Beiträge von Izzy

    Hi,


    yepp, weisses Öl gibt's, wenn Wasser drin ist. Wenn das ganze ordentlich durchgerührt wird, bildet sich eine Emulsion zwischen Öl und Wasser, und die ist (wenn sonst nix färbendes drin ist) weiss(lich).
    Das trifft man auch beim Auto an, wenn z.B. die Zylinderkopfdichtung kaputt ist, so dass Wasser aus den Kühlkanälen in die Ölkanäale überströmen kann. Dann ist oft am Öleinfülldeckel so eine weissliche Pampe.


    Falls jemand gern in der Küche werkelt: Das ist auch der Grund, warum Mayonnaise weiss ist, denn Mayo ist nix anderes als eine Emulsion wässriger Zutaten (Ei, Essig, Zitronensaft, ...) mit (reichlich) Speiseöl, das ganze kräftig gemixt (Izzy empfiehlt: reichlich frischen Knoblauch dazu, Salz nicht vergessen...).


    Du hast also so eine Art Mayo im Getriebe ;)


    So long,


    Izzy.

    Hi,


    ich kann gern Fotos machen und dir zuschicken, da mein Duo fertig restauriert ist.


    Allerdings musst du mir auf die Sprünge helfen: Was ist das Pendelgehäuse? Wenn du mir sagst, welche Stellen dich interessieren, schiesse ich ein paar Fotos.


    Der Bowdenzug wird in einem grossen Oval auf der Innenseite der Frontbleche (hinter dem Tank her) geführt.


    So long,


    Izzy.


    P.S.: Deine email-Adresse sollte schon in deinem Profil stehen, wenn ich dir Fotos schicken soll.

    Zitat


    Original von hansi01844:
    naja aber ich habe so wat nicht zur verfügung!!!!!! Geht auch wat andere (Rohrzange geht nicht so jud)


    Hi,
    dann besorg dir doch einfach eine :rolleyes:
    So ein Ding ist nun wirklich nicht teuer, es muss ja nicht unbedingt eine Deluxe-Version sein.


    So long,


    Izzy.

    Hi,


    das mit dem "Kabel auf Masse" heisst einfach:


    Schliess das Braun-weisse Kabel, dass aus der Lichtmaschine kommt, mal nach Masse kurz, dann muss der Motor ausgehen. Genau das tut nämlich auch das Zündschloss (wenn alles in Ordnung ist), wenn du es auf "Zündung aus" stellst. Dadurch wird die Zündspule kurzgeschlossen, so dass es keinen Zündfunken mehr gibt.


    Das braun-weisse Kabel geht zum Zündschloss (Klemmennummer weiss ich grad nicht auswendig -> Schaltplan), also würde ich da mal anfangen und mich dann (falls du den Motor dort nicht ausbekommst) in Richtung Klemmenleiste und weiter zur Grundplatte am braun-weissen Kabel entlang "hangeln" und schauen, ob es irgendwo ein Kontakt- bzw. Kabelproblem gibt.


    So long,


    Izzy.

    Zitat


    Original von Quacks:
    @alle OT-ler,
    In der Hoffnung einen Physiker an Bord des Schwalbennestes zu haben (der wird euch das alles viel besser erklären können, als ich das jemals könnte), verbleibe ich


    euer Quacks der ältere


    Hi,
    daisserauchschon, der Physiker an Bord des Schwalbennests, und der sagt:


    Lasst uns Flux-Kompensatoren als Sammelbestellung kaufen, und alle Probleme sind gelöst ... :smokin:


    Falls das ganze überhaupt noch einen Restsinn ergibt:
    Es stimmt, das Lichtnetz hat 50Hz. Und das heisst halt, dass die Spannung 50 mal in der Sekunde einen vollen Zyklus durchläuft (im Fall vom Lichtstrom aus der Steckdose ist das eine sinusförmige Schwingung, aber es könnte auch sonst was x-beliebiges sein). 50 Zyklen pro Sekunde heisst: 50 mal pro Sekunde wieder im Ausgangszustand. Wenn du dann den Stecker hin- und herdrehen willst, heisst dass, das du auch 50 mal pro Sekunde den Ausgangszustand wiederherstellen musst. Und den Stecker in den Ausgangszustand zu versetzen heisst ja, ihn nach dem Drehen auch wieder zurückzudrehen. Also zweimal drehen.
    "Zweimal drehen pro Zyklus" x "50 Zyklen pro Sekunde" = "100 mal Stecker drehen pro Sekunde".


    Also hatte Quacks ganz Recht.


    Und genauso also ist diese Chose hochgradig sinnfrei, mit anderen Worten:


    Aber nett ist's gewesen, das mit dem Fön ... ;)


    So long,


    Izzy.

    Achtung übrigens: Beim Steckerdrehen müssen auch evtl. vorhandene Glühbirnen andersrum angeklemmt werden, sonst wirds dunkle Nacht beim Einschalten.... .


    ... und falls ihr euch fragt, wo das ganze Licht in der Nacht hingeht:


    Macht dann einfach mal den Kühlschrank auf, ihr werdet schon sehen... ;)


    So long,


    Izzy.

    Zitat


    Original von tilman81:
    P.S.: @alle:
    Iss die Polarität bei den Blinkgeber eigentlich wurscht?


    Hi,


    ja, die Polarität ist wurscht, da im Blinkgeber nur mit Heizdraht und federnden Kontakten gearbeitet wird, da ist also nix elektronisches drin. Und Heizdrähte werden immer warm, wenn Strom fliesst, egal in welcher Richtung.


    So long,


    Izzy.


    P.S.: Ich hab zwar mal jemandem glaubhaft machen können, dass sein (eigentlich: ihr) Fön nicht heizt, sondern kühlt, wenn sie den Stecker andersrum in die Steckdose steckt, aber die Illusion hat nicht lange gehalten, dann hatte sie es experimentell widerlegt ... :smokin:

    Hi ihr Superhelden,


    mal abgesehen davon, dass diese ganze Diskussion aus meiner Sicht sowieso völlig jenseits von gut und böse ist und jeder Beschreibung spottet (eine Unterbodenbeleuchtung an einem Simson-Kübel ist nunmal Schwachsinn auf der Polhöhe...):


    Ein paar Worte zu den sogenannten Kaltlichtkathoden, um mit diesem weiter oben geschriebenen Tinnef aufzuräumen (" ... kaltlichtkathode kann man glaube ich mit leuchtstoff vergleichen bloß halt das sie halt anders is ..." :)) )


    Kaltlichtkathoden sind Leuchtstoffröhren. und umgekehrt. Punkt. Das physikalische Prinzip der Umwandlung von Strom in Licht ist dasselbe, nämlich eine Gasentladung (also ein Plasma), deren Licht entweder direkt im sichtbaren Bereich liegt (z.B. originale Neonröhren, deren Licht leuchtend rot ist, z.B. bei Flugwarnlampen auf Sendemasten. Neon leuchtet in der Gasentladung rot bei einer Wellenlänge von 632,8 nanometern) oder deren Licht in einer Fluoreszenzschicht in eine andere Farbe umgewandelt wird oder auch in ein Farbengemisch. Dieser letzte Version (Farbengemisch) gehören die stinknormalen Leuchtstoffröhren für die Raum-Beleuchtung an, hier wird die vom enthaltenen Gas im Plasmazustand abgestrahlte Wellenlänge von der (weisslcihen) auf der Glasinnenseite angebrachten Fluoreszenzschicht in ein Farbengemisch umgesetzt, dass das menschliche Auge mehr oder weniger als weiss empfindet (aber ein Film im Fotoapparat z.B. durchaus nicht, daher der Farbstich in Fotos mit Leuchtstoffröhrenbeleuchtung).


    Der Unterschied zwischen den herkömlichen Leuchtstoffröhren und den Kaltlichkathoden liegt darin, wie die Gasentladung in der Röhre gezündet und aufrecht erhalten wird:


    Bei der Leuchtstoffröhre sind die Gasdruckverhältnisse so angepasst, dass zum Zünden eine hohe Spannung erforderlich ist, danach zum "Weiterbrennen" eine geringere Spannung genügt. Die Spannungsspitze zum Zünden wird durch die Kombination aus Starter und Drossel erzeugt, die haargenau so funktionieren wie eine Unterbrecherzündung am Moped (Drossel = Zündspule, Starter = Unterbrecherkontakte). Aufrecht erhalten wird die Gasentladung danach mit den 230 V aus dem Netz. Damit das ganze brennt, müssen dem Plasma ständig Elektronen zugeführt werden. Diese kommen aus den beiden Glühdräten ("Filamenten") an den Enden der Röhre. Vor dem Starten müssen die Filamente zum Glühen gebracht werden, um genügend Elektronen zum Zünden abzugeben, danach reicht die Betriebstemperatur der Röhre, um mit dem Potential von 230V Elektronen aus dem jeweils negativ geladenen Filament (="Kathode") zu lösen.


    Die Kaltlichtkathode müsste zunächst einmal aus physikalischer Sicht Kaltkathodenröhre heissen. Das Lichterzeugungs-Prinzip ist hier das gleiche wie schon beschrieben. Hier wird allerdings die Gasentladung mit einer konstanten Hochspannung gezündet und betrieben. Diese Spannung ist so hoch, dass die Kathode (also das negativ geladene Filament, aus dem die Elektronen austreten) nicht sehr heiss sein muss (eben eine "Kaltkathode"). Das sogenannte Austritts-Potential der Elektronen aus dem Draht wird allein durch die hohe Spannung überwunden, dazu kommt noch, dass die Kathoden eine optimierte Form (mit spitzen Enden) besitzen. Das ganze hat zwei Vorteile: Zum ersten liegt die Betriebstemperatur niedriger (das heisst aber auch, dass die Effizienz der Lichtausbeute höher ist bei gleicher Stromaufnahme bzw. die Stromaufnahme bei gleicher Lichtausbeute geringer).
    Zum anderen fällt das Flackern beim Zünden weg, da kein Hochspannungspuls durch Drossel und Starter mehr erzeugt werden muss. Die zum direkten Betrieb (ohne Start-Puls) erforderliche Hochspannung von einigen hundert Volt wird durch eine elektronische Schaltung aus der Eingangsspannung (z.B. 12V) aufbereitet (Step-up-converter, bei dem ebay-Kram nennen sie das Inverter).


    Um es also noch mal ganz deutlich zu sagen: herkömmliche Leuchtstoffröhren und die angepriesenen "Kaltlichtkathoden" sind beides Kaltlicht-Lampen!
    Kaltlicht bedeutet nur, dass das Licht in einem "kalten Prozess" erzeugt wird, hier z.B. durch Fluoreszenzanregung der Elektronenhülle der Gasmoleküle. Im Gegensatz dazu ist "Heisslicht" Licht, dass durch thermische Anregung ("Hitze", also das Glühen des Drahtes in einer Glühlampe) der Elektronenhülle der Atome des Glühdrates entsteht. Und das ist ein ziemlich unwirtschaftlicher Weg, da das meiste in Wärmeenergie und nur ein kleiner Teil in Lichtenergie geht.


    Der angepriesene bessere Wirkungsgrad der "Kaltlichtkathoden" rührt also nicht etwa von einem anderen Prinzip der Lichterzeugung her, sondern lediglich von einem anderen (elektrisch günstigeren) Betriebsmodus.


    Die Hochspannungsversion der ganzen Sache ist auch keineswegs neu: Die allerersten Gasentladungslampen funktionierten genau so. Die "Haushaltsvariante" mit Drossel und Starter wurde nur entwickelt, weil es lange Zeit zu teuer und zu aufwändig war, solche Hochspannungs-Konverter zu bauen. Heute sind die für kleines Geld realisierbar und daher wieder interessant geworden.


    So long,


    Izzy.


    P.S.: Sorry für den Ausflug in die Atomphysik, aber irgendwie kommt's mir immer hoch, wenn ich sehe, wie die Anbieter von solchem Kram die Leute erfolgreich mit locker hingerotzten pseudowissenschaftlichem Jargon verschaukeln. Da sträubt sich der noch verbliebene Rest des Physikers in mir. Und das will dann halt manchmal einfach raus ... :D
    Auch wenn es mit der eigentlichen (hochgradig sinnfreien) Thematik der Unterbodenbeleuchtung nix zu tun hat.

    Hi,


    schwalbenracer:
    Füll doch mal dein Profil ordentlich aus!


    Schwalbenheizer:
    An der Einstellanweisung (Schwalbebuch) gibt es aber nix zu rütteln, das geht nunmal so. Hast du beim Schraubendrehen auch jeweils den Schalthebel in der gedrückten Stellung festgehalten und bist du sicher, dass du die jeweils richtige Schraube für den richtigen Anschlag gedreht hast? (Klingt jetzt blöd, aber ich muss jedesmal aufpassen, dass ich nicht die falsche Schraube verdrehe...). Andernfalls findest du mit der Schraube natürlich keinen Anschlag auf dem Schaltautomaten.


    Zu kurze Madenschrauben werden bei dir ja wohl nicht verbaut sein ... .


    So long,


    Izzy.

    Hi,


    keine Ahnung, ob ein Sxx-Tacho in die Schwalbe passt. Aber schon wegen der Originalität würde ich ein entsprechendes Zündschloss einbauen, evtl. ein gebrauchtes (Pinta verscherbelt gebrauchte Teile, da hab ich auch schon mal ein Zündschloss gekauft, war o.k. Adresse steht glaube ich hier in der Händlerliste).


    Und schliesslich (falls er überhaupt passt) ist ein Sxx-Tacho auch nicht umsonst zu haben, zusätzlich hast du noch das Gefrickel mit der Verdrahtung.


    So long,


    Izzy.

    Hi,


    ich habe bei der Restauration meines Duos auch die Ankerplatten erst fein angeschliffen und dann mit der Schwabbelscheibe auf Hochglanz poliert. Sieht super aus, aber es ist (wie tilman81 schon sagte) eben eine Hundearbeit, konservieren wäre da schon angesagt... .


    Die Idee mit dem Wachs klingt gut, aber mein grosses Bedenken ist, dass das Wachs möglicherweise den an den Bremsen auftretenden Temperaturen im schlimmsten Fall nicht standhalten und flüssig / schmierig werden könnte. Und schmieriges / flüssiges Wachs habe ich an und für sich nicht so gern in der Nähe meiner Bremsen.


    Oder was meint ihr?


    So long,


    Izzy.

    Hi,


    grilleman hat Recht, das ist keine Aufblend-Kontrolle sondern eine Leerlaufkontrolle. Aber: bei der Kr51/2 gibt es gar keine Leerlauf-Kontrolle, weil der darin verbaute Motor (M501) den entsprechenden Schalter nicht besitzt ... ;(


    Bei den 51/2 Modellen ist dort nur ein Plastikstopfen drin.
    Bei dan Modellen mit M53-Motor (Kr51/1, Duo, Star) ist dort zwar auch nur eine Plastikkappe drin, allerdings eine grüne mit Alueinfassung. Die Birne sitzt (ähnlich wie die Tachobeleuchtung) direkt am Zündschloss.
    (Es gibt drei verschiedene Zündschlossvarianten: Ohne jede Birnenfassung (z.B. S50 glaube ich), mit einer Birne (nur Tachobeleuchtung, Kr51/2) und mit zwei Birnen (Tachobel. und Leerlauf-Kontrolle, z.B. Kr51/1, Duo 4/1, Star) ).


    So long,


    Izzy.


    [edit]:
    Naja, da war ich mal wieder zu langsam ....
    [/edit]

    Hi,


    ich wollte auch absolut nicht sagen (und habe das auch nicht gesagt), dass dein (oder irgendein) Wechsel des Kondensators sinnlos sei bzw. gewesen sei! Im Gegenteil, gut, dass das Startproblem weg ist! :bounce:


    Wie schon gesagt, dachte ich nur, dass es vielleicht irgendwann einmal irgendwem, der über die Suchfunktion darauf stösst, weiterhelfen könnte, da ja der Kondensator immer mal wieder ein Thema ist.


    So long,


    Izzy.

    Hi,


    ich habe noch einen alten Star in der Pipeline zum Restaurieren. Da ich aber noch nicht damit angefangen habe, liegen die neuen Tankaufkleber, die ich mir bestellt habe, noch in der Schublade und warten darauf, dass der Tank lackiert ist.


    Wenn dir damit gedient ist, lege ich die mal auf den Scanner und schicke sie dir per mail zu.


    So long,


    Izzy.

    Hi,


    da hier (und in anderen Threads) immer wieder der Kondensator verdächtigt wird bzw. wurde, für diverse Probleme verantwortlich zu sein, mal ein paar allgemeinere Gedanken zu der Funktion des Kondensators:

    • Kaputt ist ein Kondensator, wenn er einen Durchschlag hat (= Kurzschluss), der durchaus auch nur im Betrieb bei anliegender Spannung auftreten kann (eben als elektrische Überschläge durch das Dielektrikum des Kondensators), während eine Messung ohne anliegende Spannung ein scheinbar einwandfreies Verhalten des Kondensators zeigen kann.
    • Kaputt ist ein Kondensator auch, wenn die Kontaktierung innerhalb des Kondensators abgerissen / unterbrochen ist. Das ist dann das gleiche, als wäre gar kein Kondensator eingebaut.


    Ein durchgeschlagener (also nicht mehr spannungsfester) Kondensator kann alle möglichen Probleme und Zündaussetzer verursachen, das stimmt.


    Aber auch nur der durchgeschlagene.


    Der andere Fall (Kontaktierung defekt) führt nicht direkt zu Zündproblemen, da es eben dasselbe ist, als wenn gar kein Kondensator eingebaut wäre.


    Eine Unterbrecherzündung fünktioniert nämlich auch ganz ohne Kondensator!
    Der Kondensator nimmt zwei Funktionen war:
    Er sorgt für eine gewisse Funkentstörung, vor allem aber vermindert er den Abbrand der Unterbrecherkontakte.
    Wenn der Kondensator also (unbemerkt) den Geist aufgibt, weil die Kontaktierung unterbrochen ist, dann läuft der Motor einfach weiter. Zu Zündproblemen kommt es dann, wenn nach einiger Zeit die Unterbrecherkontakte durch starke Funkenbildung abgebrannt sind bzw. sich starke Krater gebildet haben.
    Aber in dem Fall ist die Ursache für die Zündprobleme bei den Unterbrecherkontakten zu suchen (wenn hier starke Kraterbildung zu sehen ist, ist das natürlich ein Hinweis auf einen defekten Kondensator).


    Fazit:
    Bevor man den Kondensator tauscht (neuen besorgen, Grundplatte ausbauen, Kondensator tauschen, Grundplatte einbauen, ...), sollten die Unterbrecherkontakte angeschaut werden: Sieht man starken Abbrand (Krater), kommt der Kondensator in Frage (s.oben).
    Sin die Kontakte o.k., einfach mal den Kondensator abklemmen und fahren. Sind die Zündprobleme dann weg, war's der (durchgeschlagene) Kondensator. Sind sie nach wie vor da, braucht man den Kondensator auch nicht zu tauschen, sondern die Ursache muss woanders gesucht werden.


    So long,


    Izzy.


    P.S.: Nein, ich gehöre nicht der Gruppe "Menschenrechte auch für Kondensatoren e.V." an ... ;)
    Ich finde nur, dass man auch beim Kondensator durch systematisches Vorgehen manchmal unnötige bzw. erfolglose Arbeit vermeiden sollte.

    Zitat


    Original von KamikazeFlieger:
    Man muß nur einmal daran denken, dass wir in einem Zeitraum von nicht einmal 6 Monaten eine Temperatur-Amplitude von fast 50°C hatten und das soll was heißen.


    Hi,


    vergiss den Käse, das ist Blech!
    Was meinst du denn, was du für eine "Temperaturamplitude" hast, wenn du deinen (zunächst mal kalten) Motor warmfährst ? Und zwar nicht innerhalb von 6 Monaten sondern von weniger als 30 Minuten ... !
    Hast du ja schon weiter oben ganz richtig selbst bemerkt:


    Zitat


    Original von KamikazeFlieger:
    Mit temperaturbedingter Ausdehnung kann das ganze ja nicht viel zu tun haben, denn dann wäre das ja auch der Fall, wenn der Motor warmgelaufen ist.


    Also was glaubst du denn nun ? ?( ?(


    Zitat


    Original von KamikazeFlieger:
    Aus dehnungsfreien Material, so lange Metall(Fe, sowie AL), Plaste und andere von der Temperatur beeinflußbare Stoffe verwendet wurden, ist kein Fahrzeug gebaut.


    Da hast du total Recht. Vor allem deshalb, weil es in diesem unserem Universum keine "dehnungsfreien Materialien" (oder "nicht von der Temperatur beeinflussbare Stoffe") gibt ... !


    Zitat


    Original von KamikazeFlieger:
    Nur wirkt es sich bei einer Schwalbe anders aus als bei einem Auto oder insgesamt moderneren Fahrzeugen.


    Eine Anordnung


    Alu-Dichtfläche -> Dichtung -> Alu-Dichtfläche


    ist durchaus nicht unmodern, die kommt an allen Ecken immer wieder vor. Und das eine solche Anordnung nur in "modernen" Fahrzeugen dicht zu bringen ist und in "alten" Fahrzeugen nicht, ist schlichtweg falsch.


    Wenn's bei dir zwischen den Motorgehäusehälften oder zwischen Getriebedeckel und Motorgehäuse rausleckt, dann gibt es genau drei mögliche Ursachen:


    • Die jeweilige Dichtung ist hin
    • Eine oder mehrere Dichtflächen sind verkratzt oder verzogen
    • Die zugehörigen Schrauben sind nicht ordentlich gespannt


    Oder eine beliebige Mischung aus mehreren der genannten Ursachen.
    Mehr gibt's nun mal nicht, und es gibt auch im Hintergrund keine (meta-)physikalischen Theorien, die das erklären würden.


    Die letzte Ursache der drei (zu lockere Schrauben) ist natürlich am leichtesten zu beheben (ohne irgendwas zu zerlegen), aber mit Vorsicht anzugehen, da es sich durchweg um Schrauben handelt, die in Aluminium-Gewinde eingeschraubt sind.


    So long,


    Izzy.

    Hi,


    nur, um eventueller Verwirrung vorzubeugen:


    Die 225, 240, 260, die z.B. in den Isolator-Bezeichnungen drinstehen, sind Wärmewerte. Mit dem Wärmewert verhält es sich genau so, wie Adi es oben beschreibt, also höherer Wärme("ableit")wert = "kältere" Kerze.


    Die 3, 4, 5, 6, 7, ... wie sie z.B. in den Bosch-Bezeichnungen vorkommen, sind Wärmewertkennzahlen, damit ist es genau umgekehrt, also höhere Wärmewertkennzahl = "heissere" Kerze.


    Falls es euch so ähnlich geht wie mir (ich muss in regelmässigen Abständen neu studieren, wie das noch gleich war...), könnt ihr vielleicht mit meiner "Gedächtnisstütze" was anfangen. Ich poste sie mal, es ist einfach ein Excel-Sheet mit Vergleichstabelle für Wärmewerte und Wärmewertkennzahlen sowie Vergleichstabelle für Zündkerzen verschiedener Hersteller.


    So long,


    Izzy