich wohl nach den "guten" Kondensatoren schauen denn ich will diese Sache endlich abschließen.

Also werde ich die Spule und den Kondensator tauschen und mich freuen auch wenn ich dann nie erfahren werde was es letztlich war - egal Hauptsache diese Simme verschwindet aus meiner Garage.
Unterbrecher-Simmen kommen mir nicht mehr her....
Entweder die elektronische simson oder vape
Für Unterbrecher-Simmen sollen sich meine bekannten zukünftig andere Hobby-Schrauber suchen oder in die Krad-Werkstatt.

Beste Grüße Andreas

Zitat

Es funktioniert, wenn überhaupt, nur ein paar Minuten. Also eigentlich nein.

Wenn du es testest, dann denk daran dass du danach einen neuen Unterbrecher brauchst.

Hallo
danke für die Antwort

schade ein paar Min. reichen leider nicht um ein Wärmeproblem zu finden.

Also tausche ich einfach mal drauf los Primärspule und Kondensator eines von beiden wird es dann schon sein....

Gruß

Zitat von Froschmaster

Haha, probier es doch aus. Aber ich glaube nicht das hier ständig Leute über defekte Kondensatoren fluchen würden, wenn das Moped auch ohne funktionieren würde...

Haha, wenn wenn ich mir ein unnötiges Polrad-abgeziehe nicht sparen wollte dann hätte ich es schon gemacht.
Bei so vielen Usern hier dachte ich jemand weiß das oder hat es schon gemacht und ein einfaches Ja / Nein wäre dann doch einfacher als der tatsächliche Test.

Und davon das die Mopeds ohne funktionieren sollen - wo habe ich das geschrieben?
Ein Test / zeitweise ist noch lange kein "funktionieren"...

Es ging eher darum eine Fehlerursache auszuschließen wenn man evtl. keinen Ersatzkondensator rum liegen hat.

Gruß

Hallo Simsonfreunde

funktioniert so eine Zündung test / zeitweise auch ohne den Kondensator?
Oder macht der Kondensator mehr als nur dafür zu sorgen das es weniger Funken am Unterbrecher gibt?

Gruß Andreas

Hallo Simsonfreunde....

ich bin mit einem Bekannten auf der Suche nach einem seltsamen Wärmeproblem.

Dieses Problem zeigt sich wie folgt :

Motor kalt :
Start kommt beim ersten Kick (dank 16N1)
Leistung super / Fahrverhalten super - keine Beanstandung.

Motor ein bisschen warm gefahren (max. 5km weit) :
Während der Fahrt keine Probleme an Ampeln geht der Motor aus wenn man auf die Bremse tritt und zwar so als ob "Zündung aus".

Motor richtig warm gefahren (min. 10km oder mehr) :

Im Subbetrieb also bergab eingekuppelt und ohne gas merkt man das es keine Zündungen mehr gibt - ist dann der Berg zu ende und will wieder gas geben kommt wieder die Zündung so leidlich manchmal auch nicht mehr und man bleibt stehen.
Rollt man den Berg im Standgas runter also Kupplung gezogen gibt es idR keine Probleme der Motor läuft halt im Standgas vor sich hin und am Ende gibt er auch wieder Leistung ab wenn man ein kuppelt und Gas gibt.

Stellt man den richtig warm gefahrenen Motor ab bekommt man ihn nach 10-30 Sekunden problemlos wieder an. Aber wehe man wartet mehrere Minuten ... dann ist erst mal Schicht!:-(

Erst 1! Stunde später hat man eine Chance wieder zu starten per Kickstarter.
Mit 30-40m langen Anschieben auch eher.

Um das Problem einzukreisen haben wir nun folgendes versucht :
Nach abstellen den Seitendeckel abgemacht und mit der Preßluft die Zündung gekühlt und siehe da man kann sofort starten - logischer Schluss - Wärmeproblem.

Jetzt geht es mir aber darum was ist kaputt denn für ein Kondensatorproblem sieht es mir zu seltsam aus - da ich Kondensatorprobleme immer nur aus dem Minutenbereich kenne.

Anschließend haben wir die Zündung mit Heißluft wieder erwärmt und dann nur die Spulen gekühlt - Problem wieder weg.
Zündschloss / Zündspule haben wir schon vorher auf diese Art traktiert und keine Effekte feststellen können.

Jetzt meine Frage weil ich ganz sicher sein will was die Ursache ist :
Kann man die Zündung auch mal ohne Kondensator testen also bei ausgebauten Kondensator?
Das es dabei verstärktes Funkenfeuer am Unterbrecher gibt ist mir klar.
Ich will nur Gewissheit ob es der Kondensator sein kann? Bevor ich die Primärspule tausche.
Hier habe ich auch meine Zweifel ob die die ich da habe passen denn die eine aus einer AKF-Nachbau Zündung hat 1,34 Ohm und die originale hat 0,62 Ohm - beides ist eigentlich falsch denn 0,85 sollten es sein.

Beste Grüße Andreas