Erst ein Dröhnen, dann war es vorbei...

  • Hallo zusammen,


    letztes WE war ich unterwegs gen Mettmann. Da geht es rund ums Neandertal ein wenig auf und ab. Mein Zylinder ist seit 700km drauf, geschliffener DDR-Zylinder vom Simson-Mann um die Ecke. Seit 100km kriegt er 1/50 und seit 200km wird er auch mal voll belastet.


    Nun denn, ich bin da mit Volldampf eine Steigung hochgefahren, als die Fuhre auf knapp 50 abgesackt war habe ich in den 3. geschaltet und bin entspannt mit 45-50 die Steigung hoch. nach ein paar hundert Metern, dröhnt es aus der Krümmergegend. Na toll dachte ich mir, hat sich der Hund wieder gelockert. Ein paar Meter weiter Leistungsabfall und erhebliche Motorbremsleistung. Das ging ratzfatz, sofort Kupplung gezogen und rechts rausgerollt, damit mir niocht auch noch das Getriebe über die Wupper geht.


    Ich habe dann im 3. Gang den Bock etwas bewegt, damit mir da nix festbrennt und ich weiß ob er richtig klemmt oder nur einen Kipper hatte. Lief alles soweit frei. Nach 5 Minuten abkühlen habe ich die Fuhre wieder angeworfen und sie lief einwandfrei, nur das ein neues unregelmäßiges Klingeln zu hören war. So wie Kleingeld in der Waschmaschine. Ich bin dannn extrem vorsichtig ca. 10 km nach Hause geschlichen. Da ich den Motor ja erst neulich neu aufgebaut habe und mir dieser Zylinder als das Superteil verkauft wurde, habe ich den Rotz sofrot runtergenommen und siehe da. Vorne rechts und hinten links deutliche Rattermarken am Kolben, auf dem Kolben eine Art Aluminiumstaub. Anlaufmarken im Zylinder ebenfalls vorhanden. Das Ding ist Schrott.


    Nun endlich meine zwei Fragen:


    1. Damit ich beim nächsten Mal schneller reagieren kann. Dieses Dröhnen kurz vorm Klemmer, ist das normal? Ich hatte noch eine Garnitur in der Garage liegen, die habe ich montiert, da ich das Teil brauche um zur Arbeit zu fahren. Mit der neuen Garnitur ist der Motor viel leiser. Da dröhnt nix mehr. Ich hatte immer meinen Pott im Verdacht und alle Maßnahmen ergriffen den zu dichten, Pesto Gum, diverse Schellen, usw.. Die alte Garnitur war aber fest drauf, keine Abgasspuren an Fuß oder Kopf. War das Dröhne quasi ein Hilfeschrei, wenn ja was dröhnt da?


    2. Der Vogel ums Eck hat mir den Zylinder montiert und mich nicht darüber informiert, dass er mir einen 60er eingebaut hat. Das festgefressene Ding ist ein Orginalzylinder, der auf 60ccm aufgebohrt ist, 40,97mm. Den kriegt er wieder und ich werde ihn fragen ob er alle Tassen im Schrank hat. Ich hatte ihm den Motor vorbei gebracht und er meinte er hätte einen frisch geschliffenen Orginalzylinder mit ordentlich Druck, den könnte ich haben. Ich will nicht rechtlich gegen den Mann vorgehen, aber der hat mir ungefragt einen illegalen Zylinder eingebaut. Das Gegenteil von gut ist gut gemeint. Immerhin kann ich sagen, dass diese 10ccm einen erheblichen Unterschied im Drehmoment mit sich bringen. Kann das Ausschleifen der Grund für den Kipper sein?


    So long,


    skipperwilli

  • hi,
    das problem wird in deinem fall der zylinderkopf sein, den du vermutlich nicht gegen einen mit größerem brennraumdurchmesser getauscht hast. Das problem dabei ist nicht nur, dass der brennraum zu klein und deine verdichtung dadurch zu hoch ist (daher das drehmomentplus) sondern dass die quetschkante nicht über den laufbuchsendurchmesser hinausreicht und sich nur minimale verkrustungsspuren schon dahingehend auswirken, dass der kolben an die ablagerungen des kopfes stößt.
    das lautere dröhnen haben ausgebohrte 50ccm zylinder von hause aus, denn die laufbuchsenwandung ist dünner und geräusche dringen leichter nach außen.
    das dröhnen kurz vor dem klemmer ist keine notwendige bedingung für einen klemmer, jedoch sollte man bei veränderungen im motorlauf IMMER die finger zur kupplung bewegen um schnell zu reagieren. die aluspäne sind raspelteile des kolbens und die entstehung ist leicht zu erklären. durch die erhöhte verdichtung hat sich der brennraum stark erhitzt, vor allem bei lang anliegender gleichmäßiger last. in diesem moment dehnt sich der kolben im bereich der kolbenoberseite und !!! im bereich der kolbenbolzenseiten besonders weit aus, da dort viel material vorhanden ist. wenn der kolben dann noch ein runder nicht eiförmig gedrehter mza-kolben ist, dann beginnt das raspeln dort und ergibt dann einen klemmer wenn der zylinder genug hat.
    in der hoffnung aufklärend tätig gewesen zu sein
    sirko

  • Im schlauen Buch steht, dass die Kolbenmaße des M53 bei 39,97mm losgehen.
    1. Schliff: 40,21mm
    2. Schliff: 40,46mm
    3. Schliff: 40,71mm
    Weitere Reparaturausschliffe bis zum Zylinderdurchmesser 41,50mm (Kolben: 41,20mm) sind zulässig.
    Nun schreibt der Willi aber, dass er mit 40,97mm beim M501 60ccm hat.
    (Aus dem Buch geht auch hervor, dass der M53 gegenüber dem M501 vergleichsweise größere Kolbenmaße hat.)
    Und da ich erst vor kurzem meinen Zylinder vom Schleifer abgeholt habe, und auf dem Kolben nun eine 40,97 vorfinde bin ich mehr als nur besorgt, ob ich noch meine 50ccm habe.

  • Knorke, ich bin die letzten 30 Minuten im Dreieck gesprungen! Nun kann ich weiter lernen, das hab ich davon, wenn ich zwischendurch ins Schwalbennest gucke. ;)

  • Also,


    wie komme ich auf 60ccm? Nach dem reinigen des Kolbens konnte man die Durchmesserangabe auf dem Kolben lesen. Er kam mir größer vor, als der Orginalkolben. die Suche in einschlägigen shops hat ergeben, dass die dort vertriebenen 60er Kolben alle 40,97mm haben. Der M53 ist ja ein Quadrathuber und der 501er ein Langhuber, daher brauchts bei mir weniger Durchmesser um auf die illegalen 60ccm zu kommen.


    Das Anfangsmaß ist irgendwas wie 37,98mm also 4 mm weniger als der 60er den ich gefunden habe, macht also 2mm weniger Wandstärke in der Laufbuchse und ist der Grund fürs dröhnen? Sie mal einer an. Da ich ihn ja brav gemächlich eingefahren habe und nicht immer volle Pulle, habe ich den festgestellten Dröhnbereich wohl vorher noch nie so richtig abgerufen.


    Der Kopf ist definitiv ein 60er, denn er ist vom Durchmesser identisch mit dem Zylinder. Ich hatte dem Vogel ja auch den Block ohne Garnitur auf den Tisch gelegt. er sollte die Schaltung prüfen, da ich keine funktionierende Einstellung mit dem neuen 4-Gang Getriebe hinbekommen habe, da war die Schaltwalze ja falsch. da er schon mal da war, habe ich ihn dann noch eine orginal DDR Garnitur verbauen lassen, da ich den alten Motor gerne komplett einlagern und irgendwann mal als Reserve überholen wollte. Bei der Montage war ich nicht zu gegen und von außen gibt es keinen Unterschied. Deswegen habe ich das Leistungsplus auf den neuen perfekt geschlöiffenen Zylinder geschoben und mich gefreut. Bis Vorgestern.


    Mein Fazit aus der Aktion, ich werde alle Garnituren in Zukunft selbst verbauen, dann weiß ich was drin ist und bin selbst Schuld wenn ein Teil über die Wupper geht. das wird jetzt noch nervig werden.


    zu euren Anregungen:


    1. Motor zu mager und daher der Klemmer. Dann müsste ich doch auch eine entsprechend zu helle Kerze haben und keine perfekt rehbraune oder? Leerlauf und Übergangsverhalten waren top. Ich habe die Zündung und den Gaser eingestellt, da ich ja den ganzen Krempel von dem alten Motor in den neuen umgebaut habe. zwar auf 1,8 vOT und nicht wie bei den 60ern üblich auf 1,6 vOT, aber das lief ja einwandfrei bis zum Klemmer. Der hätte doch auch schon vorher Scheiße laufen müssen, wenn ich da nix am Gaser gemacht hätte.


    2. Kopf ist auch ein 60er, da kann nix geklemmt haben.


    Ich gehe davon aus, dass der Zylinder einfach schlecht geschliffen war und deswegen von Beginn an nicht optimal lief. Das ist wegen des vorsichtigen einfahrens nciht weiter aufgefallen und erst als ich ihm so richtig die Sporen gegeben habe und die volle Power abgerufen habe, hat sich der schlechte Schliff bemerkbar gemacht und das Ding ist fest gegangen.


    Ich weiß noch nicht ob ich es hinkriege, aber ich mache ggf. heute Abend mal Fotos vom Kolben, dass sind prima Beispielbilder für einen Kolben der hin ist und einen Klemmer hatte.


    So long,


    skipperwilli

  • Mit 40,97 + 0,03 Einbauspiel komme ich gerade auf 52,15 cm³. Das ist aber weit weg von 60. Nur eben grösser als das grösste zulässige Schleifmass nach BUCH.


    Peter


    Nachtrag: entschuldigänse :oops:
    Das oben geschriebene git für M53, bei M5x1 macht das 55,45cm³ (nach meiner Formel, bei der ich glaube, dass die 42mm Hub nicht genau stimmen können.

  • Veto:
    (40,97mm + 0,03mm)/ 2) * (40,97mm + 0,03mm)/ 2) * 3,14159 * 42,00mm = 55,45ccm


    Nachtrag:
    Nach erneutem Veto durch jenson:
    (40,97mm + 0,03mm)/ 2) * (40,97mm + 0,03mm)/ 2) * 3,14159 * 44,00mm = 58,09ccm
    Und hieraus:

    Zitat

    47,623 bis 49,532 cm³


    werden 49,89 bis 51,89 ccm.

  • Und nun noch die entscheidende Frage:
    Warum nimmt die Leistung mit zunehmenden Ausschliffen ab (Aussage von Matthias aus Meißen)? Sollte die nicht mit zunehmenden Kubik zunehmen?

  • puh, hier läuft ja einiges durcheinander. dann lasst mal den tuner ran.


    skipperwilli: der zylinderkopf des zylinders mit 60ccm (wie auch bei 50ccm) hat eben NICHT exakt denselben durchmesser wie die laufbuchse. das wäre tödlich für zylinder ohne zentrierbund, denn da man ihn nahezu niemals exakt zenriert aufsetzen kann wäre der kolbenanschlag vorprogrammiert. vergleiche den kopfdurchmesser mit deinem alten kopf und miss mal nach. weiterhin miss dabei dann auch gleich, ob jemand von der kopfdichtkante material weggenommen hat zur erhöhung der kompression. wenn dem so ist, ist der rest vermutlich wie oben von mir beschrieben.


    beschissen geschliffen ist vermutlich immer noch nicht das problem. da ist mit allergrößter wahrscheinlichkeit immer noch der kolben schuld, der von der konizität nicht passt.


    @0-1199: die überströmkanäle des zylinders gehen von unten seitlich der kurbelwangen schräg in den zylinder. wenn man dem zylinder eine größere bohrung verschafft sitzen die überströmöffnungen danach etwas tiefer als vorher. dadurch sinkt die überströmsteuerzeit und vereinfacht gesagt nimmt die drehzahl höchster leistung dadurch etwas ab. daraus resultiert, dass der hubraumvorteil durch den füllungsnachteil wieder aufgefressen wird. entgegnen kann man diesem phänomen, dass nach dem schleifen die originale steuerzeit wieder hergestellt wird. was zu den frässpuren im zylinder dann aber die polizei oder der tüvmann im falle des falles sagt, könnt ihr euch denken.


    das erhöhte drehmoment ist mit der relativ gesehen kleineren brennraumkontur zu erklären. woher der sonst kommen soll, wäre mir schleierhaft.


    an die kurbelwellen-hubraumberechner: herzlichen glückwunsch, ihr habt die zylindervolumenformel wiedergefunden ;) tatsächlich sind es beim m5x1 44mm hub und alles ist gut.


    gruß sirko

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