Beiträge von Matthias1

Zitat von Kai71

Der H4 nimmt 55 Watt auf, die beiden Begrenzungsleuchten haben je 5 Watt.
Da reichen die 65 Watt AC-Ausstoß der normale Vape gerade so aus.

Ich bin nun wirklich nicht der Duo-Spezialist, aber es geht doch nicht um die 5 Watt der Normal-Rücklichter, sondern um die - ich glaube - 21 W der Bremslichter, die beim Bremsen nochmal dazukommen. Das Bremslicht muss doch viel heller sein. Und das dürfte beim Duo ja sogar doppelt sein, wenn ich mich nicht irre. Für die zusätzlich (Licht-)Leistung beim Bremsen reicht der AC-Stromkreis mit 75 W nicht mehr aus. Und das heißt auch für den Threadersteller, dass er sich mit über seine lustig leuchtenden Begrenzungsleuchten wohl nur so lange freuen kann, wie er nicht bremst ...

MfG, Matthias

Ohne das jetzt zu wissen, könnte es einfach sein, dass man die Vape mit den begehrten H4-Scheinwerfern kompatibler gemacht hat. Bei der ursprünglichen Variante mit hauptsächlich Wechselstrom hat dieser zwar für die Originalbeleuchtung gereicht, nicht aber für einen eingetauschten Scheinwerfer mit H4-Licht. So musste ja das Bremslicht eigens auf den DC-Kreis gelegt und am Zündschloss entsprechend was umgeklemmt werden. Das wäre für mich eine schlüssige Begründung.

MfG

Ein wirklich häßliches Geräusch. Kurbelwelle ist also neu? Die Lager sind nicht verspannt? Oder das rechte Lager, welches die Loslagerung der Kurbelwelle ist, ist auch nicht zu locker in der Passung, so dass es bei einer Resonanzfrequenz gar klappert? Ich empfehle einen Stab, den man quasi als Stetoskop verwenden kann, indem man ihn an ein Ohr hält, und dann den Motor abtastet. So kann man sich Schallquellen im Allgemeinen nähern.
Der Umstand, dass das nur beim Abtouren zu hören ist, könnte aber auch darauf hindeuten, dass das etwas mit Kolben/Ringen und der Laufbuchse zu tun hat, denn beim Abtouren wird der Kolben durch die Schrägstellung des Pleuels ja umgekehrt angesprochen, also belastet.
Dritte Idee: Hat die Ölleitscheibe vor dem rechten Kurbelwellenlager Spiel? Das Geräusch klingt mir für dieses kleine Teil zwar zu viel zu laut - aber immerhin ist da was, was locker sein kann.
Und noch eine Idee: Ist die Garnitur Nachbau? Da könnten vielleicht Maßungenauigkeiten am Kolben(bolzen) dazu führen, dass das Pleuel unten nicht ganz in der Mitte des Nadellagers landet, sondern seitlich anschlägt. Entweder weil es oben im Kolben nicht mittig sitzt, zu viel Spiel hat, oder gar schief nach unten führt. Heutzutage haben die Kolben ja zur Pleuelstange hin keine sauber geplanten Anlaufflächen mehr, sondern sind einfach rund und rauh vom Guß, und haben teils viel zu viel Luft.

MfG

Hallo,
die Kerze ist noch zu neu, um die Farbe beurteilen zu können. Klingeln/Knistern kann von zu magerem Gemisch, aber und/ auch von verschlissener Garnitur kommen. Wenn das Gemisch zu mager ist, merkt man das aber an sehr zackiger Gasannahme. Der Leerlauf neigt dann zur Instabilität und es blubbert dann schnell und recht kraftlos nach unten und geht schnell aus. Auf niedrige Drehzahlen lässt er sich dann gar nicht einstellen. Das gilt zumindest für´s Leerlaufgemsich, welches an der Leerlaufgemischschraube eingestellt wird. Im oberen Drehzahlbereich wird´s schwieriger, aber auch da sorgt mageres Gemisch für ruckartige Gasannahme, verbunden mit der Schwierigkeit, eine konstante Geschwindigkeit zu halten. Außerdem fehlt Leistung für die Höchstgeschwindigkeit. Man sollte aber immer davon ausgehen, dass das Moped ja mal so gelaufen ist, wie es ist. Am Vergaser verstellt sich nichts von allein. Also würde ich eher den Verschleißzustand der Garnitur anschauen. Oder die Kurbelwellendichtringe. Wenn die Luft ziehen, wird´s auch mager.

MfG

Ohne den Rest beurteilen zu wollen - zur Frage, wie es zu einer neuen Fahrgestellnummer auf dem Typenschild kommen kann: Kleiner Auffahrunfall reicht schon. Ist mir selbst früher mal passiert. Man fährt ein bisschen auf, danach ist das Lenkungslager im Eimer und die (Lager-)Passung im Rahmen etwas aufgeweitet. Also muss ein neuer Rahmen dran. Allerdings war´s bei mir so, dass damals (kurz nach der Wende) mein altes Typenschild von der Werkstatt an den neuen Rahmen dran kam. Die alte Nummer wurde von der Werkstatt durchgestrichen und eine neue aufgestempelt. Nur wenn der Rahmen ein eigenes Typenschild mitbringt, ist das nicht nötig. Vielleicht gab´s ja auch Blanko-Typenschilder, wo die Werkstatt bei Rahmenwechsel Daten des alten Fahrzeugs übertragen konnte. Weiß ich jetzt nicht, wie das ist. Dann müsste aber auch die Nummer in den Papieren geändert werden, mit Werkstattunterschrift. Wenn´s nicht mehr die Originalpapiere sind, taucht dann eben u.U. nur noch die neue Nummer auf. Allerdings weiß ich jetzt nicht, wie´s bei der Schwalbe ist - welche Nummer da zählt. Die am Rahmen oder die am Panzer ...

Das Video ist ganz gut, nur den Blödsinn an manchen Stellen muss man überhören und im Kopf richtigstellen, wie z.B. „die Pleuel” anstelle von „das Pleuel” oder bei 3:29 „damit der Kolben ... auch richtig exakt geführt wird”.

Ja, quick & dirty. Die Ölkontrollschraube hat sich ja den Namen nicht von ungefähr eingefangen, oder? Wenn sie ihren Zweck erfüllen soll, muss sie auch ausschraubbar sein. Da bietet sich tatsächlich eine Nietmutter (mit Kleber wie z.B. Uhu Plus nach außen abgedichtet) oder auch eine Gewindehülse wie so etwas an:
Gewindebuchse TIME-SERT®
Das ganze ebenfalls nach außen mit Kleber abgedichtet. Epoxydharzkleber allgemein ist auch ölbeständig, würde funktionieren.

MfG

Der ganze Nachbaugarnitur-Schrott taugt doch nichts mehr. Kaum zu glauben, dass sie mit so was „tip top” gelaufen sein soll. Meine hatte damals deutlich weniger Kraft und 50 % (!!!) mehr verbraucht und war nach 2700 km Schrott; keine Kompression mehr.
Die Anlaufflächen für die Scheiben sind dort nie plangefräst, so wie sich das eigentlich gehört. Trotzdem darf da nur ein Spiel von wenigen Zehnteln sein, da die Pleuelstange ja kolbengeführt ist. D.h. im unteren Pleuellager hat die Pleuelstange auch schon eine Menge seitliches Spiel. Die Position innerhalb dieses Spiels im unteren Lager wird vom oberen Lager bestimmt. Dafür ist es zwingend notwendig, dass oben nur wenig Luft ist, und dass die Pleuelstange oben so sitzt, dass sie unten idealerweise die Mitte trifft. Verständlich ausgedrückt? Du musst oben unbedingt dickere Scheiben verwenden und die Pleuelstange richtig zentrieren. Das heißt, die Scheiben müssen auf beiden Seiten möglicherweise unterscheidlich stark sein.

Im übrigen stimme ich Deiner sehr schüchternen ablehnenden Einschätzung wegen der Gewährleistungsansprüche nicht zu. Der Verkäufer ist zur Übereignung einer mangelfreien Kaufsache verpflichtet. Ist an dem Kolben viel zu viel Spiel, dann ist das ein Mangel, der mindestens mit dickeren Scheiben ausgeglichen werden müsste. Wer den Kolben eingebaut hat, spielt doch für seinen erkennbaren und messbaren Zustand überhaupt keine Rolle.

MfG

Bei so einem krass hohen Verbrauch gerät auch der ZZP in Verdacht. Auch wenn sie laut Tacho 60 läuft - es könnten weniger sein und damit schwache Leistung durch falschen ZZP. Und ist es ein Nachbau-Zylinder? Dann braucht man sich über nichts wundern. Ansonsten kann der Sprit wirklich fast nur am Vergaser weglaufen, hätte ich auch gesagt. Die anderen Ursachen sind eher Kleinkram außer schwergängige Räder - hier muss es richtig große Ursachen geben. Oder mehreres kumulativ.

MfG

Eher selten kann man auch mal das Pech haben, dass sich ein Rußklumpen im Endschalldämpfer einnistet. Da bekommt man auch spontanen Leistungsverlust, aber total absterben sollte der Motor deswegen nicht, weil ja meist doch noch was durchkommt. Aber was, wenn nicht ...?
MfG,
Matthias

Hoffentlich ist keiner dieser künstlichen Problemschaffer, sprich: Benzinfilter, verbaut. Und es kann nebenbei auch Spritfluss fehlen, wenn das Tankdeckelbelüftungslöchlein zugeschmiert ist. 200 ml/min können von mir aus, müssen aber nicht fließen, damit der Motor läuft. Maximalverbrauch ist rechnerisch (deutlich) unter 50 ml/min (und das wäre nur bei Vollgaszustand unter Last!); wenn die kommen, fehlt da überhaupt nichts.
MfG,
Matthias

Eine noch direktere Methode, den Zünfunken im eingebauten Zustand zu kontrollieren, wäre - falls Du eine Zündblitzpistole hast oder besorgen kannst - diese einfach beim Antreten anzuschließen. Die Lichtblitze werden ja induktiv erzeugt - also dann, wenn ein Zündstrom fließt. Die Klemme wird ja kontaktlos nur über das Zündkabel geklemmt - völlig unkompliziert. Du brauchst nur eine Stromversogungsquelle - normalerweise der Fahrzeugakku. Auf 6 oder 12 V achten. Wenn beim Antreten nichts blitzt, kommt auch kein Funke.

Ja, gut, also auch wenn ich der Kontrollmethode des ZZPtes nichts abgewinnen kann - an eine plötzliche Verstellung des ZZP glaube ich auch nicht, wenn nicht plötzlich die Grundplatte locker geworden ist.
Dann tippe ich auf einen kaputt gegangenen Kondensator. Man muss sich bewusst machen: Es wird an einer alten Zündung sowieso alles schwach, bei den Magneten angefangen, über die Spulen und den Kondensator. Da die Originalzündung sowieso keine hohen Spannungsreserven hatte, kommt bei altersbedingtem Schwächeln erst der Punkt, an dem es noch kalt anspringt, aber dann das Wärmeproblem gibt. Und schließlich kann die Spannung so schwach werden, dass an der ausgebauten Zündkerze zwar noch ein Funken zu sehen ist, es aber im Motor nicht mehr zündet. Vielleicht solltest Du noch mal genau den Elektrodenabstand an der Kerze prüfen und mal richtig anschieben.
Wenn sich nix tut, würde ich überlegen, ob ich es mit einem neuen Kondensator versuche, oder gleich eine zuverlässige neue Elektronik einbaue. Im letzteren Fall hast Du dann die Fehlerquelle Zündung (die es eigentlich (fast) immer ist, wenn es nicht laufen will!), beseitigt. Und das ist viel wert.

MfG

Grundsätzlich, wenn´s vorher gelaufen ist, und plötzlich nicht mehr laufen will, ist sehr, sehr oft die Zündung schuld.
Aber merke: Es sind praktisch nie- nie- niemals die passiven Bauelemente wie Zündkabel, Kerze oder Stecker schuld, sondern nahezu ausschließlich die spannungserzeugenden und -erhöhenden Komponenten wie Spulen, Kondensatoren o.ä..
Es gibt noch keine Infos zur Zündanlage. Ist das noch eine alte? Oder eine neu eingebaute Elektronik? Wäre schon sehr wichtig zu wissen. Während man sich auf eine alte U-Zündung überhaupt nicht verlassen kann, darf man sich umgekehrt auf eine Vape blind verlassen. Und dann: Wie hast du denn den ZZP überprüft?
Etwas irritierend ist, dass ohne Auspuff jetzt die Kerze stark feucht wird. Auch der Auspuff kann im Endschalldämpfer durch Pech einen Kohleklumpen haben. Passiert gelegentlich. Aber dann sollte es trotzdem ohne Auspuff zünden; das wird´s nicht sein.

Benzinfest ist er nicht.

... damit der Motor nicht zu heiß ... läuft.
Die Zündkerze wird an der Motortemperatur nichts Nennenswertes verändern.

Ja, das mit dem selber schauen hat man ja in der Fahrschule gelernt. Nur ist das bei Firmenfahrzeugen ungerecht. So ein Auto wird ständig gebraucht, also kann´s dauern, bis jemand die Sache in Ordnung bringt. Regelmäßig haben ja auch die Leute, die gebraucht werden, keine Zeit, oder sind wegen Krankheit oder Urlaub nicht da. Bis dahin passiert eben nichts, selbst wenn es nur Kleinigkeiten sind. Und gefahren werden muss trotzdem. Wenn sich dann einer weigert zu fahren, hat er zwar Recht, aber der Ärger ist vorprogrammiert. Sehr viel unproblematischer wäre es, wenn der Chef das Geld selbst bezahlen müsste. Dann würde sich die Sache ohne Knatsch von selber regeln:)

MfG,

Matthias

Hallo,

in der Firma stellte sich jetzt mal die Frage, wer wegen defektem Abblendlicht und/oder Rücklicht/Bremslicht Verwarnungsgeld oder Bußgeld bekommt. Etwa die arme Sau, die mit dem Firmenfahrzeug fahren muss, aber gar nichts dafür kann, dass das Fahrzeug nicht sofort repariert wird? Oder doch der Halter? Oder beide? Habe versucht, das aus den Formulierungen im Bußgeldkatalog herauszufinden, ist mir aber nicht klar geworden. Vielleicht kennt sich da jemand besser aus?

MfG,

Matthias

Ich hatte es mal gemessen - ist aber schon lange her. Direkt auf dem Zylinderkopf waren es 120-130°C, am Auspuffende - also das Abgas - ca. 80°C. Unter Vorbehalt - die Messung ist schon Jahre her, und mein armer Kopf seitdem schon wieder von Unmengen neuer Informationen geflutet worden ...

Zitat von Sibbe

Gewechselt habe ich:
Zündkerze (mehrfach)
Zündkabel
Zündkerzenstecker
Zündspule/Primärspule (Habe die alte Originalzündung mit innenliegender Zündspule)
Kondensator

Zündkerze (mehrfach): Wozu?
Zündkabel: Warum? Leitet Kupfer oder leitet es nicht?
Zündkerzenstecker: Bringt ebenfalls keinem was. Kann man in hunderten Threads nachlesen.
Zündspule/Primärspule (Habe die alte Originalzündung mit innenliegender Zündspule): Schon besser. Außerdem gibt es da noch das Polrad.
Kondensator: Das Gleiche.

Merke: Es sind die aktiv spannungserzeugenden oder -erhöhenden Bauelemente schuld, nicht die, die nur passiv den Strom weiterleiten. Jedenfalls in aller Regel. Es wird die notwendige Zündspannung nicht mehr erreicht. Also muss man sich fragen, warum. Irgendwelche Spannungsabfälle an Kontaktstellen kann man dabei vernachlässigen - die sind ja an funktionierenden Zündanlagen genauso vorhanden , oder nicht?

MfG,

Matthias