Beiträge von uwe rei

@ Uchti
im übrigen tut es für eine grobe Einschätzung und Prüfung bei der Primärspule ein handelsüblicher 230V-Spannungsprüfschraubendreher ohne jeden Umbau nur zwischen Spule (14) und Masse (31 oder irgendwo leitfähig am Rahmen oder Motor - für den Anschluss des Fingerkontakts muss man halt etwas improvisieren oder wie am Stromnetz auch: Finger drauf und dann mit dem Rest der Hand irgendwie noch Massekontakt herstellen - aber FINGER WEG VON PIN 14!).
Als Tesgerät für den Geber dient einfach eine irgendwo ausgeschlachtete (natürlich geht auch eine neue) etwas gröbere rote (oder andersfarbige - außer Blau, Weiß und Farbwechselnde!) Leuchtdiode ohne jeden Vorwiderstand nur zwischen dem blauen Kabel (3) und Masse.

Motor durchdrehen und der Spannungsprüfer sollte dabei als Zeichen für eine funktionierende Primärspule leuchten und die Diode (in beiden Polungsrichtungen) als Zeichen für einen funktionierenden Geber blinken. (Wenn sie nicht blinkt auch die LED nochmal mit entsprechendem Vorwiderstand an geeigneter Spannungsquelle/Batterie gegenchecken)

- Um das Durchdrehen leichter zu machen kann man die Zündkerze rausdrehen.

- Beides sollte sowohl bei eingebautem als auch bei ausgestecktem Elektronikbaustein funktionieren.

Natürlich sollte man - falls Equipement vorhanden - auch vorher erst beide Widerstände von Geber und Spule messen. Geber sollte je nach Modell 15 oder 30 Ohm haben. Primärspule einige 100 Ohm. Null und unendlich deuten bei beiden immer auf einen Fehler hin.
Vgl.: Erste Hilfe f

Mehr für Lötkundige zum billigen Bau eines eigenen Elektronikbausteins hier: http://www.schwalbennest.de/si…n-114393.html#post1339594

Den Baustein selber kann man (ohne verfügbarem Ersatzteil) zu zweit grob prüfen, indem man
1. die Zündkerze rausgedreht und mit dem Gewinde auf den Zylinderkopf legt,
2. am Baustein den Anschluss 3 vom Geber abzieht,
3. von irgendeiner Batterie/eines Batteriefachs mit Batteriespannung von ca. 4 bis 12 Volt den Minuspol mit der Fahrzeugmasse verbindet - Wenn vorhanden und geladen kann man auch die Fahrzeugbatterie hernehmen, da ist minus schon mit der Masse verbunden.
4. von einer zweiten Person den Kickstarter immer wieder drehen lässt
5. während der Drehung des Kickstarters den frei gewordenen Anschluss 3 des Gebers mit dem Pluspol der verwendeten Batterie immer wieder kurz verbindet

Beim Antippen des Pluspols sollte an der Kerze ein Funken überspringen.

VORSICHT vor der Spannung an Pin 14, Pin 15, an der Zündspule, dem Zündkabel und an der Zündkerze. Dort kann es ganz erhebliche elektrische Schläge geben; die sollten aber außer für Kinder und Herzpatienten nicht tödlich sein. Aber man kann ja vorsichtig sein, Isolierband nehmen und muss ja auch nicht hinfassen. Das gilt übrigens für ALLE Arbeiten an der laufenden Zündung - bei Anschluss 15 sogar auch noch, wenn der Motor schon wieder steht.

DIE Anleitung zum Reparieren des Gebers findet man hier: Tips zu Simson-Fahrzeugen, speziell Simson-Schwalbe

Und an der Primärspule sind Fehler innen drin eher selten (Wenn dann durch Überhitzung durchgebrannt oder Isolation verschmort - Schwarzverfärbung! -Widerstand messen!). Meist sind es eher die aus der Spule rauskommenden Kabel, Anschlüsse und natürlich Masseanschlüsse und Kabel vom Motor zum Herzkasten ...

Grüße

Uwe

Hallo Quacksderaeltere,
Danke für das "e".
Hallo Froschmaster,
danke für deinen Vorschlag.
Es würde mich sehr freuen, meinen Beitrag im Best of the Nest zu sehen.
Eine Einarbeitung ins Wiki zu den Stichpunkten "Geber" und "Elektronikbaustein" hätte auch was für sich.
Allerdings habe ich da wohl auch nicht die nötigen Berechtigungen für.

Im Übrigen sind seit Umbau und Einstellungen meine Zündprobleme wie weggeblasen! Toi, toi, toi.

Grüße

Uwe

Hallo Zimmi,

wenn du seppelplys Vorschläge aus Post 5 bzgl. Polrad, Halbmond und Grundplatteneinstellung überprüft hast und damit nicht weiter gekommen bist, dann hört es sich für mich nach Elektronikbaustein an. Und dort die Einstellung für die Einsatzdrehzahl. Wenn du einen Baustein mit Einstellregler hast, die jetzige Stellung mal markieren und das Potentiometer in kleinen Schritten im Uhrzeigersinn verdrehen. Net-Harry hat hier im Forum vor Jahren mal von einem solchen Regler berichtet, bei dem der Schleifkontakt des Potentiometers eben keinen Kontakt mehr hatte.

Ich selber habe den Regler mal für kleines Geld nachgebaut und hatte zwischendurch bei Einstellversuchen bei zu niedriger Einsatzdrehzahl auch das von dir beschriebene Verhalten.

Vgl.: http://www.schwalbennest.de/si…n-114393.html#post1339594

Leider sind die fertigen Bausteine vergossen und damit so gut wie nicht überprüf- oder reparierbar.
Deshalb mal testweise gegen einen sicher funktionierenden Baustein austauschen - sind nur 5 Steckerchen.

Wenn es das nicht ist, gibt es noch das Problem mit den brechenden Leiterbahnen auf der Platine der Geberspulen in der Lichtmaschine. Das Wegpopeln der Plaste und Elaste sowie das Nachlöten des Gebers ist auch irgendwo im Internet ausführlich und bebildert beschrieben.

Aber ich tippe eher auf das Elektronikmodul und dort drin auf Potentiometer und/oder Widerstände.

Batterieladung ist übrigens in der Regel eine komplett andere Baustelle.

Und ein nur manchmal aussetzender Blinkgeber spricht - wenn sonst die Verkabelung in Ordnung ist - für hakelige Kontakte im Bimetallschalter unter dem Tank. Dafür muss der Tank ab. (Beim Wiedereinbau auf alle Gummi-Lagerteile achten!) Der Blinkgeber sitzt als runde Alu-Dose weich in Moosgummi gelagert in einer weiteren Blechbüchse. Dort die Aludose raus holen und diese Dosemit einem kleinen Schraubendreher aufbördeln. In der Dose ist nur der mit dem Heizdraht umwickelte Bimetallstreifen mit dem Kontakt. Wenn der Heizdraht noch OK ist, mal mit sehr feinem Schmirgelpapier zwischen den Kontakten durchgehen.
Auf Harrys Websiter gibt es für Bastler eine gute und universelle elektronische Ersatzschaltung: http://www.moser-bs.de/Voegel/Schwalbe/Projekte/Blinker.gif - nur dass ich festgestellt habe, dass der Elektrolytkondensator C2 besser 470 oder 1000 µF (und 16 V) statt der von Harry angegebenen 100 haben sollte, damit das Ganze auch bei 6-Volt-Anlagen anstandslos funktioniert. Der schwierig zu bekommende MOSFET IRF1010N lässt sich dann auch durch einen gängigeren anderen N-Kanal-Typ ersetzen, der mehr als 8 Ampere verträgt. Schutzschaltung und Summer sind wie auch von Harry beschrieben nicht unbedingt nötig.

Grüße

Uwe

Hallo Petrovich,
wenn die Nippel für beide Aufnahmen passend sind und nur der Außenzug zu lang ist, kannst du den Außenzug auch selber kürzen, wenn du nicht wochenlang auf deine Reklamation warten willst:

- Schutzkappe aus Metall vom Außenzug zurückschieben
- Überschüssigen Teil des Außenzugs abisolieren
- Außenzug mit kleinem gutem Seitenschneider oder besser noch mit Dremel/Proxxon/...-Mikroflex passend abschneiden.
- Innenzug (Seele) dabei nicht beschädigen!
- Abgetrennten überschüssigen Außenzugteil mit 2 Zangen abwickeln bzw. auseinanderziehen (Anfang dazu am Besten schon vor dem Trennen machen!) und Seele rausdrehen
- kontrollieren, ob Trenn-/Kneifstelle glatt ist und Innenzug nicht beschädigt oder behindert - ggf. geradebiegen und/oder innen mit kleiner Schlüsselfeile glätten.
- Kappe wieder aufschieben
- Zug einbauen
- Glücklich sein

Früher haben wir Bowdenzüge meist aus Meterware und Nippeln selbst gelötet. Auch heute sind die Nippel oft nur mit normalem Lötzinn mit der Seele verlötet. Diese Lötstelle kann man mit einem Lötkolben erhitzen und den Nippel abnehmen.
Dann geht das Abschneiden des Außenzuges leichter weil man den Innenzug ja dann entfernen kann. Allerdings muss man den Nippel nachher auch wieder anlöten. Dafür muss vor allem die Seele erst mal total fettfrei sein (Bremsenreiniger!) weil sich das Zinn sonst nicht mit dem Zug verbindet. Ich habe noch gelernt, nach dem Aufziehen des Nippels auf die Seele noch einige der einzelnen feinen Drähte der Seele ca. 1/2 - 1 mm komplett um 180° zurückzubiegen, damit der Nippel auch bei schlechter Verlötung niemals rausrutschen kann. - Für diese Bördelung ist in manchen Nippeln sogar extra Platz vorgesehen. - Und am Schluss dann Zug und Nippel wieder mit flussmittelhaltigem Lötzinn so verlöten, dass zwar gute Verbindung besteht aber die Seele nach dem Nippel nur wnige Millimeter durch Zinn verfestigt wird.

Bei BREMSZÜGEN sollte man beim selber Löten auf jeden Fall die nötige Erfahrung mitbringen. Die sind halt doch SICHERHEITSRELEVANT!

Beim Selbstbau ist natürlich auch die Seilstärke wichtig. Die muss alle auftretenden Kräfte sicher übertragen und dann noch Reserven haben. (Gaszug ist oft dünner als Bremszug.)

Grüße

Uwe

Hallo,

nachdem meine Simson mit der neuen Platine seit mehr als einer Woche problemlos läuft, hier der geänderte Schaltplan beruhend auf Harrys Zeichnung:

In meiner Schaltung ist R1 aus Harrys Schaltplan aufgeteilt in R1 und R2. Wobei ich glaube, dass R1 zur Sicherheit über P1 liegt, damit die Zündung stets - auch bei vibrierendem/abhebendem Schleifer des P1 - sichergestellt ist.

Die normalen Dioden habe ich wie vorgeschlagen mit BY133 bestückt.
D1 und D2 sollten ca. 1000 Volt und 1 A vertragen, dann gehen auch andere Typen. D3 wird nur durch den Geberstrom und damit wesentlich geringer belastet.

Die neue Zenerdiode ZD1 ist eine BZX 5V1. Sie leitet zu hohe Gatespannung über 5,1 Volt aus dem Geber - sowieso erst nach dem sicheren Zünden des Thyristors - gegen Masse ab. Mehr als 1 Watt muss diese Zenerdiode nicht vertragen, da der Geber nicht mehr liefert. Ich habe das Gefühl, dass die Zenerdiode (auf dem fogenden Foto ganz links unten) die Schaltung besser laufen lässt.

Hier die komplette Platine:

Anschlüsse von unten nach oben: 3 - 31 - 2 - 14 - 15a

C1 habe ich mit einem eigentlich für Elektomotoren gedachtem Kondensatortyp mit 2 Flachsteckern bestückt. Daher ist er jetzt außerhalb des Moduls mit Kabel am neuen Anschluss 15a des Moduls angeschlossen. Anschluss 15 ist dann der zweite Flachstecker am Kondensator selber. Der Kondensator ist dadurch austauschbar und zudem vibrationssicherer als wenn er auf die Platine gelötet wäre. Die jetzt sehr zierliche Platine muss so m. E. nicht mehr unbedingt vergossen werden. Damit können ggf. Fehler leichter diagnostiziert und behoben werden.

Das nächste Bild zeigt den Kondensator und die Platine während der Erprobungsphase nur mit einem Gummiring verbunden. Wegen der 400 V Zündprimärspannung gehört die Platine aber noch in ein kleines Gehäuse. Eine Plastikbox von TicTac-Bonbons dürfte dicke ausreichen. Und die ankommenden Anschlussstecker gehören gut - z. B. wie auf dem Bild mit Schrumpfschlauch - isoliert.

Die aus dem Forum bekannte Angabe: "Poti im Uhrzeigersinn setzt die Einsatzdrehzahl hoch", stimmt natürlich nur für entsprechend verschaltete Potis - wie z. B in den käuflichen Geberbausteinen.
In allen Fällen gilt aber: Ein per P1 (und ggf S1 und P2) eingestellter niedrigerer Widerstand zwischen Anschluss 3 und Diode D3 führt zu einer niedrigeren Einsatzdrehzahl.

S1 und P2 sind optional. Ich habe sie nicht realisiert. Dies wäre die Schaltung, um durch Schließen des Schalters eine niedrige Einsatzdrehzal während des Ankickens realisieren zu können, obwohl bei offenem Schalter an P1 eine recht hohe Enddrehzahl für den Fahrbetrieb eingestellt ist. 50 Ohm ist für P2 nur ein Vorschlag. 100 Ohm ließen sich sicher auch weit genug runterdrehen. Nach entsprechender Erprobung ließe sich das Poti P2 selbstredend auch durch einen entsprechenden niedrigen Festwiderstand ersetzen, den man auf der Platine sicher noch unterbringen könnte. Wegen der 2 zusätzlichen Stekkontakten für den Schalter/Taster S1 (3a und Starterleichterung) müsste die Plaine wohl ein wenig breiter ausfallen als bei mir.
Statt S1 als Schalter (vielleicht am Herzkasten) auszuführen, ist auch ein Taster (Schließer) am Lenker denbkar, der dann natürlich während des Antretens gedrückt gehalten werden müsste, andererseits aber nicht vergessen werden könnte und auch bei Standgas, wenn die Maschine auszugehen droht, dort immer noch schnell gedrückt werden kann. Vielleicht eignet sich ja die Lichthupentaste unter dem Fernlichtschalter, falls sie nicht fest gegen Licht und/oder Masse geschaltet ist.
Über einen Bericht hier oder als PN würde ich mich freuen, wenn das mal jemand realisiert.

Mein Thyristor BT151 F 800 liegt bei mir gut im Einstellbereich von P1 und wurde daher nicht mehr geändert. Er kommt mit sehr niedrigem Geberstrom und -spannung aus, ist aber auf der Seite die durchgeschaltet wird allen auftrtenden Strömen und Spannungen mit 12 A und 800 V sicher gewachsen. Andere Typen wie die von Harry und Bremsbacke Vorgeschlagenen tun es sicherlich auch (ggf. muss ZD1 dann eine andere Durcbruchspannung haben). Den Thyristor habe ich wegen der Vibrationen liegend fest mit der Platine verschraubt (+ Schraubensicherung !)

Hier die Ansicht meiner Streifenplatine von der Lötseite. Besonders die Strecke von Anschluss 14 nach 15 und die Kurzschlussstrecke über den Thyristor nach 31 (Masse) habe ich gut mit Lötzinn verstärkt.
Ich hoffe, man erkennt die Unterbrechungen in den Leiterbahnen.

Anschlüsse jetzt von oben nach unten: 3 - 31 - 2 - 14 - 15a

In die Anschlussfahnen, die ich bei Conrad bekommen habe, habe ich zur Sicherheit die Anschlussnummern eingraviert - fand ich schön, ist aber nicht zwingend nötig:

Weil jetzt wohl meine Bilder auch im Text als Miniatur angezeigt werden, hier noch einmal meine Zeichnung zur Erläuterung der Funktion von Geber und Pollücke aus meinem ersten Post:

Dadurch, dass der Geber als zwei Spulen auf beiden Schenkeln eines U-Kerns ausgeführt ist, heben sich die induzierten Spannungen durch die gegenläufig ausgeführte Wicklungsrichtung in beiden Spulen A-B und B-C immer dann auf der Gesamtstrecke A-C gegenseitig auf, wenn ein kompletter N- oder S-Pol gleichzeitig an beiden U-Schenkeln vorbeikommt.
Der Punkt B wird übrigens gar nicht aus dm Geber herausgeführt. Und Punkt A ist direkt auf der Grundplatte mit Masse verbunden - so dass wir nur den Anschluss C als blaues Kabel zu sehen bekommen, das im Elektronikmodul an Anschluss 3 gehört.
Wenn aber wegen der Pollücke nur an einem der beiden U-Schenkel ein Pol vorbeikommt (rechter Teil der Zeichnung), magnetisiert dieser kleinere Pol dann das U anders (vgl. die grünen Magnetpfeile), nämlich komplett durchgehend so, dass beide Spulen nun hintereinander geschaltet wirken und ihre Wirkung auf der Strecke A-C sich eben nicht mehr gegenseitig aufhebt. – Es entstehen dann die erwünschten Peaks von bis zu 30 V und je nach Drehzahl sogar mehr.

Durch Ungenauigkeiten muss bei den großen Polen die gegenseitige Aufhebung aber nicht immer 100-prozentig sein, so dass dadurch gerade bei hohen Drehzahlen leicht falsche Peaks von einigen Volt entstehen können. Aufgabe des Elektronikbausteins ist es, sowohl bei niedrigsten als auch bei höchsten Drehzahlen sauber zwischen erwünschten und unerwünschten Peaks zu unterscheiden (diskriminieren).

Hier gerne auch noch ein Link zu Bremsbackes Thread
http://www.schwalbennest.de/si…ein-eez-004-a-113491.html
der sich ebenfalls von einer anderen Warte aus mit diesem Thema auseinandersetzt.

Grüße

Uwe

Hallo JolietJakeBlues,
das ginge nach Lötversuchen übrigens auch. Wenn das Teil draußen ist, einfach alles wieder auseinanderlöten und neuen Schlitz einsägen.

Uwe

Hallo Hardy,

schweißen ist in/an einem Vergaser viel zu heiß. Ein Vergaser besteht oft aus Zinkdruckguss oder höchstens Aluguss so etwas fließt sofort weg.
Schmelzpunkt ca. 370 °C oder so.
Wenn, dann geht nur weichlöten mit Zinn!

Sekundenkleber geht nur, wenn man weitab vom (hier Innen-) Gewinde ist, sonst wirkt der Kleber ja wie allerbeste Schraubensicherung. Notfalls erst alles entfetten (z. B. Bremsenreiniger / Azeton - aber KEIN ölhaltiger Nagellackentferner) und dann Stellen, die niemals verkleben dürfen, mit einem dünnen Fettkranz vor dem Klebstoff schützen. (Geht aber hier nicht, weil die Schraube ja als Madenschraube im Gewindeloch versenkt ist.)

Loch von oben in den Schraubenkopf bohren (zur Not: Biegsame Welle aus der Hand oder besser Ständerbohrmaschine mit passend fixiertem Werkstück oder Zahntechnikerwerkzeug. Lochdurchmesser etwa 75 % des Durchmessers der feststeckenden Schraube) und einen passenden Torx-Bit (Größe am Vergaser wahrscheinlich aus dem Handybereich) wie von KaiKristina geschrieben mit Gewalt (Hammer) so ins Loch reinschlagen, dass der Torx neue Kerben ins Loch eingräbt (aber Vorsicht, dass das Gehäuse diese Gewalt überlebt) und dann die Schraube mit dem festsitzenden Torx gefühlvoll rausdrehen.

Der Torx ist danach meistens hin. Wenn der Torx es nicht bringt, könntest du auch in das Loch noch versuchen, eine Messing-, Bronze- oder Stahlschraube mit einem dünnen aber nicht zu schwachen Lötkolben (Vielleicht 80 - 100 Watt) einzulöten. (Vorsicht mit dem Flussmittel in der Mitte des Lötzinns, dass sich das Zinn nicht mit dem Gehäuse verbindet sondern nur mit der Schraube - aber sowohl Zink als auch Alu nimmt Zinn zum Glück nur schlecht an.) Sowohl das Loch im festsitzenden Teil als auch das einzulötende Teil (evtl. leicht dünnere Schraube als das Original - oder langen massiven Draht, den man dann weiter oben winkelig als Drehhebel abbiegen kann) sollten vor dem Zusammenlöten verzinnt sein. (Das verzinnen ist besonders bei Stahl heikel. - Deshalb besser zuerst Torx probieren.)

Oder nix bohren, sondern ein zur Oberseite deiner "Halbschraube" unten passendes Gegenstück bauen (feilen) das einen "Pack-an" oben haben sollte und versuchen, die Restschraube damit zusammenzulöten. Messing verlötet sich mit Messing am besten. Beide Teile müssen metallisch blank sein. Löttemperatur so niedrig wie möglich halten (dass das Zinn gerade eben gut fließt! - deshalb KEIN RoHS-Lot!) Wenn die verlötete Fläche groß genug und der Zinnspalt dünn genug ist, kann sowas ziemliche Kräfte übertragen.

Nicht zerstörendes Erwärmen - auf je nach Bedarf vielleicht 100 - 150 °C - (nach dem Löten - Lötzinn wird erst ab ca. 180°C wieder flüssig - oder dem Bohren und dem endgültigen Torxeinschlagen) lässt das Zink-/Alu- Gehäuse sich ca. um die Hälfte weiter ausdehnen als die Messingschraube.
(Ausdehnungskoeffizienten
Zink-Duckguss: 27 µm/m*K
vgl: http://www.drutec-druckguss.de/pdf_dateien/datenblatt.pdf
Messing: 19 µm/m*K)
Backofen, Ölbad oder Heißluftgebläse zur Not auch Lötkolben (jetzt von außen) könnten so etwas hinbekommen. Haltewerkzeug und Topflappen oder besser Schweißerhandschuhe benutzen! Und Vorsicht, dass es auch lokal nicht zu heiß wird und beim Halten oder Einspannen nichts Wichtiges bricht oder verbiegt.

Es gibt auch noch spezielle konische Schraubenausdreher mit Linksgewinde. Aber auch dafür musst du bohren. Und die Dinger brechen genau so gerne ab wie Bohrer, wenn sie dünn sind - und das macht alles nur noch schlimmer.

Wenn es möglich ist, kann man auch den Schraubenschlitz mit einer Mikroflexscheibe (Dremel, Proxxon o. ä.) tiefer oder neu einschneiden. Evtl., indem man das umgebende Vergasergehäuse in einem unschädlichen Bereich mit einschlitzt oder abträgt.

Naürlich kann man auch die ganze Schraube ausbohren oder ausfräsen. Allerdings brauchst du dann einen passenden Gewindebohrer - und an Vergasern haben sie gerne Feingewinde verbaut!

Und wie gesagt:
Öl erlechtert das Drehen oft.
Und ein Erwärmen sollte die Verbindung bei jeder Methode etwas lockern. Nur Sekundenkleber hält das nicht viel über 100 °C aus.
Zu Zink sagt Wikipedia ( Zink ) übrigens:
... Zink ist ein bläulich weißes, unedles Metall, welches bei Zimmertemperatur und oberhalb 200 °C ziemlich spröde ist. Zwischen 100 und 200 °C ist es jedoch recht duktil und lässt sich leicht verformen. ...
Also Vorsicht, dass es zwar weicher, aber nicht zu weich wird.

Ein Foto des Schadens würde bei der Beurteilung der Möglichkeiten helfen.

Gruß

Uwe

Hallo Karlilein,
noch eine Idee:
Am Polrad schleifende Spulenkerne können zum Spannungseinbruch führen.
Es soll schon Fälle gegeben haben, wo im Stand - beim langsamen Drehen alles in Ordnung ist. Aber bei höherer Drehzahl oder bei warmen Motor - evtl. durch Unwucht des Polrades oder/und verschlissene Kurbelwellenlager, manchmal sogar nur durch das Einschalten des Fahrlichts auf Grund magnetischer Effekte - das Schleifen einsetzt.

Vielleicht mal Polrad von innen und Spulen (hauptsächlich Zündungs-Pimärspule) auf Schleifspuren untersuchen und ggf. Spulenabstand zum Polrad leicht vergrößern.

Ist aber bei deinem neu aufgebauten Motor eher unwahrscheinlich.

Grüße

Uwe

Hallo Makersting, Harry und Bremsbacke,

DANKE erst mal für Eure Hilfe und Eure Aufmunterung. Ich bin erst gestern dazu gekommen, an der Simson zu löten. ERFOLGREICH! Wie vorgeschlagen und von Harry befürwortet habe ich mal über meinen sensiblen BT151 Thyristor eine 5,1Volt Zener-Diode die gut 1 Watt verträgt, vom Gate nach Masse gelegt (andere Tyristoren brauchen da evtl. andere). Kostet nicht viel, kann nicht schaden und blockt Spannungsspitzen vom Gate ab.

Der erste Fahrversuch war ernüchternd. Die Simson sprang zwar supergut an, drehte aber immer noch nicht hoch. Dafür gab es immer wenn die Leistung weg ging ein sehr komisches zusätzliches leicht pötterndes Geräusch. Wohl Fehlzündungen von den vollen Polrad-Magneten und ihren Fehlsignalen erzeugt während die
Steuerkanäle im Zylinder offen standen.

Also Poti einstellen. Der Spannungsteiler scheint wohl wirklich dazu da zu sein um zwischen den 4-Volt-Fehlsignalen und den Nutzsignalen zu diskriminieren. Ein Schmitt Trigger täte das wohl auch - aber wahrscheinlich nur komplizierter und nicht besser, da die Spannung der Fehlsignale bei hoher Drehzahl wahrscheinlich in die unteren Bereiche des schwächsten Nutzsignals kommt, wie es beim Antreten vorliegt. Also Poti sauber eingestellt - ich glaube fast mehr als eine dreiviertel Umdrehung Richtung Masse bzw. hoher Einsatzdrehzahl.

Dann war sie wieder schwer anzutreten lief aber wirklich flott. Also wieder in winzigen Schritten zurückgedreht! Irgendwann war sie gut anzubekommen und lief ohne pöttern gut schnell.

Einzige Idee, die ich jetzt habe wäre noch ein - vielleicht mit dem Startvergaser-Hebel geschalteter - zusätzlicher Widerstand, der beim Antreten den Spannungsteiler ein Stück Richtung Thyristor-Gate verschiebt und der dann für den Fahrbetrieb wieder abgeschaltet wird. Mal sehen, vielleicht bau ich sowas mal ein. Dann sollte sie sowohl leicht an gehen als auch schnell laufen.
Oder ich optimiere mal das Zusammenspiel zwischen meinem Polrad und meinem Geber. Das sollte die Störimpulse kleiner machen

Weiteren Handlungsbedarf habe ich jetzt nicht. Ich werde die Tage noch mal Bilder von der winzigen Streifenplatine nd dem separaten Kondensator hochladen.

@ Harry und Bremsbacke, Thyristortyp scheint eigentlich egal zu sein. Der alte, preiswerte, abgekündigte von Pollin kommt wahrscheinlich den alten Ost-Typen recht nahe. Und wegen der Strom- und Spannungsfestigkeit von meinem BT151 werde ich wohl auch keinen weiteren Schutz brauchen.

@ Bremsbacke: Die Bilder sehe ich auch nur, wenn ich ins Schwalbennest eingelogt bin.

@ Harry: Du bist hier doch Administrator und schaffst es auch Schaltpläne für die ganze Menschheit sichtbar einzubinden - ich habe es irgendwie nicht geschafft, meine Zeichnung http://www.schwalbennest.de/si…nt.php?attachmentid=37914
und meine Beschreibung zum Geber in das entsprechende Wiki zu stellen:
Geber

Ich denke, es würde den Text dort noch ein bisschen mehr erhellen. Denn die Technik: steuern durch NICHTS (= Pollücke) halte ich irgendwie für genial und erklärenswert.

Vielen Dank nochmal und bis zum nächsten Problem

Uwe

Ich habe das Problem, dass ich die Einsatzdrehzahl beim Elektronikbaustein der SLEZ meiner S51 nicht vernünftig einstellen kann.
Vor allem möchte ich den Drehzahlbereich im Elektronikbaustein erweitern, so dass dir Einsatzdrehzahl niedrig ist und die Maximaldrehzahl trotzdem recht hoch sein kann.

Dazu bräuchte ich Hilfe beim Verständnis des Thyristors.

Dies ist die bekannte Schaltung des Standard-Zündmoduls hier aus dem Forum:
schwalbennest.de/attachment/37913/
mit:
2 Zündschloss – bei abgeschalteter Maschine gegen Mase kurzgeschlossen
14 Zündspannung aus der Primärspule (Lichtmaschine)
15 zur Zündspule
31 Masse
3 vom Geber

Diese habe ich nachgebaut um etwas mit den Einstellungen und Bauteilen etwas experimentieren zu können.
Einzige Änderung: Als T2 wurde statt TIC126M der Thyristor BT151F 800 verbaut, der neben höherer Strom- und Spannungsfestigkeit vor allem eine niedrigere Triggerspannung haben soll. Als Kondensator benutze ich einen 1µF Motorenkondensator, ausgelegt für 400 V AC.

Das ursprüngliche Problem mit meiem alten Modul war, dass die Einsatzdrehzahl an P1 nicht so weit heruntergestellt werden konnte, dass die Maschine beim Antreten auch wirklich ansprang. Das geht jetzt, allerdings gibt es jetzt das neue Problem, dass die Maschine bei höheren Drehzahlen aussetzt und damit ihre Endgeschwindigkeit bei weitem nicht erreicht. Und je länger sie läuft, um so niedriger wird die maximale Drehzahl und Geschwindigkeit!



Mit dem alten Zündmodul lief die Maschine in der Höchstgeschwindigkeit so flott, wie sie sollte, konnte aber nie mit dem Kickstarter gestartet werden sondern musste jedes Mal schnell angeschoben werden – manchmal sogar im 1. Gang!

Mit dem neuen Modul funktioniert die Einsatzdrehzahl, aber die Enddrehzahl nicht mehr.

Der Fehler muss also nach Harry Mosers Checkliste im Zündmodul liegen. wahrscheinlich sollte die Schaltung auch noch an die etwas anderen Eigenschaften des neuen Thyristors angepasst werden.

Daher folgende Ideen und Fragen:

Stutzig machte mich folgender Bericht:

"ich hab heute mal mein Moped an unseren ollen Motortester gehängt... und ne Überraschung erlebt: Der Geber der E-Zündung haut in der Spitze WEIT über 40 V raus!!! Also Achtung hier. Des weiteren finden sich 2 weitere Peaks von ca. 4 - 5V an den anderen Magnet-Paarungen des Polrads. Ich hatte zwar mit einem Peak gerechnet... aber nicht weit über 40V. Das sind schätzungsweise 60 - 80V bei Vollgas."
[E] Geberteil-Spannung - Z

Schalten evtl. die hier berichteten falschen Peaks der Magnetpaare ohne Pollücke den Thyristor durch, wenn sie bei höherer Drehzahl eine so hohe Geberspannung erzeugen dass die Triggerspannung erreicht wird?
Wie ließe sich so etwas verhindern? Mit vor Anschluß 3 vorgeschalteter Zener-Diode? Z. B. 9V? Oder durch irgendeinen Schmitt-Trigger?

Erläuterung der Funktionsweise des Gebers und der Pollücke:

schwalbennest.de/attachment/37914/
Dadurch, dass der Geber als zwei Spulen auf beiden Schenkeln eines U-Kerns ausgeführt ist, heben sich die induzierten Spannungen durch gegenläufig ausgeführte Wicklungsrichtung in beiden Spulen immer dann gegenseitig auf, wenn ein kompletter N- oder S-Pol gleichzeitig an beiden U-Schenkeln vorbeikommt.
Wenn aber wegen der Pollücke nur an einem der beiden U-Schenkel ein Pol vorbeikommt, magnetisiert dieser kleinere Pol dann das U anders, nämlich komplett durchgehend so, dass beide Spulen nun hintereinander geschaltet wirken und ihre Wirkung sich eben nicht mehr gegenseitig aufhebt. – Es entstehen dann die erwünschten Peaks von 30 V.
Durch Ungenauigkeiten muss bei den großen Polen die gegenseitige Aufhebung aber nicht immer 100-prozentig sein, so dass dadurch leicht die berichteten falschen Peaks von ca. 4 V entstehen können.

Ganz andere Idee:

Vielleicht löscht ja der Thyristor bei hoher Drehzahl nicht mehr korrekt?
Ließe sich das mit einem Snubber über Anode und Kathode des Thyristors verhindern?Z. B. 10 Ohm, 10 nF, 600V bzw. gäbe es eine bessere Kombination? Aber da C1 und die Zündspule ja gegen Masse (= Klemme 31) gehen, sollte das doch ein wirkungsvoller Snubber sein – oder doch ein Schwingkreis?

Und noch ein anderer Ansatz:

Vielleicht ist die vom Geber bei hohen Drehzahlen gelieferte Gatepannung von über 40 V für den Thyristor zu hoch und sollte irgendwie auf einen zlässigen Wert begrenzt werden (vielleicht mit Hilfe einer geeigneten Zenerdiode) - allerdings ohne bei niedrigen Drehzahlen (= Ankicken und Leerlauf) das Problem der offensichtlich zu geringen Gatespannung auszulösen. Was passiert eigentlich in einem Thyristor bei zu hoher Gatespannung?


Oder nur am Spannungsteiler R1, R2, P1 was verändern?

Im Netz finden sich zum Elektronikbaustein u. a. folgende Hinweise:
[Erledigt]Z
[Erledigt]Z

[FONT=&quot]http://www.mopedfreunde-oldenb…_zuendung.html#steuerteil[/FONT]
[FONT=&quot]Einstellen des Steuerteils der Elektronikzündung (Einsatzdrehzahl)[/FONT]
[FONT=&quot]Die Einsatzdrehzahl ist die Motordrezahl, bei der die Geberspannung ausreicht, um den elektronischen Schalter (Thyristor) für den Zündstrom auszulösen. Der Sollwert liegt zwischen 400 bis 600 U/min. Bei E-Starter maximal 450 U/min. Eine Einsatzdrehzahl unter 400 U/min führt zu Zündaussetzern bei hohen Drehzahlen, über 600 U/min hat Startschwierigkeiten zur Folge.
Eingestellt wird die Einsatzdrehzahl am Einstellregler des Steuerteils. Verdrehen im Uhrzeigersinn erhöht die Einsatzdrehzahl, entgegen Uhrzeigersinn verringert sie. Richtig eingestellt ist die Einsatzdrehzahl wenn der Motor bei normaler Kickstarterbetätigung gut anspringt und im oberen Drehzahlbereich ohne Aussetzer läuft.
...
[/FONT]
[FONT=&quot][FONT=&quot]Für getunte Motoren:[/FONT][FONT=&quot]
Da hier höhere Drehzahlen erreicht werden (9000 - 10000 U/min) stellt man das Steuerteil etwas anders ein.
Dazu dreht man den Einstellregler bei laufendem Motor im Uhrzeigersinn, bis dieser ausgeht. Nun den Einstellregler wieder ca. 1mm zurückdrehen. Läuft der Motor nun wieder, ist die Einstellung abgeschlossen. Bei schlechter Endgeschwindigkeit stottert der Motor meist bei 7000-8000U/Min; das kann am Baustein liegen.

[/FONT][/FONT]Primärspannungsbegrenzung zum allgemeinen Schutz des Moduls?
[FONT=&quot][FONT=&quot] [/FONT][/FONT]Dann gibt es im Forum viele Berichte von reihenweise ausgefallenen Zündmodulen.

Das soll häufig an Spannunsspitzen aus der Primärspule liegen - wegen Fehlern oder nicht zusammenpassender Komponenten. -

Kann man solche Überspannungen nicht irgendwie wirkungsvoll begrenzen. Vielleicht führt ja eine zu hohe Kathoden-Anoden-Spannung im Grenzbereich noch vor der Zerstörung des Thyristors zu den Zündaussetzern - wodurch dann die Spannung wieder sinkt.

Ich wäre für alle Tipps dankbar.

Uwe

[FONT=&quot][FONT=&quot] [/FONT]
[/FONT]