KR51/1S mit Vape und BVF 16N3-11 ohne Standgas

    Bei den Vergasern N3 steuert die LGS tatsächlich die Leerlauf-GemischMENGE hinter der Leerlaufdüse. Bei den N1 reguliert sie die Frischluft zur Leerlaufdüse.


    Wenn du die LGS so weit aufmachen musst, hast du wahrscheinlich die ULS auch zu weit auf. Das erklärt dann auch die Abmagerung bei Vollgas.

    Wenn ich die ULS mit 5 Umdrehungen geöffnet lasse, kann ich eine leichte (!) Standgasänderung bewirken beim Drehen an der LGS.
    Gehe ich aber auf die Grundeinstellung (ULS 3 und LGS 3), passeirt nix mit dem Standgas beim Drehen an der LGS außer, dass sie irgendwann komplett abtourt und ausgeht.


    Folgende Konfigurationen sind zur Zeit fahrbar:
    - ULS 3, LGS 3
    - ULS 5, LGS 4

    • Offizieller Beitrag

    Ich würde den Vergaser total zerlegen und nicht nur alle Düsen, sondern auch alle Kanäle mit Druckluft ausblasen. Schau in DAS BUCH, dort gibt es verschiedene Schnittzeichnungen beider Vergaser-Typen, damit Du sehen kannst, wo Du überall pusten musst. Wenn irgend möglich, puste in beide Richtungen.


    Ansonsten würde ich auf die Handbuchwerte pfeifen und so einstellen, dass der Motor gut läuft.


    Peter

    Den Vergaser habe ich gersten nochmal vor dem erneuten Verbau komplett zerlegt und wie von dir vorgeschlagen alles mit Druckluft in alle Richtungen durchgeblasen. Auch alle Gänge, alle Düsen, das Ventil, einfach alles. Dann das ganze Zeug nochmal mit Bremsenreiniger in allen Richtungen gespült, dann nochmal mir Druckluft. Spritniveau nochmal geprüf (8mm), Teillastnadel auf 4. Kerbe von oben, vorm Einbau penibel auf die richtigen Düsen an den jeweiligen Positionen geachtet und und und... der Vergaser ist nicht besser vorzubereiten. Ich habe langsam den Eindruck, das wird zu einem Zwang.


    Die Schnittzeichnungen von den N3-Vergasern sind im mitgelieferten Handbuch zum Vergasser enthalten. Ich weiß, wo was langgeht.


    Nun ist es so, dass ich den Vergaser nicht vernünftig zum Laufen bekomme. Jedenfalls nicht so, dass er eine spürbare Verbesserung zum N1-5 bringt oder wenigstens ebenbürtig wäre. Ich verliere Endgeschwindigkeit und das Übergangsverhalten beim Anfahren reiß mich genausowenig vom Hocker, wie das Startverhalten.

    Starten immer mit Startvergaser offen - und wenn die Bude ansonsten in Ordnung ist, reicht ein einziger Kick, außer bei Temperaturen unter minus 10 Grad. Das ging sogar mit meinem ausgelutschten Reservemotor bis zum Ende so.


    Ich denke, hier kommt irgendwo anders kräftig Nebenluft bei. Das lässt sich mit entsprechend danebenliegender Einstellung beim N1 noch kompensieren, mit dem N3 nicht.

    Wegen Kaltstart: ich habe 3...4 mal mit offenem KSV versucht und als sie da nicht angesprungen ist, hab ich den KSV wieder geschlossen aus Angst, dass sie absäuft. Ist die Denke richtig oder soll ich einfach immer weiter mit offenem KSV treten, bis sie (hoffentlich) irgendwann mal kommt?


    Naja, ich werd nochmal fahren und bei warmem Motor ein bisschen mit Bremsenreiniger "spielen". Da kommt mir aber gleich noch eine Frage: wie macht ihr den Test bei den M53/1? Zum Warmfahren sollte doch das Gehäuse um die LiMa noch dran sein, damit die Gebläsekühlung richtig arbeitet. Wenn ich nun aber mit dem Gehäuse warmfahre und das dann erst wieder demontieren muss, kühlt die Möhre doch schon wieder ab (Trittbrett runter, ersten Dreckel runter, Kettenschläuche abziehen, zweiten Deckel runter). Geht der Nebenlufttest nur bei warmem Motor?

    An die Wellendichtringe des Motors kommst du nicht ran, rechts wie links. Beim M53/1 verrät sich die Undichtigkeit durch Schwund beim Getriebeöl und Benzingeruch im Kupplungsgehäuse.


    Zu lange treten mit Startvergaser offen ist natürlich auch nicht hilfreich.

    Naja, so "bombe" hat der seit ich die im Juni Schwalbe habe (also seit 2000 km) noch nie gezogen. Halt mit Ach und Krach die 60 in der Ebene mit viel Anlauf und Berg runter kaum mehr. Ich dachte, das liegt einfach an dem M53/1. Früher hatte ich einen M541 aber der ist ja auch eher (!) ein Langhuber und drück aus dem Keller mehr. Damit habe ich mir das immer erklärt.

    So, übers Wochenende habe ich mir einen Kompressionstester und ein Stroboskop ersteigert (beides übrigens für zusammen 30 € inkl. Versand, neu und OVP). Da ich für die letzte Zündungseinstellung nur ein Stroboskop geliehen hatte und darauf jetzt nur noch selten Zugriff habe, hab ich mir jetzt einfach eine billige Ausführung geholt.


    Zum Kompressiontesten ist mir alles klar, aber die Zündungseinstellung habe ich in einem Gedankenexperiment nochmal durchgespielt und vermutlich einen Fehler in vielen Anleitungen gefunden. Dafür starte ich jetzt mal den Klugscheißermodus und erwarte, dass ihr mich steinigt, weil ich entweder auf dem Holzweg bin oder zuviele Krümel kacke:


    In der Literatur findet sich immer die gleiche Angabe für den ZZP in mm Kolbenhub vor OT: M53(/1) 1,5 mm und M501 1.8 mm. Für das Einstellen mittels Gradscheibe habe ich bislang immer 20 ° KW vor OT. Nun habe ich mal nachgerechnet und mich dabei auf die 1,5 mm bzw. 1,8 mm bezogen:
    - M53(/1) mit 1,5 mm Kolbenhub vor OT und einem Gesamthub von 39,5 mm macht bei mir 22,47 ° KW vor OT,
    - M501 mit 1,8 mm Kolbenhub vor OT und einem Gesamthub von 44 mm macht bei mir 23,34 ° KW vor OT.


    Berechnet habe ich folgendermaßen:
    =ARCCOS[((Gesamthub/2)-ZZP)/(Gesamthub/2)]/PI()*180
    ...in Excel-Sprache


    Legt los, alle Steine zu mir. Oder revolutioniere ich die ZZP-Einstellung? ODER sind eigentlich die 20 ° KW die Referenz und ich müsste eher die mm Kolbenhub vor OT revolutionieren, um dabei festzustellen, dass sich ZZPs bei 1,2 (M53) bzw. 1,3 (M501) befinden?


    Gruß,
    Martin

    Dein Ansatz ist falsch, du müsstest im Dreieck zwischen Kurbel und Pleuel den Hub rechnen. Dazu brauchst du die Pleuellänge und den Radius von Kurbelwellenmitte zum unteren Pleuelaugen-Mitte.


    Hol dir doch einen Messdorn (bei Louis, unter 20 Euro) und stell's nach Werksmaß ein. Mit 1,5 mm vor OT läuft der M53 so wie er soll.

    Ich bin gerade dabei zwei OT-Finder zu bauen. Einen mit M10x1,5 (Regelgewinde) und einen mit M10x0,75 (Feingewinde). Damit müsste ich den ZZP nach Erreichen des OT spielend leicht mitels drehen der Schraube um genau eine Umdrehung (M10x1,5) bzw. zwei Umdrehungen (M10x0,75) rein und dann den Kolben da ran drücken.
    Ob ich jemand finde, der mit das Feingewinde schneiden kann muss ich erst noch sehen, ich erwarte aber bei der Feingewindevariante, dass da weniger Spiel im Gewinde ist und sich damit die 1,5 mm v. OT noch besser einstellen lassen (schon alleine, dass ich bei gleicher Umdrehung nur den halben Weg zurücklege bewirkt eine größere Genauigkeit).

    Zitat von Kai71

    Wirds vielleicht einer mehr? :)



    Warum fragst du?


    M8x1 passt halt nicht mehr rein - die Bohrung in der Zündkerze ist 7,8 mm. Das ist viel zu wenig material für ein 8er Gewinde (bei M8x1 sind 7 mm Kernlochbohrung vorgesehen). Hier kommt das M10x1,5 Gewinde rein, das ein 8,5 mm Kernloch braucht.
    Habe noch eine andere Zündkerze vom PKW gefunden mit SW16. Da ist die Bohrung sogar 8,6 mm. Die nehm ich für das Feingewinde, das eine Kernbohrung von 9,25 mm braucht.

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