Beiträge von Schwarzer_Peter

    Eine dicke Autobatterie wäre aber auch kräftig genug, einen kaputten Ladestrom von einem kaputten VAPE-Regler einfach zu übertünchen.


    Messen hilft: Nimm mal die Batterie raus (Sicherung abklemmen reicht), und dann miss (mit einem halbwegs guten Multimeter) den Gleichspannungs- und Wechselspannungsanteil auf der Plus-Leitung. Bei intaktem Gleichrichter/Regler hast du dort viel Gleich- und wenig Wechselspannung, bei kaputtem umgekehrt.

    Das kannst du gerne auf Hundertstel genau machen. Gleich danach wirst du feststellen, dass es Kolbenringe sowieso nur in Schritten von 0,25 mm gibt. Dementsprechend muss man den Kolben auch nur auf diese Genauigkeit ausmessen.


    Andererseits ist "nur eben frische Ringe" nicht wirklich toll. Bei gebrochenen Kolbenringen und unbekannter Laufleistung kann man auch gleich den Zylinder bearbeiten lassen, man bekommt ihn dann mit passendem Kolben und frischen Ringen zurück.

    Ja, es kann sein, dass der Laderegler bzw. der Gleichrichter durch ist - dann sind wir aber gleich wieder bei den Masseverbindungen ... und dem Unterschied zwischen "eigentlich" und "wirklich".

    Ich weiß aus erster Hand, dass Vergasernadeln in der DDR extreme Mangelware gewesen sind, man hat sich anscheinend auch abends vor der Kneipe gegenseitig die Nadeln aus dem Moped geklaut.


    Selbstgedengelte oder falsche Nadeln in einem DDR-"Original"-Zustand würden mich dementsprechend nicht wirklich überraschen.

    Das wieder würde ich nicht machen, denn mit zunehmendem Verschleiß der Gleitbuchse wächst der Ölbedarf. Nimm lieber ein "saubereres" Öl der ISO-Klasse EGL-D (auch für kleines Geld im Supermarkt zu haben).


    Und ja selbstverständlich hat der Ansaugtrakt einen großen Einfluss aufs Gemisch. Gerade beim Zweitakter zählt nicht nur die Luftmenge, sondern auch die exakte Einhaltung der definierten Schwingungslängen und -volumen. Die KR51/1 sind da ganz speziell überempfindlich im Vergleich zu anderen Mopeds.

    Du musst auch den Luftweg zum Vergaser alles klar, sauber und vor allem richtig machen. Das fängt am Luftfilter oben unter dem Lenker an (richtig? geölt? Dichtring und Kappe vorhanden?), geht über den Schlauch, den Beruhigerkasten (ausleeren! Stöpsel wieder rein! Trichter fest und dicht?) und den Gummitopf bis hin zum Atemloch der Schwimmerkammer.

    Die Stellschrauben begrenzen den Weg der Schaltratsche. Sie beeinflussen nicht die Rastung der Gangräder an sich. Falsche Maßnahme also.


    An sich korrekt eingerastete Gänge kann es wieder herausdrücken, wenn die Mitnehmerzapfen und -Bohrungen in den Rädern schon sehr abgenutzt sind. Dann entstehen Seitenkräfte, die die Räder unter Last wieder auseinanderdrücken.

    Bei den Schwingenaufnahmen sagt mein physikalisches Verständnis, je weiter weg

    vom Drehpunkt der Dämpfer ist um so mehr Masse kann er bei gleicher Härte aufnehmen.

    Es wäre dann also die hintere Aufnahme für den Soziusbetrieb.

    Es gilt das Hebelgesetz. Die Schwinge ist der Hebel, das Rad ganz am Ende der Schwinge wirkt auf das Federbein weiter vorne. Je größer der Unterschied der Hebellängen, desto leichter tut sich das Rad damit, das Federbein zusammenzudrücken.


    In der vorderen Aufnahme ist also das Federbein schwächer bzw. weicher als in der hinteren.

    Nein. Die langen Federbeine sind in KR51/1K* und /1S sehr wohl auch zu Hause. Aber in die richtigen Aufnahmen am Rahmen stecken muss man sie natürlich trotzdem.


    Also: Mal Panzer ab und die Situation der hinteren Federbeine studieren.


    * ... weil der (K)omfort eben gerade durch die besseren Federbeine entsteht.

    In Hektik geraten sollte man hier nur dann, wenn recht wenig Öl kommt, und das dann auch noch auffallend dünn fließt und scharf (nach Benzin) riecht.


    Generell ist es nicht weiter erstaunlich, wenn das Öl aus dem kalten oder nur lauwarmen Motor nur widerwillig abfließt. Wenn bei gerade stehendem Fahrzeug (in beide Richtungen gerade - eben und aufrecht!) nicht "genug" reinpasst, dann eben nicht. Voll ist voll.

    Der Verbrauch ist fast doppelt so hoch wie er (auf gemütlicher Streckenfahrt) sein sollte. Das liefert wohl auch den ersten Hinweis darauf, warum das Ding so schlecht anspringt: Der Vergaser liefert zu viel Sprit in den Motor.


    Raus damit und von Grund auf richtig einstellen, beginnend mit dem Schwimmer.

    Die maximale Öffnung des Unterbrechers liegt eine halbe Umdrehung lang an (man betrachte sich die Nockenbahn im ausgebauten Zustand), dafür findet sich ein Fenster.


    Den Öffnungszeitpunkt kann man auch elektrisch messen, dafür braucht man keinen freien Blick auf den Unterbrecher.


    Aber ja, dämlich ist das schon, aber kaum weniger dämlich als die Tatsache, dass man sowieso erstmal die halbe Karre zerlegen muss, bevor man sich über das Gefummel ärgern darf ... und zum Ausprobieren muss man dann auch erstmal wieder alles zusammenbauen ... und wenn's dann nicht passt, dann nochmal auseinander und wieder zusammen.


    Blutdruck? VAPE!

    Die LED-Blinker im Originalgehäuse haben vor allem den Vorteil, dass weniger Tageslicht durchscheint als bei der originalen Glühlampen-Version. Deswegen sind sie bei Tag wesentlich besser erkennbar.


    Der Stromverbrauch sollte mit VAPE niemals ein Problem sein. Klar, wenn das Möp monatelang herumgestanden hat, dann ist erstmal Ebbe in der Batterie - aber selbst das ist nach einer kurzen Fahrt wieder auf brauchbarem Niveau, auch wenn man fleißig blinkt.

    Wenn die Batterie nicht geladen wird, dann ist die Verkabelung zu prüfen. Ist eine gute Masseverbindung vom Motor zum Rahmen gezogen? (Keine KR51/1 außer der /S hat das ab Werk!) Sind die Stecker der VAPE wirklich ordentlich zusammengesteckt? Stimmt die Verkabelung? Hat die fliegende Sicherungshalterung Dauerkontakt oder ist das wackelig? Usw. etc.


    Und dann ja: Die Gleichstromleistung der VAPE reicht für Blinken und Hupen erst bei höheren Drehzahlen. Die Batterie ist notwendig.