Beiträge von Matthias1

    Hallo, Trauergemeinde, möchte ich in diesem Fall sagen.


    Ich musste jetzt meine alte DDR-Garnitur mit 6. Ausschliff an meiner S51 beerdigen. Das habe ich wahrscheinlich einem vor ca. 3 Jahren eingebauten (neu produzierten) Vergaser 16N3-4 zu verdanken, der auf unerklärliche Weise zu mageres Gemisch fabriziert. Schlamperei bei der Fertigung oder Vorsatz? Jedenfalls war mein alter DDR-Motor, der 40.000´Kilometer (nur mit dem 6.Ausschliff, wohlgemerkt!) gut gefahren war, nun sehr schnell hinüber. Knistern, Spratzeln, viel zu heiße Zündkerze, Stottern, Drehmomentschwund und stark gestiegener Verbrauch waren die Syptome. Nun habe ich von meinem Händler, der seine Sachen bei FEZ bezieht, eine Almot-Garnitur für 35€ erstanden.


    Der Motor ist ´ne Katastrophe, kommt leistungsmäßig noch nicht einmal an die entsorgte verschlissene Garnitur ran! Ist denn sowas zu fassen?! Läuft zwar bislang ruhig, das Knistern, Spratzeln und Stottern der alten Garnitur bei höheren Drehzahlen ist weg. Aber keinerlei Effizienz. Schon beim Anfahren (besonders bei warmem Motor) muss man so viel Gas geben, dass man Angst hat, sich auf Dauer die Kupplung zu verheizen. Umso schlimmer am Berg. Im nächsten Gang kein Anschluss. In der Stadt mal eben einen Sonntags(Auto)fahrer zu überholen, der mit 40 km/h vor einem herzuckelt, kann man von nun an vergessen, oder man hat sehr viel Platz und übersicht auf der Piste. Bei 40 liegt ja eigentlich das maximale Drehmoment an - da drehte man früher kurz im 4. Gang am Gas, und die Sache war erledigt. Heute brauche ich bestimmt den doppelten Überholweg.
    Am schlimmsten sind Berge und der Verbrauch. Früher zog das Moped einen wirklich steilen Anstieg auf meinem Arbeitsweg im 4. Gang mit über 40 km/h hoch, und verbrauchte bei 50 km/h 2,0 Liter und bei Vollgas 2,5 l. Jetzt schaffe ich an besagter Steigung nicht einmal die Geschwindigkeit im 3. Gang zu halten - wäre der Berg noch länger, müsste man sogar in den zweiten Gang runterschalten. Bei Geschwindigkeiten um 50 km/h und leicht drüber habe ich jetzt einen sagenhaften Verbrauch von 3,17 l gehabt. Das grenzt an 50 % (!!!!!) höheren Verbrauch als es sein dürfte. Wundert mich angesichts der Fahrleistungen überhaupt nicht.
    Und worüber ich mir nie Gedanken gemacht habe, was ich nie für möglich gehalten hätte: Der Motor ist anscheinend im unteren Drehzahlbereich so uneffizient, dass er riesige Kaltstartprobleme hat. Selbst bei warmen Außentemperaturen muss man mit dem Startvergaser zu Werke gehen, und kann trotzdem ewig treten oder muss gar anschieben. Früher waren das ein oder zwei Kicks, und die Sache lief.


    Es ist schlimm, es ist erniedrigend, es ist beschämend, aber ich bin mir sicher: Es ist kein Zufall oder Schlamperei. Da ein Motor immer eine Maßanfertigung ist, wo es um Zehntel, Hunderstel oder gar Tausendstel Millimeter geht, kann ein Nachbau nicht derart schlechter laufen. Jeder seriöse Hersteller müsste sich in Grund und Boden schämen. Ganz offensichtlich sind die Steuerzeiten bewusst völlig anders, und zwar nicht vorteilhaft, sondern nachteilig.
    Nun kann man natürlich fragen: Qui boni ? (Wem nützt es?), aber ich habe eingentlich nur eine Frage:
    Gibt´s irgendwo überhaupt vernünftige Nachbauten oder ist das alles der gleiche Schrott und Betrug?
    In manchen Internetshops steht ja was von 1. Qualität MZA und K20-Kolben - was ist davon zu halten? Ich vermute: Genauso nichts?


    MfG,


    Matthias

    Und kannst du mir sagen wie lange ca. ein Bleiakku dabei hält? grob geschätzt ?

    Kommt darauf an, was genau Du jetzt mit dem "dabei" meinst. Normale Standzeit der Akkus ist so 5-6 Jahre. Würde man jetzt ständig mit dieser hohen Reglerspannung laden, wäre der Akku nach schätzungsweise einigen Wochen, höchstens Monaten, tot. Tut man ja aber nicht, sondern der Akku ist nur mal stundenweise dieser hohen Ladespannung ausgesetzt.


    Da die ganzen kleinen verschlossenen Akkus made in China alle nur AGM sind (nicht Gel -leider), die anders als Gelakkus auch eine ungünstige Säureschichtung aufweisen, könnte man den Akkus theoretisch zu einem längeren Leben verhelfen, indem man sie auf der Seite lagert, und nach ein paar Ladezyklen wieder auf die andere Seite wendet. So kann die Säureschichtung immer wieder neutralisiert werden.

    Nein, eben nicht genauso wie jede PKW-Lichtmaschine. Lichtmaschinen arbeiten erregergesteuert, regulieren also wie viel Leistung erzeugt wird...


    Und was macht das nun für einen praktischen Unterschied? Willst uns ja wohl nicht erzählen, eine Autoladeanlage ist so intelligent, und kann den benötigten Ladestrom passend zu Ladezustand und Akkukapazität "regulieren". Da wäre ein funktionell nennenswerter Unterschied, alles andere ist für mich - sorry - nur Krümel kacken und wichtig tun.

    Optimale Ladespannung wäre so 13,5 V. Ungefähr bei dieser Spannung fängt der Bleiakku (temperaturabhängig) an zu gasen, und das ständige Gasen während des Ladevorganges schädigt den Bleiakku durch Korrosion. Je mehr Spannung, desto mehr Gasung, umso schädlicher. Die meisten Regler haben so um 14 V. Damit lädt es sich schneller voll, ist aber als Dauerzustand für den Akku eigentlich nicht in Ordnung. Kann man aber nichts dran ändern.

    Steht schon auf der verlinkten Seite zur Wiederinbetriebnahme oben, möchte aber noch einmal speziell darauf hinweisen:


    Nach so langer Zeit ist der Vergaser innen komplett mit Grünspan verschmoddert durch das ganze großflächig vorhandene Messing an den Düsen und am Schwimmer, jedenfalls, wenn der Vergaser vor der Pause nicht leergefahren wurde (was man zwanglos annehmen kann). Man braucht es nicht probieren, da Benzin einzulassen. Tut man es trotzdem, entsteht sofort eine grüne Suppe, die dem Motor sicher nicht gut tut, falls davon doch etwas durch die Hauptdüse in den Motor gelangen sollte.


    Also erst auseinandernehmen, reinigen, dann verwenden!

    Wie jetzt, wir reden da nur von einer halben Stunde, also bis der Motor gerade mal wieder abgekühlt ist, und nur, wenn der Benzinhahn offen ist? Also bei geschlossenem passiert das nicht? Und auf den Startvergaser reagiert der Motor nicht wirklich bei den Startversuchen? Ich hab´s noch nicht richtig verstanden, möglicherweise gibt´s hier zwei getrennte Probleme gleichzeitig. Es darf nach 1/2 h jedenfalls keine Rolle spielen, ob der Beninhahn offen oder zu war. Klemmt der Schwimmer oder ist das Ventil schmutzig oder locker, kann der Vergaser zwar absaufen, dann kommt es aber zum Überlauf raus. Scheint nicht der Fall zu sein.


    Eine andere Sache ist die, dass sich der Motor auch in einer halben Stunde wieder soweit abkühlt, dass er durchaus ohne Startvergasr nicht wieder anspringen will. Das wäre je nach Außentemperatur sogar normal. Anders nur, wenn dann auch der Startversuch mit betätigtem Startvergaser nicht klappen will. Dann könnte wirklich der Dichtungsgummi abgefallen sein.

    Hi,


    .... Der Sparvergaser tut normalerweise zuverlässig mit der Werksdüse seinen Dienst, vorrausgesetzt keine Nebenluft, der Ansaugtrakt in Ordnung.


    Auf genau die Antwort habe ich schon gewartet (: Ich find aber nix, und da iss auch nix. Und mit dem alten Vergaser gab´s das Problem nicht. Einzig zwei Besonderheiten gäb´s festzustellen: Der Original-Luftfilter ist gegen einen Schwamm von (... mir fällt der Name nicht ein) ausgetauscht. Glaube aber nicht, dass bei dem der Ansaugwiderstand geringer ausfällt, eher das Gegenteil, oder? Der Auspuff ist an der hinteren Schelle etwas undicht. Ist aber schon immer so, und ich wüsste auch nicht wie bzw. warum ich´s ändern soll.

    Du hast doch die geschliffene Garnitur 500 km eingefahren?


    Äähmm: jaaa, eingefahren ist sie seit 43000 km ... :)


    Im übrigen führt eine grössere Hauptdüse den Sparvergaser ad absurdum.


    Normalerweise schon. Aber nicht, wenn er so viel spart, dass die Karre nicht läuft, wie es sich gehört ... :)


    Da kannst Du auch wieder den N1 reinbauen.


    Nö. Der flog raus, weil er alt und verschlissen war, mehrfach nach langer Standzeit mit Grünspan zugesetzt war, kein zuverlässiges Standgas mehr bringen wollte, und unangenehm bei leichten Gasstößen an der Kreuzung zum Überfetten/Absaufen neigte.
    Und genau das funktioniert jetzt mit dem Sparvergaser eigentlich wunderbar. Nur dass er anscheinend zuviel spart ...

    Ich kann´s jetzt nicht ganz nachvollziehen, und weiß auch nicht, genau, an welcher Stelle Du gemessen hast und was das für Auswirkungen hat bzw. wie man das interpretieren muss. Deswegen weiß ich auch nicht, wie richtig meine Gedanken sind, aber zwei von denen habe ich doch: Es ist ja eine erklärte Aufgabe des Kondensators, die Vorspannung beim Öffnen des Unterbrechers für die Zündspule zu erhöhen! Und das zweite ist: Es sausen ja die ganze Zeit wechselnd gepolte Magneten an der Primärspule vorbei, so dass man sich über eine Wechselspannung, na, ich sag mal: nicht wirklich wundern muss ... Der Unterbrecher steht ja auch eine ganze Zeit offen, bevor er wieder schließt.

    Hallo,


    na, fragt sich, was Du unter "längerer Standzeit" verstehst, und ob Du den Benzinhahn vor dem Antreten öffnest. Das Benzin verdunstet ja langsam aus dem Vergaser. Wenn sie warm gut läuft, ist doch erst mal alles in Butter. Außerdem haben wir jetzt gerade noch recht kühle Temperaturen, insbesondere die Nächte. Also ein gut eingestellter Vergaser darf gerne bei 20 °C Außentemperatur noch ein wenig Startvergaser benötigen, bevor er anspringt. Ein Vergaser, der aber auch bei 15 °C noch ohne Stratvergaser anspringt, ist eigentlich schon zu fett eingestellt.


    Tipp von mir: Mach den Motor doch mal mit dem Startvergaser aus, anstatt mit dem Zündschlüssel.

    Hallo,


    Ich denke, ich habe ein Vergaserproblem mit einem relativ neuen Sparvergaser (16N3-4) an meiner S51. Es ist alles in Ordnung, keine Nebenluft, Schwimmereinstellung überprüft, Standgas geht auch einzustellen, Zündung (Vape) stimmt. Nur wenn der Motor langsam heiß wird nach ein paar Kilometern, hängt er so um 50 km/h herum etwas unwillig am Gas, und es fängt unter Last, wenn man das Gas nicht voll aufdreht, recht heftig an zu spratzeln/knistern, und man merkt regelrecht, wie das etwas bremst. Außerdem ist die Gasanahme insgesamt recht hart und abrupt und die Leistung gefühlt etwas schwächer. Also ist mein Gefühl bei der Sache: Der Motor will schon, kann aber nicht - es fehlt an Sprit. Weiß der Geier - das kenn ich so von dem alten N1-11 nicht, vielleicht liegt es am 6.Ausschliff, den der Motor hat (also gestiegener Hubraum). Ich versteh auch nicht, warum es erst bei heißem Motor auftaucht - egal, mein Problem und meine Frage ist nur: was tun?
    Die TLN ist doch sinnloserweise beim N3-4 schon ganz oben eingehängt (wozu gibt´s eigentlich die anderen Kerben?), so dass mir nur eine größere Hauptdüse bleibt.


    Also habe ich ein Düsenset gekauft, mit 72-78 und 80er Größe, original ist ja 70.
    Doch welche probier ich denn nun, um nicht unnötig oft den Vergaser wieder abbauen zu müssen? Lieber ein kleiner Schritt (z.B. 72 oder 73 oder doch gleich ein größerer (z.B. 75)? Ich habe da einfach keine Vorstellung, wieviel das ausmacht. Und ich habe es so langsam satt, wieder und wieder den Vergaser abzumontieren und zu zerlegen. Keine Ahnung, wie oft ich das in der letzten Zeit gemacht habe, ich weiß nur: Es reicht. Nach Möglichkeit soll der nächste Versuch das Problem beheben.


    Wer kennt sich aus, wer hat einen Tipp?


    MfG,


    Matthias

    Mal abgesehen vom Vergaser (Bing ist Quatsch) ist das A und O eine richtig eingestellte Zündung. Ohne richtigen ZZP hat der Motor schon mal keine optimale Kraft, da kann alles andere in Ordnung sein. Je falscher der ZZP, desto schlechter die Leistung. Gilt ganz besonders beim Unterbrecher, da dieser verschleißt und sich der ZZP nach spät verstellt.

    Danke, also:


    es geht darum , dass der Motor eigentlich neue Ku-Welle und Lager bekommen hatte, nur leider stellten sich nach der Regeneration bei warmem Motor und unter Last ab ca. 40 km/h üble Resonanzen ein, die die Leistung regelrecht bremsten. Als eine von zwei erkennbaren Ursache fand ich (das fiel mir schon beim Zusammenbauen auf), dass das rechte Ku-Wellenlager viel zu leicht in seine Passung ploppte. Das sitzt gar nicht richtig auf Pressung drinnen, Scheibenkleister. Jedenfall wenn der Motor warm wird. Obwohl mir klar ist, dass unter dem Gerassel sicher die gesamte Kurbelwelle schon gelitten hat (Motor lief ca. 100 km damit) möchte ich nur das rechte Lager austauschen. Dabei will ich nun versuchen, mit dünnflüssigem Spezialkleber (benzinfest) den Lagersitz im Gehäuse zu reduzieren.
    Zweiter Fehler war ein leicht schiefer Sitz des Simmerringes - es ölte leicht und zog dort offenbar ein bissel Nebenluft. Kann ich mir aber als alleinige Ursache für solche massiven Probleme nicht vorstellen.


    @ toto: Wie jetzt??? Das rechte Lager ohne Spalten tauschen? Mit was für einem Abzieher soll das denn gehen? Selbst wenn - ein neues kriegt man doch da nicht drauf auf die Kurbelwelle. Die Welle müsste kalt sein - das Lager dagegen warm und das Gehäuse noch wärmer. Ist doch gar nicht machbar.


    MfG,


    Matthias

    Hiiilllfee :?:confused::bounce::shock: !


    Warum nur hört denn dieses Ammenmärchen von angeblich nötigen 200 ml/min nie auf, hier herumzuspuken? Nur weil der Benzinhahn das im Normalfall durchlässt, heißt das noch lange nicht, dass die Menge auch benötigt wird.


    Für die Denkträgen mal ein Anstoß zum Rechnen: 200 ml/min ergibt 12 l/Stunde! Nanu? :shock:


    Maximalverbrauch hat man zum Beispiel bei Vollgasfahrt - Unbelehrbare schauen bitte ins Verbrauchsdiagramm. Das sind 2,5 l/100 km. Auwei! Was macht das nun pro Stunde oder Minute? 60 km/h machen zufälligerweise genau 60 km Strecke in 60 min, wobei bei dieser Geschwindigkeit 2,5 l verbraucht werden (oder halt etwas mehr) - aber auf 100 km.
    Also folgt jetzt die schöne Verhältnisgleichung 100 km (bzw. min) : 2,5 = 60 km (bzw. min) : X
    X=2,5 x 60 : 100
    X=1,5 l (für 60 km bzw. min)


    Deshalb braucht der Motor pro Minute und maximal 25 ml/min (oder geringfügig mehr). Dabei ist völlig wurscht, in welchem Gang man fährt, und ob man gerade beschleunigt oder nicht. Außerdem kann die Schwimmerkammer kurze Verbrauchsspitzen locker wegpuffern, sofern im Durchschnitt die Nachflussmenge ausreicht. Es lässt sich ja auch bei Vollgas einfach der Benzinhahn zudrehen, und trotzdem läuft die Kiste noch eine ganze Weile weiter (also ganz ohne Benzinfluss).


    Also heißt das: 50 ml/min aus dem Bnzinschlauch reichen dicke. Wer´s immer noch nicht glaubt, klemmt einfach mal seinen Benzinschlauch zusammen, bis diese Mindermenge erreicht ist, und probiert es mit Fahren. Viel Spaß beim Staunen ;).


    MfG


    Matthias

    Ja, könnte gut die alte, marode Zündung sein. Problem sind dabei (so gut wie) immer die tatsächlich spannungserzeugenden oder -erhöhenden Komponenten, nicht die nur passiv den Strom weiterleitenden. Also Austausch von Kabel, Stecker, Kerze bringt regelmäßig nichts. Es könnte die Primärspule im Eimer sein oder auch einfach das Polrad mittlerweile ein zu schwaches Magnetfeld haben - das wird oft übersehen. Alternative zum langen Suchen und Tauschen ist halt eine neue Zündanlage, und dann doch gleich eine Elektronik.


    Testen lässt es sich mit einem Stroboskop. Läuft der Motor, blitzt es, fällt der Zündfunken aus, blitzt es nicht mehr.


    MfG,


    Matthias

    Hi,


    habe lange nichts mehr am Motor (M541) gemacht, also ist ein wenig Gedächtnisschwund eingetreten :) Ich möchte das rechte Kubelwellenlager (und nur dieses) wechseln (alle anderen Lager wurden schon gemacht, KuWelle ist auch neu), habe wenig Zeit, es muss schnellstmöglich gehen. Beide Seitendeckel und der Zylinder sind ab, desweiteren rechts die Zündung und das Kettenritzel. Alles andere (Simmerringe, Kupplungspaket, Primärritzel) sind noch dran.


    Frage: Kann ich zum Motor spalten jetzt schon den Motor auf 90°C erwärmen (ach, so, ja, oben der Kupplungshebel muss wegen der Kunststoffrolle vorher noch raus) und mit der Trennvorrichtung trennen? Also an der Kurbelwelle rutscht definitiv zuerst das rechte Lager aus der Passung. Wo´s die anderen Wellen rauszieht, weiß ich aber nicht. Kann da irgendwas Dummes passieren an der Schaltung etc, wenn links das ganze Gedöns dran bleibt?


    MfG,


    Matthias

    Nach meiner Erfahrung ist es wahrscheinlich, dass das Gemisch etwas überfettet ist, wenn der Vergaser im Leerlauf ruckartiges Gasgeben schlecht annimmt. Die alten 16N1-Vergaser neigen sowieso dazu. Aber wie empfohlen die Vergasereinstellung komplett überprüfen, nicht einfach nur an der Umluftschraube drehen.


    MfG,


    Matthias

    habe den Vergaser nochmal gereinigt und ein Benzinfilter der zwischen war rausgenommen nun stimmt die Menge. Das Problem bestehet aber leider weiterhin. ...

    Ja, logisch. Da der Motor schon rechnerisch in keinem Betriebszustand mehr als 50 ml/min schlucken kann, wird er dann wohl auch kein Problem haben können. Warum immer wieder diese blödsinnigen Hinweise auch von alten Hasen gegeben werden, verstehe ich nicht. 180 ml/min sind längst nicht grenzwertig.

    Wenn noch die Original-Zündung (Unterbrecher) drinnen ist, dann schmeißt die raus und baut eine neue ein. Entweder Original-Elektronik (ist billiger) oder eine Vape. Rumsucherei an der alten Zündung artet mit hoher Wahrscheinlichkeit in endloses und am Ende kostspieliges Gebastel aus, bei dem der Fehler (oder die Kombination selbiger) noch nicht mal sicher gefunden sein muss. Die alten Zündungen sind aus allen erdenklichen Gründen marode, bis hin zum schwach gewordenen Magnetfeld am Polrad.
    Vorher aber noch mal schauen, dass nicht einfach ein Simmering an der Kurbelwelle nicht richtig dichtet. Hatte bei mir mal genau das zur Folge, allerdings in Verbindung mit einem nicht richtig fest in der Lagerpassung sitzenden rechten Kurbelwellenlager.
    Vielleicht gibt´s ja auch die Möglichkeit, eine definitiv funktionierende Zündung ersatzhalber einzubauen, da würdest du mit hoher Wahrscheinlichkeit feststellen, dass ich Recht habe.


    MfG Matthias